Voith diwa 5 коды ошибок

Симптомы неисправности АКПП

  • горит индикатор неисправности трансмиссии (шестеренка с восклицательным знаком)
  • некорректное переключение передач (“пинается”, медленно переключается)
  • не включается какая-либо передача (автомобиль не начинает движение)
  • трансмиссия перешла в “аварийной режим”
  • автомобиль глохнет из-за смены скорости
  • работает только 3-я передача
  • трансмиссия издает разные звуки (воет, гудит)
  • движение автомобиля происходит при установленном рычаге в позицию “N”
  • горит индикатор неисправности CHECK ENGINE

Коды ошибок АКПП


P0700 – Управление АКПП, запрос неисправностей (MIL) — неисправность электрической цепи

P0701 – Система управления АКПП — диапазон/функционирование

P0702 – Система управления АКПП — электрическая неисправность

P0703 – Выключатель стоп-сигналов B — неисправность электрической цепи

P0704 – Концевой выключатель (датчик положения) педали сцепления — неисправность электрической цепи

P0705 – Датчик положения селектора АКПП, входной сигнал PRNDL — неисправность электрической цепи

P0706 – Датчик положения селектора КПП — диапазон/функционирование

P0707 – Датчик положения селектора АКПП — низкий уровень сигнала

P0708 – Датчик положения селектора АКПП — высокий уровень входного сигнала

P0709 – Датчик положения селектора АКПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0710 – Датчик температуры рабочей жидкости АКПП — неисправность электрической цепи

P0711 – Датчик температуры рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0712 – Датчик температуры рабочей жидкости КПП — низкий уровень сигнала

P0713 – Датчик температуры рабочей жидкости КПП — высокий уровень входного сигнала

P0714 – Датчик температуры рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0715 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП (турбины гидротрансформатора) — неисправность электрической цепи

P0716 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП (турбины гидротрансформатора) — диапазон/функционирование

P0717 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП (турбины гидротрансформатора) — нет сигнала

P0718 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП (турбины гидротрансформатора) — ненадежный контакт электрической цепи

P0719 – Выключатель стоп-сигналов B — низкий уровень сигнала

P0720 – Датчик частоты вращения выходного вала — неисправность электрической цепи

P0721 – Датчик частоты вращения выходного вала — диапазон/функционирование

P0722 – Датчик частоты вращения выходного вала — нет сигнала

P0723 – Датчик частоты вращения выходного вала — ненадежный контакт электрической цепи

P0724 – Выключатель стоп-сигналов B — высокий уровень сигнала

P0725 – Частота вращения коленчатого вала, входной сигнал — неисправность электрической цепи

P0726 – Частота вращения коленчатого вала, входной сигнал — диапазон/функционирование

P0727 – Частота вращения коленчатого вала, входной сигнал — нет сигнала

P0728 – Частота вращения коленчатого вала, входной сигнал — ненадежный контакт электрической цепи

P0729 – 6-я передача — некорректное передаточное отношение

P0730 – Некорректное передаточное отношение

P0731 – 1-я передача — некорректное передаточное отношение

P0732 – 2-я передача — некорректное передаточное отношение

P0733 – 3-я передача — некорректное передаточное отношение

P0734 – 4-я передача — некорректное передаточное отношение

P0735 – 5-я передача — некорректное передаточное отношение

P0736 – Передача заднего хода — некорректное передаточное отношение

P0737 – Электронный блок управления АКПП, частота вращения — выходная цепь

P0738 – Электронный блок управления АКПП, частота вращения — низкий уровень выходного сигнала

P0739 – Электронный блок управления АКПП, частота вращения — высокий уровень выходного сигнала

P0740 – Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора — неисправность электрической цепи

P0741 – Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0742 – Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора — «залипание» в открытом состоянии

P0743 – Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора — электрическая неисправность

P0744 – Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора — ненадежный контакт электрической цепи

P0745 – Электромагнитный клапан управления давлением рабочей жидкости КПП — неисправность электрической цепи

P0746 – Электромагнитный клапан управления давлением рабочей жидкости КПП — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0747 – Электромагнитный клапан управления давлением рабочей жидкости КПП — «залипание» в открытом состоянии

P0748 – Электромагнитный клапан управления давлением рабочей жидкости КПП — электрическая неисправность

P0749 – Электромагнитный клапан управления давлением рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0750 – Э/м клапан А переключения передач — неисправность электрической цепи

P0751 – Э/м клапан А переключения передач — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0752 – Э/м клапан А переключения передач — «залипание» в открытом состоянии

P0753 – Э/м клапан А переключения передач — электрическая неисправность

P0754 – Э/м клапан А переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0755 – Э/м клапан В переключения передач — неисправность электрической цепи

P0756 – Э/м клапан В переключения передач — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0757 – Э/м клапан В переключения передач — «залипание» в открытом состоянии

P0758 – Э/м клапан В переключения передач — электрическая неисправность

P0759 – Э/м клапан B переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0760 – Э/м клапан С переключения передач — неисправность электрической цепи

P0761 – Э/м клапан С переключения передач — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0762 – Э/м клапан С переключения передач — «залипание» в открытом состоянии

P0763 – Э/м клапан С переключения передач — электрическая неисправность

P0764 – Э/м клапан C переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0765 – Э/м клапан D переключения передач — неисправность электрической цепи

P0766 – Э/м клапан D переключения передач — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0767 – Э/м клапан D переключения передач — «залипание» в открытом состоянии

P0768 – Э/м клапан D переключения передач — электрическая неисправность

P0769 – Э/м клапан D переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0770 – Э/м клапан E переключения передач — неисправность электрической цепи

P0771 – Э/м клапан E переключения передач — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0772 – Э/м клапан E переключения передач — «залипание» в открытом состоянии

P0773 – Э/м клапан E переключения передач — электрическая неисправность

P0774 – Э/м клапан E переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0775 – Э/м клапан В управления давлением — неисправность

P0776 – Э/м клапан B управления давлением — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0777 – Э/м клапан В управления давлением — «залипание» в открытом состоянии

P0778 – Э/м клапан В управления давлением — электрическая неисправность

P0779 – Э/м клапан В управления давлением — ненадежный контакт электрической цепи

P0780 – Выбор передачи — неисправность переключения

P0781 – Выбор передачи, 1-2 — неисправность переключения

P0782 – Выбор передачи, 2-3 — неисправность переключения

P0783 – Выбор передачи, 3-4 — неисправность переключения

P0784 – Выбор передачи, 4-5 — неисправность переключения

P0785 – Электромагнитный клапан переключения / синхронизации передач — неисправность электрической цепи

P0786 – Электромагнитный клапан переключения / синхронизации передач — диапазон/функционирование

P0787 – Электромагнитный клапан синхронизации переключения передач — низкий уровень

P0788 – Электромагнитный клапан синхронизации переключения передач — высокий уровень

P0789 – Электромагнитный клапан синхронизации переключения передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0790 – Переключатель выбора режима работы АКПП — неисправность электрической цепи

P0791 – Датчик частоты вращения промежуточного вала КПП — неисправность электрической цепи

P0792 – Датчик частоты вращения промежуточного вала КПП — диапазон/функционирование

P0793 – Датчик частоты вращения промежуточного вала КПП — нет сигнала

P0794 – Датчик частоты вращения промежуточного вала КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0795 – Э/м клапан С управления давлением рабочей жидкости КПП — неисправность электрической цепи

P0796 – Э/м клапан C управления давлением рабочей жидкости КПП — функционирование или «залипание» в закрытом состоянии

P0797 – Э/м клапан C управления давлением рабочей жидкости КПП — «залипание» в открытом состоянии

P0798 – Э/м клапан С управления давлением рабочей жидкости КПП — электрическая неисправность

P0799 – Э/м клапан C управления давлением рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0800 – Управление раздаточной коробкой, запрос неисправностей (MIL) — неисправность электрической цепи

P0801 – Цепь блокировки включения передачи заднего хода — неисправность электрической цепи

P0802 – Управление АКПП, запрос неисправностей (MIL) — обрыв цепи

P0803 – Электромагнитный клапан цепи повышения передачи (1-4 передача), пропуски при переключении — неисправность электрической цепи

P0804 – Индикатор пропуска переключения в цепи повышения передачи (1-4 передача) — неисправность электрической цепи

P0805 – Датчик положения сцепления (муфты) — неисправность электрической цепи

P0806 – Датчик положения сцепления (муфты) — диапазон/функционирование

P0807 – Датчик положения сцепления (муфты) — низкий уровень сигнала

P0808 – Датчик положения сцепления (муфты) — высокий уровень сигнала

P0809 – Датчик положения сцепления (муфты) — ненадежный контакт электрической цепи

P0810 – Ошибка в управлении сцеплением (муфтой)

P0811 – Повышенное проскальзывание сцепления (муфты)

P0812 – Передача заднего хода — неисправность входной цепи

P0813 – Передача заднего хода — неисправность выходной цепи

P0814 – Индикатор положения селектора — неисправность электрической цепи

P0815 – Переключатель выбора передач КПП, повышение передачи — неисправность электрической цепи

P0816 – Переключатель выбора передач КПП, понижение передачи — неисправность электрической цепи

P0817 – Цепь блокировки стартера — неисправность

P0818 – Датчик-выключатель разъединения потока мощности — неисправность электрической цепи

P0819 – Переключатель выбора передач КПП, повышение/понижение передачи — корреляция с диапазоном

P0820 – Датчик положения X-Y рычага переключения — неисправность электрической цепи

P0821 – Датчик положения X рычага переключения — неисправность электрической цепи

P0822 – Датчик положения Y рычага переключения — неисправность электрической цепи

P0823 – Датчик положения X рычага переключения — ненадежный контакт электрической цепи

P0824 – Датчик положения Y рычага переключения — ненадежный контакт электрической цепи

P0825 – Переключатель положения (рычаг переключения качающегося типа) — неисправность электрической цепи

P0826 – Переключатель выбора передач КПП, повышение/понижение передачи — неисправность электрической цепи

P0827 – Переключатель выбора передач КПП, повышение/понижение передачи — низкий уровень сигнала

P0828 – Переключатель выбора передач КПП, повышение/понижение передачи — высокий уровень сигнала

P0829 – Переключение с 5-й на 6-ю передачу

P0830 – Концевой выключатель (датчик положения) А педали сцепления — неисправность электрической цепи

P0831 – Концевой выключатель (датчик положения) А педали сцепления — низкий уровень сигнала

P0832 – Концевой выключатель (датчик положения) А педали сцепления — высокий уровень сигнала

P0833 – Концевой выключатель (датчик положения) B педали сцепления — неисправность электрической цепи

P0834 – Концевой выключатель (датчик положения) B педали сцепления — низкий уровень входного сигнала

P0835 – Концевой выключатель (датчик положения) В педали сцепления — высокий уровень входного сигнала

P0836 – Выключатель режима 4WD — неисправность электрической цепи

P0837 – Выключатель режима 4WD — диапазон/функционирование

P0838 – Выключатель режима 4WD — низкий уровень сигнала

P0839 – Выключатель режима 4WD — высокий уровень входного сигнала

P0840 – Датчик А давления рабочей жидкости КПП — неисправность электрической цепи

P0841 – Датчик А давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0842 – Датчик А давления рабочей жидкости КПП — низкий уровень сигнала

P0843 – Датчик А давления рабочей жидкости КПП — высокий уровень сигнала

P0844 – Датчик А давления рабочей жидкости АКПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0845 – Датчик B давления рабочей жидкости КПП — неисправность электрической цепи

P0846 – Датчик В давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0847 – Датчик B давления рабочей жидкости КПП — низкий уровень входного сигнала

P0848 – Датчик В давления рабочей жидкости КПП — высокий уровень входного сигнала

P0849 – Датчик B давления рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0850 – Выключатель запрещения запуска («P»/»N») — неисправность цепи входного сигнала

P0851 – Выключатель запрещения запуска («P»/»N») — низкий уровень входного сигнала

P0852 – Выключатель запрещения запуска («P»/»N») — высокий уровень входного сигнала

P0853 – Выключатель режима движения — неисправность цепи входного сигнала

P0854 – Выключатель режима движения — низкий уровень входного сигнала

P0855 – Выключатель режима движения — высокий уровень входного сигнала

P0856 – Входной сигнал противобуксовочной системы — неисправность

P0857 – Входной сигнал противобуксовочной системы — диапазон/функционирование

P0858 – Входной сигнал противобуксовочной системы — низкий уровень

P0859 – Входной сигнал противобуксовочной системы — высокий уровень

P0860 – Линия связи блока управления переключением — неисправность

P0861 – Линия связи блока управления переключением — низкий уровень сигнала

P0862 – Линия связи блока управления переключением — высокий уровень входного сигнала

P0863 – Электронный блок управления КПП (TCM), связь — неисправность электрической цепи

P0864 – Электронный блок управления КПП (TCM), связь — диапазон/функционирование

P0865 – Электронный блок управления КПП (TCM), связь — низкий уровень входного сигнала

P0866 – Электронный блок управления КПП (TCM), связь — высокий уровень входного сигнала

P0867 – Датчик давления рабочей жидкости АКПП

P0868 – Датчик давления рабочей жидкости АКПП — низкое

P0869 – Датчик давления рабочей жидкости АКПП — высокое

P0870 – Датчик C давления рабочей жидкости КПП — неисправность электрической цепи

P0871 – Датчик С давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0872 – Датчик C давления рабочей жидкости КПП — низкий уровень сигнала

P0873 – Датчик C давления рабочей жидкости КПП — высокий уровень сигнала

P0874 – Датчик C давления рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0875 – Датчик D давления рабочей жидкости АКПП — неисправность электрической цепи

P0876 – Датчик D давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0877 – Датчик D давления рабочей жидкости АКПП — низкое напряжение цепи

P0878 – Датчик D давления рабочей жидкости АКПП — высокое напряжение цепи

P0879 – Датчик D давления рабочей жидкости КПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0880 – Электронный блок управления АКПП — неисправность цепи питания

P0881 – Электронный блок управления АКПП — неисправность цепи питания (диапазон / функционирование)

P0882 – Электронный блок управления АКПП — низкое напряжение цепи питания

P0883 – Электронный блок управления АКПП — высокое напряжение цепи питания

P0884 – Электронный блок управления КПП (TCM), входной сигнал питания — ненадежный контакт электрической цепи

P0885 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM), управление — обрыв цепи

P0886 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM), управление — низкий уровень сигнала

P0887 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM), управление — высокий уровень сигнала

P0888 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — неисправность контрольной цепи

P0889 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — диапазон/функционирование контрольной цепи

P0890 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — низкий уровень сигнала в контрольной цепи

P0891 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — высокий уровень сигнала в контрольной цепи

P0892 – Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — ненадежный контакт контрольной цепи

P0893 – Одновременное включение нескольких передач

P0894 – Проскальзывание компонентов АКПП

P0895 – Слишком малое время переключения

P0896 – Слишком большое время переключения

P0897 – Ухудшение качества рабочей жидкости

P0898 – Управление АКПП, запрос неисправностей (MIL) — низкое напряжение цепи

P0899 – Управление АКПП, запрос неисправностей (MIL) — высокое напряжение цепи

P0900 – Привод сцепления — обрыв цепи

P0901 – Привод сцепления — диапазон/функционирование

P0902 – Привод сцепления — низкое напряжение цепи

P0903 – Привод сцепления — высокое напряжение цепи

P0904 – Цепь выбора диапазона коробки передач — неисправность

P0905 – Цепь выбора диапазона коробки передач — диапазон/функционирование

P0906 – Цепь выбора диапазона коробки передач — низкое напряжение

P0907 – Цепь выбора диапазона коробки передач — высокое напряжение

P0908 – Цепь выбора диапазона коробки передач — ненадежный контакт электрической цепи

P0909 – Ошибка выбора диапазона коробки передач

P0910 – Привод выбора диапазона коробки передач — обрыв цепи

P0911 – Привод выбора диапазона коробки передач — диапазон/функционирование

P0912 – Привод выбора диапазона коробки передач — низкое напряжение цепи

P0913 – Привод выбора диапазона коробки передач — высокое напряжение цепи

P0914 – Цепь определения включенной передачи — неисправность

P0915 – Цепь определения включенной передачи — диапазон/функционирование

P0916 – Цепь определения включенной передачи — низкое напряжение цепи

P0917 – Цепь определения включенной передачи — высокое напряжение цепи

P0918 – Цепь определения включенной передачи — ненадежный контакт электрической цепи

P0919 – Контроль включенной передачи — ошибка

P0920 – Привод включения передач переднего хода — обрыв цепи

P0921 – Привод включения передач переднего хода — диапазон/функционирование

P0922 – Привод включения передач переднего хода — низкое напряжение цепи

P0923 – Привод включения передач переднего хода — высокое напряжение цепи

P0924 – Привод включения передачи заднего хода — обрыв цепи

P0925 – Привод включения передачи заднего хода — диапазон/функционирование

P0926 – Привод включения передачи заднего хода — низкое напряжение цепи

P0927 – Привод включения передачи заднего хода — высокое напряжение цепи

P0928 – Электромагнитный клапан блокировки переключения передач — обрыв цепи

P0929 – Электромагнитный клапан блокировки переключения передач — диапазон/функционирование

P0930 – Электромагнитный клапан блокировки переключения передач — низкое напряжение цепи

P0931 – Электромагнитный клапан блокировки переключения передач — высокое напряжение цепи

P0932 – Датчик давления в гидросистеме — неисправность электрической цепи

P0933 – Датчик давления в гидросистеме — диапазон/функционирование

P0934 – Датчик давления в гидросистеме — низкий уровень сигнала

P0935 – Датчик давления в гидросистеме — высокий уровень входного сигнала

P0936 – Датчик давления в гидросистеме — ненадежный контакт электрической цепи

P0937 – Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме — неисправность электрической цепи

P0938 – Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме — диапазон/функционирование

P0939 – Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме — низкий уровень сигнала

P0940 – Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме — высокий уровень входного сигнала

P0941 – Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме — ненадежный контакт электрической цепи

P0942 – Блок создания давления в гидросистеме

P0943 – Блок создания давления в гидросистеме — цикл работы слишком короткий

P0944 – Блок создания давления в гидросистеме — потеря давления

P0945 – Реле насоса гидросистемы — обрыв цепи

P0946 – Реле насоса гидросистемы — диапазон/функционирование

P0947 – Реле насоса гидросистемы — низкое напряжение цепи

P0948 – Реле насоса гидросистемы — высокое напряжение цепи

P0949 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM) — не проведено адаптивное обучение

P0950 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление — неисправность электрической цепи

P0951 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление — диапазон/функционирование

P0952 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление — низкий уровень сигнала

P0953 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление — высокий уровень сигнала

P0954 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление — ненадежный контакт электрической цепи

P0955 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим — неисправность электрической цепи

P0956 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим — диапазон/функционирование

P0957 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим — низкий уровень сигнала

P0958 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим — высокий уровень сигнала

P0959 – Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим — ненадежный контакт электрической цепи

P0960 – Э/м клапан А управления давлением — обрыв цепи

P0961 – Э/м клапан А управления давлением — диапазон/функционирование

P0962 – Э/м клапан А управления давлением — низкий уровень сигнала

P0963 – Э/м клапан А управления давлением — высокий уровень сигнала

P0964 – Э/м клапан B управления давлением — обрыв цепи

P0965 – Э/м клапан B управления давлением — диапазон/функционирование

P0966 – Э/м клапан B управления давлением — низкий уровень сигнала

P0967 – Э/м клапан B управления давлением — высокий уровень сигнала

P0968 – Э/м клапан C управления давлением — обрыв цепи

P0969 – Э/м клапан C управления давлением — диапазон/функционирование

P0970 – Э/м клапан C управления давлением — низкий уровень сигнала

P0971 – Э/м клапан C управления давлением — высокий уровень сигнала

P0972 – Э/м клапан A переключения передач — диапазон/функционирование

P0973 – Э/м клапан А переключения передач — низкий уровень сигнала

P0974 – Э/м клапан А переключения передач — высокий уровень сигнала

P0975 – Э/м клапан В переключения передач — диапазон/функционирование

P0976 – Э/м клапан B переключения передач — низкий уровень сигнала

P0977 – Э/м клапан B переключения передач — высокий уровень сигнала

P0978 – Э/м клапан C переключения передач — диапазон/функционирование

P0979 – Э/м клапан С переключения передач — низкий уровень сигнала

P0980 – Э/м клапан C переключения передач — высокий уровень сигнала

P0981 – Э/м клапан D переключения передач — диапазон/функционирование

P0982 – Э/м клапан D переключения передач — низкий уровень сигнала

P0983 – Э/м клапан D переключения передач — высокий уровень сигнала

P0984 – Э/м клапан E переключения передач — диапазон/функционирование

P0985 – Э/м клапан E переключения передач — низкий уровень сигнала

P0986 – Э/м клапан E переключения передач — высокий уровень сигнала

P0987 – Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП — неисправность электрической цепи

P0988 – Датчик E давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0989 – Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП — низкое напряжение цепи

P0990 – Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП — высокое напряжение цепи

P0991 – Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0992 – Датчик F давления рабочей жидкости АКПП — неисправность электрической цепи

P0993 – Датчик E давления рабочей жидкости КПП — диапазон/функционирование

P0994 – Датчик F давления рабочей жидкости АКПП — низкое напряжение цепи

P0995 – Датчик F давления рабочей жидкости АКПП — высокое напряжение цепи

P0996 – Датчик F давления рабочей жидкости АКПП — ненадежный контакт электрической цепи

P0997 – Э/м клапан F переключения передач — диапазон/функционирование

P0998 – Э/м клапан F переключения передач — низкий уровень сигнала

P0999 – Э/м клапан F переключения передач — высокий уровень сигнала

1.8 Гидромеханическая передача мод. D851.ЗЕ

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D 851.3Eизготавливается ООО «Приводная техника Фойт-КМПО» (г. Казань) по лицензии германской фирмы «VOITH«. Передача полно­стью автоматизирована и оснащена эффективным гидрозамедлителем (моторным тормозом), с помощью которого можно тормозить, не пользуясь рабочей тормозной системой, что значи­тельно повышает срок её службы.

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D851. ЗЕ — трехступенчатая.

Вращение от маховика двигателя передается первичному валу ГМП через промежуточ­ное кольцо и демпфер крутильных колебаний.

Краткая техническая характеристика ГМПD 851.3E

Передаточные числа ГМП

первая передача

5,30…6,10

вторая передача

1,43

третья передача

1,00

задний ход

3,66…5,50

Масса (сухая) передачи, кг

275

Объем заливаемого масла,включая теплообменник, л

28

ВНИМАНИЕ.

Подробные сведения о ГМП мод. D851. ЗЕ (описание конструкции, принцип работы, техническое обслуживание передачи) приведено в сопроводительной документации фирмы-изготовителя ГМП — Руководстве по эксплуатации РЭ VKM—TO-008-2002. (прикладывается к шасси с ГМП).

ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»

Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA

Руководство по эксплуатации

РЭ VKM—TO-008-2002

2002 г.

Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на двухпоточные автомати­ческие гидромеханические передачи DIWA2-ой (DIWA.2) и 3-ей (DIWA.3E) конструктивных серий. Содержит сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках, указания по правильной и безопасной эксплуатации, техническому обслуживанию трехступенчатых D851.2, D863, D851.3E, D863.3Eи четырехступенчатых D854.2, D864, D854.3E, D864.3EГМП. Гидромеханические передачи (ГМП) DIWAспециально разработаны и предназначены для работы на городских автобусах и других транспортных средствах.

Название DIWAнемецкое и происходит от двух корней: Dl (Differenz) — дифференциал и WA(Wandler) — гидродинамический трансформатор, характеризующее оригинальную схему первой передачи, позволяющей повышать КПД передачи на малых скоростях движения транс­портного средства.

Простая конструкция ГМП DIWAза 25-летний период эксплуатации и совершенствова­ния достигла уровня надежности, позволившего занять лидирующее положение на мировом рынке автобусостроения. В настоящее время парк городских автобусов, оснащённых ГМП и эксплуатируемых на всех 5-ти континентах планеты, составляет более 65 тысяч единиц.

Перечень сокращений принятых в тексте: ГМП — гидромеханическая передача; КПД -коэффициент полезного действия; РЭ — руководство по эксплуатации; ИМ — инструкция по монтажу и регулировке; VKM— ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»; ГОСТ — государст­венный стандарт; ГТ — гидротрансформатор.

1 Описание ГМП

1.1 Конструкция и работа ГМП

1.1.1 Назначение

Гидромеханическая передача может устанавливаться на транспортное средство в блоке с двигателем или отдельно от него и служит:

— для автохматического изменения числа оборотов и тягового усилия на ведущих колесах транспортного средства в зависимости от дорожных условий;

— для отсоединения двигателя от трансмиссии при его запуске и работе на остановках;

— для обеспечения движения задним ходом;

— для торможения транспортного средства гидротрансформатором на всех режимах
движения;

— для облегчения управления и обеспечения безопасности движения.
Гидромеханическая передача рассчитана на эксплуатацию при температуре окружаю­
щего воздуха от минус 40 до плюс 50°С и относительной влажности от 5 до 98 %.

Обозначение характеристик ГМП вносится на фирменную табличку, расположенную на верхней части корпуса со стороны ведущего вала, и показывает:

Тип — модификация, зависит от характеристик двигателя, числа передач, конструктив­ной серии ГМП. Состоит из буквы D, комбинаций трех цифр: 851, 863, 854, 864 и через точку обозначается цифрами и буквами конструктивная серия (2, 3 и т.д.).

Модель — конструктивные особенности ГМП, состоит из комбинаций цифр и латинских букв.

Например: W12A4ST1R1~18-W7-18-9,5LW, где W12 (W…) — номер угловой входной пе­редачи:

МГГ14

ООО «Приводная техника

Фойт-

КМПО»

Тип

D 851.2

Модель

A4S 18/18-9,5W

Исполнение

68.5211.10 Лицензия Фойт

А (В) — тип входной крышки;

4 (3) S (N, X, V, Н и т.д.) Т1 (ТО и т.д.) Rl (R0 и

т.д.) — обозначение бесступенчатого преобразова­теля крутящего момента (БП);

18 (21…) — клапан гидротрансформатора;

W7 (W…) — номер угловой выходной передачи;

18 (25 …)-% понижения рабочего давления;

7 — 10,5 — рабочее давление, бар,

L— 6 фрикционных дисков в механизме заднего хода, при отсутствии обозначения установ­лено 5 фрикционных дисков;

W— введена система отсоединения двигателя от трансмиссии при работе на остановках.

Исполнение — спецификация ГМП, состоит из 8-мизначного номера.

1.1.2 Основные технические данные и характеристики

Тип ГМП

D851.2 (D851.3E)

D863 (D863.3E)

D854.2(D854.3E)

D864 (D864.3E)

Мощность передаваемая,кВт, не более

205 (220)

245 (290)

205 (220)

245 (290)

Момент передаваемый, Н.м,не более

1000 (1100)

1300 (1600)

1000 (1100)

1300 (1600)

Число оборотов на входе,1/мин, не более

2800 (2800)

2300 (2500)

Количество ступеней(число передач)

3

4

передаточное число*

1 ПЕРЕДАЧА (DIWA-передача)

5.30-6.10

4.90-5.80

5.30-6.10

4.90-5.80

2 ПЕРЕДАЧА

1.36, 1,43

Тип ГМП

3 ПЕРЕДАЧА

D851.2(D851.3E)

D863 (D863.3E)

D854.2(D8543E)

D864(D8643E)

1.00

4 ПЕРЕДАЧА

—

0.70-0.73

Задний ход

3.66-5.50

3.66-5.10

3.66-5.50

3.66-5.10

Масса сухая**, кг

275

280

310

315

Заправочная емкость, л

28

Механизм переключения передач

автоматический сэлектронно-гидравлическим управлением

Питание

24В постоянноготока

Примечания:

1) * -На 1-ой передаче и заднем ходе — отношение моментов на выходе ивходе.

2) ** -Масса ГМП указана без углового редуктора, теплообменника, шлангопроводов,промежу­
точных присоединительных элементов к транспортномусредству.

3) Навторой передаче передаточное число 1,36 относится к коробке D863, а 1,43 к коробке
D863.3E

1.1.3 Состав изделия

Взаимосвязь составных частей показана на схеме (Рис. 76).

Соединение электрических цепей составных частей происходит посредством соедини­тельных кабелей. Соединительные кабели и блок электронный являются неотъемлемой частью ГМП и требования по их расположению и монтажу согласовываются «Инструкцией по мон­тажу и регулировке ГМП» № ИМ VKM—TO-006-2002 с каждым производителем автобусов.

Рис. 76 — Схема взаимосвязи составных частей

Присоединительные элементы обеспечивают подсоединение ГМП к транспортному средству:

— к корпусу двигателя через фланец переходный или навесной;

— к карданному валу через фланец выходного вала ГМП;

— к маховику двигателя через промежуточное кольцо или напрямую с демпфером кру­тильных колебаний, который устанавливается на ведущий вал ГМП.

Элементы монтажа и крепления ГМП согласовываются с каждым производителем транспортного средства монтажным чертежом.

1.1.4 Общий вид ГМП представлен на Рис. 77 и Рис. 78

1.1.5 Конструкция ГМП

ГМП (Рис. 80 и Рис. 81 ) состоит из:

— привода А, содержащего демпфер крутильных колебаний Ь, установленного на ведущ. вал а;

— входного дифференциала В, состоящего из сцеплений входного ЕК — с, промежуточ­ного DK— dи планетарного механизма. Для 4-х ступенчатой ГМП входной дифференциал до­полнительно оснащен сцеплением и планетарным механизмом 4-ой передачи SK—dl(Рис. 80 );

— гидродинамического трансформатора С, который может работать в режиме гидроза­медлителя, состоящего из узлов: насосного колеса Р, реактора Lи колеса турбины Т;

— механического редуктора D, узел тормоза и заднего хода, состоящего из двух плане­тарных механизмов i, kи сцеплений f, g;

— узла отбора мощности Е, состоящего из крышки выходной части, на которой установ­лены индуктивные датчики, привод спидометра, вала выходного hс фланцем присоединения к карданному валу трансмиссии.

В конструкции ГМП применены планетарные дифференциальные механизмы, находя­щиеся в постоянном зацеплении. Для повышения нагрузочной способности, долговечности и снижения шума зацепления планетарных механизмов выполнены косозубыми со шлифован­ными профилями.

Рис. 77 Общий вид ГМП DIWA.2

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управ­ления; 5 — теплообменник; 6 — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктивного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина маслозаливная; 11 — фильтр масля­ный; 12 — разъем для подсоединения кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 -фильтр вентиляционный

Рис. 79 Общий вид ГМП DIWA.3E

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управления; 5 -теплообменник; б — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктив­ного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина мас-лозаливная; 11 — фильтр масляный; 12 — разъем для подсоедине­ния кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 — фильтр вентиляционный

1.1.6 Основные узлы ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

1.1.6.1 Демпфер крутильных колебаний

Для защиты двигателя и всей силовой трансмиссии от возникновения крутильных ко­лебаний между двигателем и ГМП устанавливается маслонаполненный демпфер крутильных колебаний, который передает крутящий момент двигателя на ведущий вал ГМП. Демпфирова­ние происходит за счет вытеснения масла из специально профилированных камер, располо­женных по окружности. Варианты исполнения демпферов подбираются для каждого махови­ка. Для ГМП DIWA.3Eприменяется демпфер типа HTSD365, имеющий максимальную вели­чину снижения крутящего момента, благодаря чему уменьшается шум и колебания входного вала, увеличивается срок службы и существенно повышается комфортность.

1.1.6.2Гидротрансформатор

Гидродинамический трансформатор С, преобразующий передаваемый крутящий мо­мент, только при движении вперед на первой передаче предназначен для бесступенчатого ав­томатического изменения силы тяги на колесах транспортного средства в зависимости от сопротивления движению. Поток масла в гидротрансформаторе движется в закрытом объеме реактора Lмежду насосным Р и турбинным Т колесами. В зависимости от направления потока масла гидротрансформатор может работать не только с изменением величины силы тяги, но и менять направление тяги, т.е. работать в режиме гидрозамедлителя. Отличие гидротрансфор­маторов ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий в разных активных диаметрах исполнения, ко­торые не взаимозаменяемы. Больший активный диаметр гидротрансформатора ГМП DIWA.3Eимеет лучший пиковый КПД, который при тяге ведет к уменьшению расхода топлива. Допол­нительно введен воздушный клапан для обогащения масла воздухом при активной подаче его в гидротрансформатор.

1.1.6.3 Входной дифференциал

Входной дифференциал В расположен перед гидротрансформатором и является рас­пределительным планетарным механизмом, обеспечивающим:

гателя к гидротрансформатору на режиме задний ход.

Рис. 80 Продольный разрез 3-х ступенчатой ГМП

Рис. 81 Продольный разрез 4-х ступенчатой ГМП

А — привод; В — входной дифференциал (распределительная передача); С — гидротрансформатор (Р — насосное колесо; Т — турбинное колесо; L— реактор гидротрансформатора); D— механический редуктор (состоит из плане­тарных механизмов тормоза и заднего хода); Е — узел отбора мощности; а — вал ведущий; b— демпфер крутильных колебаний; с — сцепление входное (ЕК); d— сцепление промежуточное (DK); dl — сцепление 4-ой передачи (SK); е — сцепление насосного колеса(РВ); f — сцепление турбинного колеса (ТВ); g— сцепление узла тормоза и заднего хода (RB); h— вал выходной; i— теплообменник; к — планетарный механизм заднего хода; 1 — планетарный меха­низм тормоза; m— поддон; п — насос шестеренный; о — колесо солнечное; р — сателлит; q— водило входного диф­ференциала

Входной дифференциал 3-х ступенчатой ГМП состоит из солнечной шестерни о, води­ла планетарной передачи qс тремя сателлитами р и шестерни коронной с внешними шлицами для входного сцепления с. Входной дифференциал 4-х ступенчатой ГМП имеет дополнитель­ный планетарный ряд и сцепление 4-й передачи dl, что позволяет понизить передаточное от­ношение ГМП до 0,7… 0,73.

Солнечная шестерня выполнена на валу привода насосного колеса Р.

Водило планетарной передачи qимеет шлицевое соединение с выходным валом h.

Входной дифференциал ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий принципиальных отли­чий не имеет. Отличия по типам ГМП заключается в разном количестве фрикционных дисков сцепления.

1.1.6.4 Механический редуктор

Механический редуктор Dсостоит из 2-х планетарных передач: механизма тормоза Iтормозов fи gи заднего хода к.

Механизм тормоза состоит из солнечной шестерни, выполненной на валу привода тур­бинного колеса Т, трех планетарных колес-сателлитов, коронной шестерни и водила, которое шлицами соединено с выходным валом h. Внутренняя поверхность коронной шестерни имеет зубья для зацепления с сателлитами, а на наружной поверхности выполнены шлицы для мон­тажа фрикционных дисков сцепления турбинного колеса f, коронная шестерня также кинема­тически связана с солнечной шестерней планетарной передачи заднего хода. Водило механиз­ма заднего хода соединено шлицами с выходным валом п. Коронная шестерня механизма заднего хода кинематически свободна и стопорится многодисковым сцеплением gтолько при включении режимов:

— задний ход;

— торможение гидрозамедлителем;

— отключение входного сцепления.

Фрикционное сцепление gи механический редуктор Dимеет по 2 варианта исполнения R0 или R2, R0Lили R2L, выбор зависит от типа автобуса и двигателя.

На ГМП DIWA.3Eдля замера числа оборотов турбинного колеса установлен индуктив­ный датчик, в связи с этим изменена конструкция тормоза f. Получаемая информация оптими­зирует процесс синхронизации управления гидрозамедлителем.

1.1.7 Гидравлическое управление ГМП

Принципиальным отличием гидросистем управления третьего поколения является ис­пользование пропорциональных клапанов бесступенчатого регулирования вместо входных-выходных магнитных клапанов в ГМП второго поколения, что позволило:

— улучшить качества переключений, контролировать время синхронизации сцеплений и тормозных механизмов во время переключений;

— адаптировать автоматическое управление процессов переключения на изменяющиеся условия работы. Момент нагрузки, число оборотов двигателя, рабочее давление ГМП редуци­руются в соответствии с временем переключений. Короткое время переключений фрикцион­ных муфт не дает резкого удара, а обеспечивает скользящее сцепление дисков, что повышает износоустойчивость их покрытий;

— больший комфорт при переключении тормоза гидротрансформатора;

— аннулировать аккумуляторы;

— улучшить возможность диагностики.

Все измененные элементы нового поколения ГМП сохраняют функции тех же элемен­тов второго поколения, увеличивается объем функций и вводится модернизация, поэтому узлы и детали 2 и 3 поколения не взаимозаменяемы.

Функции основных узлов системы гидроуправления и их отличия для ГМП DIWA.3E.

Шестеренный насос (F) (см. Рйс. 82,Рис. 83) приводится в действие от вращающегося с частотой вращения двигателя корпуса входного дифференциала. Забирая масло из поддона через фильтр грубой очистки, он подает его под давлением для охлаждения в теплообменник Gи от фильтра тонкой очистки Н к клапану рабочего давления С. Оттуда масло подается дальше к магнитным клапанам блока управления D, к гидротрансформатору, для смазки под­шипников и шестерен ГМП Е по штриховым линиям на схеме. В ГМП D1WA.3Eприменяется усиленный шестеренный насос, состоящий из двух нагнетающих камер и оборудованный ин­дуктивным датчиком для определения оборотов на входе ГМП.

Клапан рабочего давления (С) поддерживает постоянное давление масла в гидросис­теме управления независимо от числа оборотов шестеренного насоса. При минимальном дав­лении открывается доступ масла в гидротрансформатор. При превышении заданного уровня давления золотник клапана, преодолевая усилие пружины, смещается относительно корпуса, увеличивая тем самым окно для слива масла в полость низкого давления. На ГМП DIWA.3Eв отличие от DIWA.2 клапан рабочего давления конструктивно изменен. Аннулированы функ­ции аккумулятора, так как не требуется централизованное снижение давления при переключе­ниях, а для регулирования подачи масла в гидротрансформатор введен отдельный клапан В (см.Рис. 83).

Клапан регулирования подачи масла (В) используется для сокращения поступления масла к гидротрансформатору через отверстие в дросселе.

Рис. 82 Схема гидроуправления ГМП D1WA.2

Рис. 83 Схема гидроуправления ГМП DIWA.3E

Блок управления (D) состоит из двух блоков магнитных клапанов и обеспечивает свое­временный подвод масла к соответствующим фрикционным сцеплениям и клапану гидро­трансформатора по командам, выдаваемым электронным блоком. Магнитные клапаны DIWA.2 и DIWA.3Eимеют принципиальное отличия в управлении подачи масла.

Все магнитные клапаны DIWA.2 и магнитные клапаны DIWA.3E (WP, WR, RBG) под­водят масло под рабочим давлением, а магнитные клапана DIWA.3E(ЕК, DK, SK, РВ, ТВ, RBK) регулируют давление во время закрытия фрикционных сцеплений при переключениях и включении тормоза.

Применение двух катушек (рабочей и измерительной) в регулируемых клапанах ГМП D1WA.3Eпозволяет отрегулировать любое произвольно взятое значение давления ниже рабо­чего. Заданные значения давления определяются электронным блоком в зависимости от на­грузки двигателя, от необходимого переключения, а также от числа оборотов на входе и выхо­де ГМП. Расширены действия переключающего клапана 10.

Переключающий клапан (10) направляет масло с более высоким давлением (рабочим давлением или давлением гидротрансформатора) к магнитным клапанам тормоза турбины ТВ, а в DIWA.3Eи к клапанам тормоза заднего хода RB.

Клапан гидротрансформатора (А) служит для регулирования давления в гидротранс­форматоре при:

— использовании трех ступеней торможения гидротрансформатором.

— движении задним ходом.

Работа клапана ГТ заключается в постоянной готовности к проведению торможения. При включении магнитного клапана РВ блока управления срабатывает сцепление насосного колеса и приходят в движение золотники (2) и (5), которые обеспечивают давление в полости ГТ, необходимое для торможения на первой ступени. Дополнительно включается клапан WP.

1.1.8 Принцип действия ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

Водитель, при помощи органов управления транспортного средства, определяет режи­мы работы ГМП. Блок электронный выдает сигналы (в соответствии с выбранным режимом) блоку управления ГМП (блоку электромагнитных клапанов) на включение необходимых фрикционных сцеплений, что позволяет включать в работу различные комбинации планетар­ных механизмов, гидротрансформатор, механизм заднего хода.

На ГМП DIWA.2 в режиме второй ступени торможения магнитный клапан WP(13) пульсирует с определенной частотой, благодаря чему в гидротрансформаторе устанавливается давление, необходимое для второй ступени торможения, а для поднятия давления, необходи­мого для 3-й ступени торможения включаются в работу золотники, уменьшающие слив масла из ГТ.

На ГМП D1WA.3E, для второй ступени торможения, давление в гидротрансформаторе регулируется тактовым включением и выключением магнитного клапана WRчерез золотник (2). На третьей ступени торможения золотник (2) двигается в полном диапазоне его хода, бла­годаря чему устанавливается максимально допустимое давление гидротрансформатора в зоне торможения.

При движении задним ходом на ГМП DIWA.2 давление в ГТ определяется скоростью движения и положением силового регулятора, а в ГМП DIWA.3Eтакже числом оборотов на входе ГМП. Давление в ГТ регулируется золотником (6) при включении магнитного клапана RBKблока управления.

Аккумуляторы ЕК (J), РВ (К) и ТВ (18) ГМП DIWA.2 (см. Рис. 82), накопленным в них давлением масла поддерживают включенными соответствующие сцепления в момент пульсации давления при переключениях. Поскольку в ГМП DIWA.3Eдавление всех фрикци­онных сцеплений регулируется индивидуально, необходимость аккумулирования масла для поддержания постоянного давления отпала.

Обратный клапан (L) применяется только в ГМП DIWA.2 (см. Рис. 82) и служит для быстрого снижения давления масла на поршне механизма заднего хода при выключении ре­жима гидрозамедлителя. Клапан расположен в крышке выходной части ГМП.

Фильтр топкой очистки масла (Н) выполнен в отдельном корпусе, содержит смен­ный фильтрующий элемент с предохранительным клапаном.

Теплообменник. Максимальное тепло, образующееся при движении на 1-й передаче и главным образом при работе в режиме гидрозамедлителя, отводится через имеющийся масля-но-водяной теплообменник в систему охлаждения двигателя.

В отличие от традиционных схем, в ГМП на первой передаче мощность передается од­новременно двумя силовыми потоками — гидродинамическим и механическим. Разветвление происходит на входном дифференциале В, а за гидротрансформатором С оба потока объеди­няются (суммируются) в двух планетарных рядах j, k. Входной дифференциал перед гидро­трансформатором играет разделительную роль, а механический редуктор за гидротрансформа­тором — коллекторную.

1.1.9 Режимы работы ГМП (см. Рис. 80 , Рис. 81 и Рис. 84)

ГМП в процессе эксплуатации может работать на следующих режимах:

Нейтральное положение включается нажатием клавиши «N» переключателя клавиш­ного. Все сцепления ГМП выключены, вращение от двигателя передается через демпфер кру­тильных колебаний на ведущий вал, который приводит во вращение только шестеренный на­сос для заполнения маслом гидротрансформатора и масляной системы.

1-я передача включается нажатием клавиш переднего хода (1, 2, 3, D) клавишного пе­реключателя. Включаются входное сцепление с входного дифференциала и сцепление fтур­бинного колеса. В самом начале трогания с места пока выходной вал h, связанный через кар­дан с ведущими колесами автобуса, остается неподвижным, вся мощность двигателя передает­ся через гидротрансформатор С с максимально возможным КПД. С момента же начала враще­ния выходного вала hначинает пропорционально росту скорости его вращения расти доля мощности, передаваемой чисто механическим путем, а доля мощности, передаваемой турбин­ным колесом Т с повышенными потерями, в той же пропорции уменьшается. В итоге падение эффективности гидродинамического процесса компенсируется постоянно нарастающей энер­гией, передаваемой механически с минимальными потерями. Благодаря такому комбиниро­ванному способу эффективность 1-й «длинной» передачи ГМП сохраняется в диапазоне скоро­стей движения, занимаемом первой и второй передачами обычной механической коробки пе­редач.

Так как в начальный момент силовой поток передается от коронной шестерни входного дифференциала к саттелитам при неподвижном выходном вале h, а следовательно неподвиж­ном водиле, солнечная шестерня О начинает вместе с насосом Р вращаться с сторону проти­воположную вращению коленвала двигателя , т.е. против часовой стрелки.

Такое вращение создает гидродинамический поток жидкости через реактор и турбину, приводящее к увеличению крутящего момента в гидротрансформаторе в некотором диапазоне, при постоянном значении передаточного числа механического редуктора D.

Таким образом, гидротрансформатор преобразует тяговое усилие на ведущих колесах при движении вперед только на первой передаче.

2-я передача. При достижении транспортным средством определенной, заранее задан­ной, индивидуальной для каждого исполнения транспортного средства скорости (30%…40% от максимальной) электронный блок автоматически подает команду блоку управления на пе­реключение с 1-й передачи на 2-ю. При этом гидротрансформатор С посредством сцепления е исключается из работы (блокируется) и силовой поток в отличие от 1-й передачи идет только механическим путем. Частота вращения выходного вала ГМП, кратна частоте вращения ко­ленчатого вала двигателя и передаточному отношению планетарного механизма входного дифференциала В.

3-я передача. При достижении скорости порядка 60% от максимальной происходит ав­томатическое переключение на 3-ю (прямую) передачу. При этом блок управления выключает входное сцепление с, а включает промежуточное сцепление d, и ведущий вал а напрямую со­единяется с выходным валом h, который теперь вращается с частотой коленчатого вала двига­теля.

4-я передача. У четырех скоростных ГМП при переключении на четвертую передачу промежуточное сцепление dвыключается, а сцепление четвертой передачи dlвключается. При этом крутящий момент передается от двигателя к выходному валу через дополнительную планетарную передачу входного дифференциала В.

Задний ход. При включении заднего хода (нажата клавиша «R«) включаются входное сцепление с и сцепление заднего хода d. В этом случае крутящий момент двигателя передает­ся через входной дифференциал В, гидротрансформатор С и планетарную передачу заднего хода на выход, вал h.

Торможение гидротрансформатором. В режиме торможения турбинное колесо Т гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом транспортного средства, ко­торое вращается с большим числом оборотов через планетарные передачи к и i, работающие как ускорители (мультипликаторы). При включенных сцеплениях е и gтурбинное колесо вра­щается в направлении, противоположном вращению при движении на 1-й передаче и работает как осевой насос, который подает масло на неподвижное насосное колесо Р и реактор L. Воз­никающий при этом тормозной момент пропорционален плотности жидкости, коэффициенту прозрачности, квадрату числа оборотов турбинного колеса и активному диаметру гидротранс­форматора в пятой степени. Поэтому, даже при относительно низкой скорости движения, зна­чения его достаточно велики. Чтобы нарастание тормозного момента при более высоких ско­ростях не привело к перегрузке деталей, при достижении определенной величины, тормозной момент электронным блоком поддерживается постоянным независимо от скорости движения. Торможение с помощью гидротрансформатора возможно на всех передачах.

Рис. 84 Схемы передачи крутящего момента на различ ных режимах работы ГМП

Отключение входного сцепления. При кратковременной остановке (например — перед светофором) для облегчения работы двигателя, а следовательно снижения расхода топлива и вредных выбросов, программой электронного управления обеспечивается выключение вход­ного сцепления дифференциала В при нажатой педали тормоза и нажатой клавише переднего хода (1, 2, 3 или D) клавишного переключателя. Этот режим отличается от режима нейтраль­ного положения включенными сцеплениями fи d. На ГМП DIWA.3Eможет быть использова­на опция отключения входного сцепления со стояночным тормозом. При этом включено сцеп­ление f.

1.2 Система управления ГМП

1.2.1 Состав системы управления ГМП

Система управления обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимо­сти от скорости движения транспортного средства, положения педали подачи топлива, нажа­той клавиши переключателя клавишного, а также включение и управление гидродинамиче­ским замедлителем.

Узлы системы управления ГМП представлены на Рис. 85 и Рис. 86. Электрическую схему системы управления см. в Приложении 1 и Приложении 2. В системах управления ГМП DIWA.2 и DIWA.3E используются принципиально разные кабели. Расположение контактов разъемов см. в Приложении 3.

Рис. 85 Система управления ГМП DIWA.2 Рис. 86 Система управления ГМП DIWA.3E

1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 2 —

2 — выключатель блокировки заднего хода; выключатель блокировки заднего хода; 3 — пере-

3 — переключатель клавишный; 4 — выключатель нож- ключатель клавишный; 4 — выключатель ножного
ного управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной кран
кран с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 8 — блок с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 7 — диагно-
электронный; 9 — блок управления ГМП; 10 — датчик стический ПК; 8 — блок электронный; 9 — ГМП
индуктивный; 11 — регулятор силовой (включает в себя блок управления и датчики индук­
тивные); 10 — регулятор силовой

Возможны изменения комплектации системы управления по согласованию с произво­дителем транспортного средства.

1.2.2 Назначение узлов управления

Блок электронный вырабатывает выходные управляющие сигналы для блока управле­ния, а также для индикации и сигнальных ламп транспортного средства на основе входных сигналов, поступающих от силового регулятора, связанного механически с рейкой ТНВД дви­гателя (блока управления двигателя), индуктивных датчиков, переключателя клавишной^ ручного переключателя гидрозамедлителя, тормозной педали и возможно других систем транспортного средства (ABS и др.). Блок электронный ГМП DIWA.3E в отличие от DIWA.2 микропроцессорный, что дает ряд преимуществ: возможность диагностики системы управле­ния ГМП с помощью персонального компьютера, хранение в памяти электронного блока ин­формации о неисправностях и индикация неисправностей.

Переключатель ручной гндрозамедлителя позволяет в зависимости от дорожной ситуа­ции выбрать 1, 2 или 3 ступень интенсивности торможения гидрозамедлителем.

Тормозной кран с поясной педалью имеет 3 ступени включения гидрозамедлителя до начала действия механизма рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов.

Выключатель ножного управления гидрозамедлителем позволяет при необходимости отключить гидрозамедлитель ГМП и использовать только рабочую тормозную систему авто­буса.

Регулятор силовой подает сигналы блоку электронному на более раннее или позднее переключение передач в зависимости от нагрузки двигателя.

Переключатель клавишный позволяет выбрать режим работы ГМП по желанию води­теля (см. п. 2.3.1.3).

Выключатель блокирующий заднего хода предохраняет от несанкционированного включения задней передачи случайным нажатием на кнопку «R» переключателя клавишного (может отсутствовать по согласованию с производителем автобуса).

Датчик кик-даун служит для максимального использования динамических возможно­стей автобуса. Включение датчика кик-даун происходит, когда педаль переходит через поло­жение «полного газа» (пружинящий упор) до твердого упора. При полном нажатии на педаль подачи топлива и включении датчика кик-даун разгон продолжается более интенсивно, по­скольку датчик обеспечивает задержку переключения на высшую передачу, либо, если на дан­ной передаче тяги недостаточно, автоматически включает низшую передачу раньше, чем при нормальных условиях движения. Расположен под педалью газа в кабине водителя.

Датчик индуктивный. Датчики считывают бесконтактно частоты вращения выходно­го вала ГМП («п. 2»), а в ГМП DIWA.3E также входного вала («п. 1») и турбины («п. 3»), и пе­редают полученные сигналы в блок электронный и, при необходимости, на другие устройства. Сопротивление индуктивного датчика (800… 1400) Ом.

2 Эксплуатация ГМП

2.1 Эксплуатационные ограничения

ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатация ГМП без масла или при уровне масла ниже минимальной отметки на указателе.

Запрещается движение на нейтральном положении (при нажатой клавише «N»).

Запрещается буксировка транспортного средства с присоединенным карданным валом к ГМП со скоростью больше 30 км/ч и на расстояние более 10 км.

2.2Подготовка ГМП к использованию
2.2.1 Меры безопасности

ВНИМАНИЕ! Во избежание несчастных случаев и поломок, которые могут возник­нуть из-за несоблюдения правил технической эксплуатации ГМП, обратите особое внимание на следующие предупреждения:

— запрещается оставлять транспортное средство с работающим двигателем, незадейст-вованным стояночным тормозом и с не нажатой клавишей «N» переключателя клавишного;

— при выполнении на транспортном средстве сварочных работ обязательно отсоедините кабели от блока электронного во избежание выхода его из строя.

2.2.2Заправка ГМП маслом

ГМП поступает к потребителю в составе транспортного средства заправленная маслом в соответствии с требованиями. При необходимости заправки ГМП маслом смотри раздел 3.1.

2.2.3Внешний осмотр

Перед выездом на линию проверьте:

нет ли подтекания масла из теплообменника и всех разъемных соединений ГМП;

состояние шлангопроводов, соединяющих ГМП с теплообменником; — уровень масла в ГМП при заведенном двигателе, при температуре >60 °С (см. и. 3.1);

состояние кабелей (отсутствие перетираний и оплавлений), особенно в отсеке двигателя. Отсутствие острых кромок в местах прокладки кабелей; систему тяг рычага топливного насоса и регулятора силового (отсутствие люф­тов).

2.2.4Положение органов управления

Переключатель клавишный — должна быть нажата клавиша «N«;

Переключатель ручной управления гидрозамедлителем — должен быть в положении «О» — выключено. Педаль подачи топлива — положение холостого хода, отпущена. 2.3 Использование ГМП 2.3.1 Работа ГМП в составе транспортного средства

2.3.1.1Запуск двигателя:

задействуйте стояночный тормоз; нажмите на клавишу «N» переключателя клавишного; запустите двигатель. ВНИМАНИЕ! Запуск двигателя при нажатии любой другой клавиши кроме «N» невоз­можен. Имеется блокировка стартера при нажатии клавиши движения.

Запуск двигателя путем буксировки невозможен, так как нет механической связи: коле­са — карданный вал — ГМП — двигатель.

2.3.1.2Трогание

Для включения передачи перед началом движения следует выполнить следующие тре­бования:

транспортное средство остановлено и заторможено;

педаль подачи топлива отпущена и двигатель работает в режиме холостого хо­да. Для движения вперед нажмите на переключателе клавишу переднего хода. После включения клавиши отпустите тормоз и, нажав на педаль подачи топли­ва, начните движение. Для движения назад, нажав на переключателе клавишу заднего хода («R«), необходимо дополнительно нажать кнопку выключения блокировки «заднего хода» (может отсутствовать). Если задействована функция блокировки включения передачи, то передача не включит­ся без нажатия педали тормоза.

Если транспортное средство стоит на подъеме, то следует сначала включить нужную клавишу (передачу), затем перед отпусканием тормоза увеличить подачу топлива, а не наобо­рот. В противном случае транспортное средство откатывается назад.

ВНИМАНИЕ! Если автобус не трогается с места, возможно при нажатии клавиши вы­бранного режима движения была нажата педаль подачи топлива. Для начала движения следует

отпустить педаль подачи топлива, нажать на кнопку «N» и вновь нажать клавишу выбранного режима движения. В холодное время года не следует начинать движение при непрогретом двигателе и ГМП. Для прогрева необходимо в течение (5… 15) минут дать двигателю порабо­тать на средних оборотах (1200… 1500 об/мин.) при нейтральной передаче.

2.3.1.3 Движение

Основной клавишей переднего хода переключателя клавишного является «D«. При на­жатой клавише «D» происходит автоматическое переключение передач с 1-ой до 4-ой (3-й) и обратно с 4-ой (3-й) до 1-ой. Клавиши «1», «2» и «3й (для 4-х скоростных ГМП) являются вспо­могательными. При нажатии клавиши » 1″ включается только первая передача и никаких авто­матических переключений не происходит. Эта клавиша используется при маневрировании и при движении на участке дороги с большим сопротивлением движению.

При нажатой клавише «2» или «3» (для 4-хскоротных ГМП) происходит автоматическое переключение с 1-ой передачи на 2-ю и обратно (3-я (4-я) передача не включается). Эти кла­виши используются, если по условиям движения (например, загруженный автобус поднимает­ся в гору или движется в колоне с ограниченной скоростью) происходит частое переключение между 3 и 2 (между 4 и 3) передачами — «раскачка».

Для увеличения динамических свойств транспортного средства рекомендуется исполь­зовать датчик «кик-даун» (см. п. 1.2.2)

Переключения клавиш «1», «2», «3» и «D» при движении транспортного средства вы­полнять без нажатия клавиши «N«.

ВНИМАНИЕ! Для безопасности движения и предотвращения выхода из строя ГМП, запрещается движение при нажатой клавише «N» (на нейтрали).

Для движения «задним ходом» необходимо при заторможенном транспортном средстве и «холостом ходе» двигателя нажать клавишу «R» и дополнительную кнопку выключения бло­кировки «заднего хода» (может отсутствовать). При снятии с тормоза и последующем нажатии на педаль подачи топлива начнется движение назад. Скорость движения регулируется только подачей топлива.

Примечание. При отпущенной педали («холостом ходе» двигателя) движение назад но­сит прерывистый характер со скоростью не более 5 км/ч, что обеспечивается заложенной про­граммой.

ВНИМАНИЕ! Во избежание отказа ГМП, не переключайте с «переднего хода» на «зад­ний» и наоборот на переключателе клавишном до полной остановки транспортного средства.

2.3.1.4. Торможение

ГМП DIWAдает возможность эффективно замедлять транспортное средство гидро­трансформатором (который может работать в режиме гидрозамедлителя), не изнашивая ос­новные тормозные механизмы, что значительно повышает срок их службы. Торможение гид­ротрансформатором особенно полезно на затяжных спусках, это предохраняет рабочие тормо­за от перегрева.

Торможение гидротрансформатором имеет 3 ступени интенсивности торможения, дей­ствие которых не зависит от включенной в данный момент передачи. Следовательно, при дви­жении под уклон нет необходимости в переключении на пониженные передачи.

Конструкцией тормозной педали предусмотрено первоначальное включение последо­вательно трех ступеней торможения гидротрансформатором и только затем рабочего тормоза.

Все три ступени торможения могут быть последовательно задействованы также руч­ным переключателем — это предпочтительно при длительных спусках, так как нет необходимо­сти нажимать ногой педаль тормоза в течение продолжительного времени.

При необходимости тормоз гидротрансформатором может быть отключен. Управление торможением гидротрансформатором от педали тормоза отключается клавишей (кнопкой) на панели управления.

Ручной переключатель после каждого торможения необходимо возвращать в исходное (нулевое) положение, в противном случае при отпускании педали подачи топлива в положение холостого хода торможение гидротрансформатором будет включаться. Если на транспортном средстве используется ABS, то активизация ABSавтоматически отключает торможение гидро­трансформатором.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Тормоз гидротрансформатором должен быть отключен:

на скользкой трассе (гололед), так как он воздействует только на ведущие колеса, что

может привести к заносу;

— при нагреве масла в ГМП свыше 140 °С (после загорания сигнальной лампы «ПЕРЕ­
ГРЕВ МАСЛА» на панели приборов, если имеется).

2.3.1.5. Остановка и стоянка

Транспортное средство может быть остановлено в любой момент, независимо от того, какая клавиша нажата на переключателе клавишном. При этом ГМП автоматически переклю­чается на первую передачу, соответствующую началу движения. Кроме того, если при оста­новке нажата педаль тормоза, а педаль подачи топлива отпущена (холостой ход), то в ГМП автоматически отключается «входное сцепление» (включается нейтраль), и передача крутяще­го момента от двигателя отсутствует. Поэтому при кратковременной остановке, клавиша вы­бранного режима движения может оставаться включенной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При длительной остановке (стоянке) транспортное средство должно быть заторможено стояночным тормозом, а в ГМП включена «нейтраль» (нажата кла­виша «N» на переключателе клавишном).

ВНИМАНИЕ! В транспортных средствах с ГМП нет жесткой механической связи ме­жду двигателем и ведущими колесами и в отличие от транспортных средств с механическими коробками передач их нельзя удержать «на передаче» даже при незначительном уклоне.

2.4 Действия в случае возникновения отказа 2.4.1 В случае возникновения отказа ГМП:

Проверить правильность действий водителя (см. 2.3.1). Устранить отказ, используя перечень возможных неисправностей (см. 2.4.2); Дальнейшее движение возможно, если ГМП не переключается на 2-ю передачу и выше, но работа на 1-ой передаче нормальная.

При использовании ГМП DIWA.3Eстепень неисправности можно определить по инди­каторным лампам на панели приборов:

активная клавиша клавишного переключателя мигает в течение 10 секунд — легкая не­исправность — движение возможно с вероятным ограничением некоторых функций; центральная аварийная лампа и активная клавиша клавишного переключателя непре­рывно мигают — серьезная неисправность — необходимо остановить автобус, ГМП пере­ключается на режим нейтраль;

— при включении зажигания загорается центральная аварийная лампа, лампа перегрева
масла ГМП, клавиша клавишного переключателя; через 3 секунды центральная аварий­
ная лампа и лампа перегрева масла ГМП гаснут — проверка ламп — происходит включе­
ние электронной системы ГМП;

не горит ни одна лампа — ошибка водителя — нет включения передач. Аварийное включение первой передачи (для ГМП Dl WA.2)

На ГМП DIWA.2 в случае отказа системы управления возможно принудительно вклю­чить первую передачу, для чего:

включить стояночный тормоз, остановить двигатель, отсоединить разъем кабеля 1 от ГМП или блока электронного;

вывернуть два винта (1), расположенные на переднем и заднем торцах верхней крышки ГМП, удалить с них распорные втулки (2) и завернуть винты до упора; запустить двигатель, отключить стояночный тормоз и начать движение, используя пе­даль подачи топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ. После устранения причины отказа втулки вернуть на место и под­соединить разъем кабеля 1 к ГМП и блоку электронному.

Буксировка. При необходимости буксировки транспортного средства, для избежания повреждения ГМП, соблюдайте следующие меры:

отсоединить разъем кабеля 1 на ГМП или блоке электронном; — при подозрении на неисправность механической части (заклинивание) ГМП, или при необходимости длительной буксировки (более 10 км) следует отсоединить карданный вал от ГМП;

при исправной ГМП и буксировке на короткое расстояние (до 10 км) допускается бук­сировка с карданным валом со скоростью не более 30 км/ч. 2.4.2 Перечень возможных неисправностей

Неисправность

Причина

Методустранения

При остановке не происходитавто­матического от­ключения входного сцепления (вклю­чения нейтрали)(см. 2.3.1.5)

Нет сигнала от индуктивногодатчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

Рычаг регулятора силового при от­пускании педали подачи топливане возвращается в положениехолостого

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Нет сигнала от датчикадавления «BS»

Проверить датчик давления,кабель, соединения

Нет сигнала от педали тормоза»ТВ»

Проверить микропереключателив педали тормоза, кабель, соединения

После включения переднего илизад­него хода и отпус­кании тормоза нет движения, принажатии на педаль подачитоплива двигатель набираетмаксимальное чис­ло оборотов

Нет напряжения питания вэлектрон­ной системе ГМП

Проверить предохранитель всистеме питания ГМП, кабель, соединения

Нет напряжения наэлектромагнит­ных клапанах

Проверить реле «управление»,кабель, соединения

Число оборотов холостого хода двигателя оченьбольшое

Число оборотов холостого ходадвигателя не должно превышать 850об./мин.

Блокировка включения передачне отключается

Проверить датчик давления«ABSICH»,кабель,соединения

Рычаг регулятора силового нев по­ложении холостого хода

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Неисправность

Причина

Метод устранения

Неисправность катушки «ЕК», кабе­ля,соединений

Неисправен клавишныйпереключа­тель

Проверить катушку «ЕК», кабель, соединения

Проверить клавишныйпереключатель, кабель, соединения

При включении заднегохода и отпусканиитормо­за нет движения,при включении переднего хода функционирование ГМПнормальное

** Неисправны индуктивныедатчики «п. 1» или «п. 2»

Проверить индуктивныедатчики, кабели, соеди­нения

Неисправны катушки«RBK»или

Проверить катушки, кабель,соединения

Неисправен выключательблокировки заднего хода

Проверить выключатель,кабель, соединения

Неисправен переключательклавиш­ный

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

При включении переднего илизад­него хода имеет местотолчок, пере­ключения происхо-

Неисправна одна из катушекэлек­тромагнитных клапанов

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель,соединения

Повреждены фрикционныедиски

Проверить качество и уровень масла

** Неисправен индуктивныйдатчик «п. 1»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

Очень малое уско­рение навсех пере­дачах

Неправильная регулировка тяг топ­ливного насоса и регуляторасилового

Проверить и отрегулироватьсистему тяг топлив­ного насоса и регулятора.См.2.4.4

Недостаточная мощностьдвигателя

См. 2.4.7

Нет переключения на вторую переда­чу, движениевоз­можно только на первойпередаче

Ошибочно нажата клавиша «1»пере­ключателя клавишного

См. 2.3.1.3

Неисправность переключателякла­вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Нет сигнала от индуктивного датчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

* Сгорел предохранитель в блокеэлектронном

Проверить предохранитель, заменить при необхо­димости. Приповторном сгорании проверить ка­бель 2 на отсутствие короткогозамыкания

При переключении на вторую передачу очень малое или отсутствуетуско-

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «РВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «ТВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на третью переда­чу, движениевоз­можно только на первой и второйпередаче

Ошибочно нажата клавиша «2» пере­ключателяклавишного

См. 2.3.1.3

Неисправностьпереключателякла­вишного

Проверитьпереключательклавишный,кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнит­ного клапана «DK»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на четвертую пере­дачу (для 4-хско­ростных ГМП), движение возмож­но только на пер­вой, второй итретьей передаче

Ошибочно нажата клавиша «3»шес-тиклавишного переключателя

См. 2.3.1.3

Неисправность переключателякла­вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «SK»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель,соединения

Неисправность

Причина

Методустранения

«Максимальный режим» невозмо­жен (автобус нереагирует нанажа­тие датчикакик-даун)

Неправильная регулировкадатчика кик-даун

Отрегулировать датчиккик-даун. См. 2.4.4

Неисправен датчик кик-даун

Проверить датчик кик-даун

Все автоматическиепереключения с полнойнагрузкой происходят при слишком низких скоростях

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4

Неисправен регуляторсиловой

Проверить регулятор силовой

Двигатель при движении заднимходом с отпущен­нойпедалью пода­чи топлива»глох­нет»

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового.

См. 2.4.4.

Неисправен регуляторсиловой

Проверить регулятор силовой

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «WP»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет торможения гидротрансформа­тором

Неправильные действияводителя

См. 2.3.1.4

Неисправен выключательторможе­ния гидротрансформатором

Проверить выключатель

Нет сигнала «L0»от регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4. Проверить регулятор силовой,кабель, соединения

Нет сигналов торможения отручного переключателя тормоза гидротранс­форматором или педалитормоза

Проверить ручнойпереключатель, кабель, соеди­нения. Проверитьмикропереключатели педали тормоза, кабель, соединения

Неисправна одна из катушекэлектро­магнитных клапанов «РВ», «WP», «RBK»

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель, соединения

Примечания:

1) *-Только дляTN

2) ** — Только для Г

Ш DIWA.2МП DSWA.3E

2.4.3 Для определения неисправностей в ГМП DIWA рекомендуется использова­
ние следующего оборудования: ___

Мультиметр

Для измерениянапряжения и сопротивления

Манометр

Для определениядавления масла в ГМП

ДляГМПDIWA.2

Индикатордиагностический НСИ 7.37-004 Для проверки электромагнитныхклапанов

Индикатордиагностический НСИ 7.37-002

Дляпроверки педали тормоза и настройки регулятора силового.

Крышкаизмерительная

Для замерадавления масла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП. Voith№58.2739.16

Для ГМПB1WАЗЕ

Персональныйкомпьютер или «ноутбук» с программой Diwagnosisиадаптер с кабелем

(Voith№56.4219.10) для подсоединения к диагностическому разъему элек­тронногоблока ГМП.

Крышкаизмерительная

Для замера давлениямасла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП.Voith №56.4218.10

2.4.4 Проверка настройки регулятора силового и датчика кик-даун.

После проведения любых работ на двигателе или ГМП, приводящих к нарушению регулировки, проверьте правильность установки тяг между рычагом топливного насоса и регулятором силовым.

1) Перемещение педали подачи топлива должно быть как можно более равномерным.

2) Ход рычага топливного насоса двигателя от упора холостого хода до максимального должен соответствовать ходу рычага регулятора силового от начального положения до поло­жения максимального газа.

3) Работы по настройке и регулировке на транспорте проводить только при включенной стояночной тормозной системе, иначе — опасность возникновения аварии из-за отката транс­портного средства.

4) Двигатель должен быть прогрет до температуры 80 °С.

5) Работа двигателя на оборотах холостого хода должна быть устойчивой, а система рычагов и тяг от педали подачи топлива до топливного насоса двигателя не должна иметь пе­рекосов, люфтов и надежно закреплена. Суммарный люфт в тягах от рычага топливного насо­са до рычага регулятора силового не более 0,4 мм.

6) Включение датчика кик-даун должно происходить при достижении 90 % максималь­ного хода педали подачи топлива.

Настройка регулятора силового ГМП DIWA.2.

Рис. 87

Регулятор силовой установлен на двигателе. На­стройка и регулировка регулятора силового должна про­изводиться на пустом автобусе, ровной площадке. Двига­тель заглушён.

При отпущенной педали подачи топлива, то есть в исходном положении, отрегулировать длину тяги от ры­чага топливного насоса до рычага регулятора силового, добиться, чтобы рычаг регулятора силового имел зазор а=(0,5…1) мм до ограничителя (Рис. 87).

При максимальной подаче топлива — педаль пода­чи топлива нажата до упора, рычаг силового регулятора должен иметь зазор Ь=(0,5…1) мм до крайнего положе­ния (Рис. 87).

При отпускании педали подачи топлива рычаг регулятора силового должен возвра­щаться в исходное положение.

Контроль электрических сигналов регулятора силового производится с помощью «Ин­дикатора диагностического НСИ 7.37-002» производства VKM. 2.4.5 Проверка давления масла в ГМП

Рабочее давление

Величина рабочего давления маслаГМП указы­вается

нашильдике (см. п. 1.1.1).Измерение

рабочего давления производится в точке 1

(см.Рис. 88) при температуре масла (80…90)°С

Придвижении на 2-й передаче.

На режиме холостого ходавеличина давления долж­на быть неменее 3,5 бар.

Рис. 88

В ГМП D1WA.2, в случае недоступностиуказанного

места замера, рабочее давление можно замерить вточке 2 (см. Рис. 89), при этом к полученной вели-

чине нужно прибавить 0,5бар как потери на трение.

Рис. 89

Давление масла в гидротрансформаторе

Давление масла в гидротрансформаторе измеряется в точке 2 (см Рис. 88) При темпера­туре масла (80…90) °С, включенной передаче переднего хода, оборотах холостого хода и на­жатом тормозе величина давления не должна быть менее 2 бар.

2.4.6 Сопротивления катушек электромагнитных клапанов.
Для ГМП DIWA.2:

Катушки NP, DK, ЕК, РВ, ТВ, RBK, SK— (25…26) Ом.

Катушки WP, RBG — (11… 12) Ом.

Для rMTIDIWA.3E:

Рабочие катушки (WR, DK, ЕК, РВ, WP, RBK, RBG, ТВ, SK) — 11 Ом.

Измерительные катушки (DKM; EKM, PBM, RBKM, TBM, SKM) — 5 Ом.

2.4.7 Оценка уровня мощности двигателя.

Для оценки уровня мощности двигателя необходимо соблюдать следующие меры пре­досторожности:

— перед транспортным средством должно быть свободное место;

— рабочая тормозная система должна быть исправной.

Включить стояночный тормоз, запустить двигатель, нажать клавишу переднего хода, нажать до упора педаль подачи топлива и дополнительно удерживать педаль тормоза. Через, примерно 5 секунд, двигатель должен набрать обороты порядка (1300… 1500) об/мин и устойчиво работать. В противном случае рекомендуется проверить двигатель.

Определение объекта неисправности по коду неисправности

Объект неисправности

Краткоеобознач.

Код

неис-

прави.

Объект неисправности

Краткое обозначение

Код неис-прав.

Число оборотов навходе

N1

221

Реле «торможения»

dW

343

Число оборотов навыходе

N2

222

Реле числаоборотов

dN

344

Число оборотовтурбины

N3

223

Реле фар заднегохода

dR

345

Температура масла

TEMP

224

Индикацияпереключа­теля клавишного

TL

346

Входноесцепление

ЕК

331

Реле стояночного тормо­за

dHSB

347

Промежуточноесцепление

DK

332

Питающее напряжениедатчика торможения

+FB+HB

349

Число оборотов навходе

N1

221

Центральная сигнальнаялампа

ZW

358

Число оборотов навыходе

N2

222

Сигнальная лампа пере­грева масла

TOEL

359

Число оборотовтурбины

N3

223

Ножной тормоз

FB1,FB2,FB3

361

Температура масла

TEMP

224

Ручнойпереключатель

HBA, HBB,HBC

362

Входноесцепление

ЕК

331

Регулятор силовой

см. электр. схему

363

Промежуточноесцепл.

DK

332

Переключательклавиш­ный

D,N,R

364

—

REA0

341

Управлениесбросом

391

Реле»управления»

dS

342

Программноеобеспече­ние

392

_

REA1

399

Напряжениепитания

+U ВАТТ

481

2.4.8 Чтение зафиксированных электронным блоком неисправностей (Для ГМПD1WA.3E)

Если отсутствует персональный компьютер и адаптер, то накопленные в электронном блоке неисправности могут быть прочитаны с помощью световой индикации переключателя клавишного.

Для этого необходимо включить зажигание и замкнуть на (2… 10) с контакты 2 и 10 ди­агностического разъема. После этого через 3 с начнется индикация кода неисправности.

Пример индикации неисправности с кодом 342.

Если записано несколько неисправностей, то индицируется последняя из них. После повторного замыкания контактов 2 и 10 диагностического разъема будет индицироваться пре­дыдущая неисправность и т. д. После информации о первой неисправности снова будет дана информация о последней.

Если в электронном блоке не зафиксировано неисправностей, то после замыкания кон­тактов 2 и 10 диагностического разъема будет пауза 9 с, затем включится свечение клавиши.

Если замыкание контактов производилось не в интервале (2.. 10) с, то индикация кла­вишного переключателя не изменится.

Чтобы стереть информацию о накопленных неисправностях необходимо:

замкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема до включения зажигания;

включить зажигание;

подождать (2… 10) с;

разомкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема;

выключить зажигание не ранее, чем через 30 секунд.

3Техническое обслуживание ГМП

3.1 Контроль уровня масла:

перед контролем уровня масла ГМП прогреть в рабочем режиме до
температуры 60 °С (минимум);

Примечание. Так как температура масла ГМП несколько выше темпера­туры охлаждающей жидкости, то для оценки температуры масла ГМП можно воспользоваться имеющимися показаниями температуры охлаж­дающей жидкости.

— установить транспортное средство на стояночный тормоз на горизон­тальной площадке;

— нажать клавишу «N»;

— двигатель должен работать на холостом ходу;

— вынуть линейку для измерения уровня масла и очистить её;

— снова вставить линейку на короткое время, чтобы показания уровня масла не стали неправильными из-за разбрызгивания масла;

— определить уровень масла, он должен быть между двумя метками. Разница количества масла между мин. И макс. — около 2,5 л.

Если масла мало — нарушаются функции ГМП (повреждение дисков). Если масла много — высок расход масла (масло выбрасывается из воздушного фильтра), увеличиваются потери на трение.

3.2Замена масла и масляного фильтра

При использовании минерального масла замену производить через 60 тыс. км пробега. При использовании синтетического масла через 120 тыс. км.

Порядок замены масла и масляного фильтра (см. ниже).

4Ремонт

Ремонт ГМП осуществляется на предприятии-изготовителе ГМП.

5Хранение

Условия хранения ГМП на предприятии — изготовителе, предприятии — потребителе должны гарантировать их от воздействия атмосферных осадков, кислот, щелочей и от механи­ческих повреждений.

ГМП в упаковке предприятия-изготовителя должны храниться на закрытых складах в один ярус. Срок хранения — 6 месяцев, группа условий хранения ОЖЗ по ГОСТ 15150.

6 Транспортирование

Транспортирование ГМП должно осуществляться железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действую­щими на каждом виде транспорта.

7 Утилизация

После окончания срока эксплуатации VKMпринимает списанные ГМП на утилизацию по цене металлолома.

Порядок замены масла и масляного фильтра:

1)Прогреть ГМП в рабочем режиме.

2)Остановить двигатель.

3)Вывернуть сливную пробку (1) (11) вподдо­не и слить масло.

Предупреждение: Берегись ожога горячим маслом!

4) Вывернуть сливную пробку (2)из гидро­
трансформатора и через сливное отверстие в
поддонеслить масло.

5)Завернуть пробки с новыми меднымиуплот-
нительными кольцами (момент затяжкипробки
(2) 50 Нм, пробки (1) (11) 120Нм).
Ь)ДляГМПОМА.2:

отвернуть гайки (5) и снятькрышку (3).

вывернуть пробку (4) из масляного фильтра и

слить масло

завернуть пробку (4) с моментом 15 Нм.

Для ГМП DIWАЗЕ:

отвернуть крышку (10) из поддона;

отвернуть крышку (15) из масляного фильтра

(14).

7) Заменить уплотнения (7, 9,16, 18) и фильт-
роэлемент (8) (17).

ВНИМАНИЕ! Если старый фильтроэлемент сильно загрязнен, отвернутьвинты, снять поддон и проверить диски на отсутствие прижогов, трещин,выкрашиваний и коробле­ний.

8) Для ГМП DIWA.2 — надеть крышку (3),за­
вернуть гайки (5) (момент затяжки — 25 Н.м).
Для ГМПD1WA.3E—завернуть крышку (15) и
(10) с моментом-

25 Н.м

9) Заполнитьгидропередачу маслом.
Сорта масла должнысоответствовать
перечнюсмазочных материалов(G1363)
или (G607) фирмы VOITH. Так жесм.
Приложение 4.

Количество масла: около (23…26) л. При первом заполнении около(25…28) л. Ко­личество масла в каждом случае проверять с помощьюмерительной линейки! (см. раздел 3.1.1)

10) Проверить ГМП и масляный фильтрна
герметичность.

Приложение 1 Электрическая схема DIWA.2

Приложение 2

Электрическая схема DIWA.3e

Приложение 3

Расположение контактов разъемов ГМП

DIWA.2

Кабель 1: Подсоединение кэлектронному блоку;

Разъем ГМП

Кабель 1: Подсоединение кГМП;

Кабель 2: Подсоединение кэлектронному блоку

Кабель З: Подсоединение кэлектронному блоку

DIWA.3E

Разъем ГМП

Кабель 1: Подсоединение кГМП

Кабель 1: Подсоединение к электронномублоку

Кабель 1: Подсоединение к электронномублоку

Примечание- Обозначение контактов см. наэлектрических схемах

Источник

Содержание

  1. Неисправности гидромеханической передачи Diwa
  2. Подзаголовок сайта
  3. Отказ гидромеханической передачи ГМП Diwa
  4. Перечень возможных неисправностей
  5. Коды ошибок грузовых автомобилей

Неисправности гидромеханической передачи Diwa

Подзаголовок сайта

Отказ гидромеханической передачи ГМП Diwa

  • Проверьте правильность действий водителя.
  • Устранить отказ, используя перечень возможных неисправностей ( см. ниже ).
  • Дальнейшее движение возможно, если гидромеханическая передача не переключается на 2-ю передачу и выше, но работа на 1-ой передаче нормальная.

При использовании ГМП DIWA. 3E степень неисправности можно определить по индикаторным лампам на панели приборов:

  • активная клавиша клавишного переключателя мигает в течение 10 секунд — легкая неисправность — движение возможно с вероятным ограничением некоторых функций;
  • центральная аварийная лампа и активная клавиша клавишного переключателя непрерывно мигают — серьезная неисправность — необходимо остановить автобус, ГМП переключается на режим нейтраль;
  • при включении зажигания загорается центральная аварийная лампа, лампа перегрева масла ГМП, клавиша клавишного переключателя; через 3 секунды центральная аварийная лампа и лампа перегрева масла ГМП гаснут — проверка ламп — происходит включение электронной системы ГМП;
  • не горит ни одна лампа — ошибка водителя — нет включения передач.

Аварийное включение первой передачи (для ГМП DIWA.2). На ГМП DIWA.2 в случае отказа системы управления возможно принудительно включить первую передачу, для чего:

  • включить стояночный тормоз, остановить двигатель, отсоединить разъем кабеля 1 от ГМП или блока электронного;
  • вывернуть два винта (1), расположенные на переднем и заднем торцах верхней крышки ГМП, удалить с них распорные втулки (2) и завернуть винты до упора;
  • запустить двигатель, отключить стояночный тормоз и начать движение, используя педаль подачи топлива.


Примечание . После устранения причины отказа втулки вернуть на место и подсоединить разъем кабеля 1 к ГМП и блоку электронному.

Буксировка . При необходимости буксировки транспортного средства, для избежания повреждения ГМП, соблюдайте следующие меры:

  • отсоединить разъем кабеля 1 на ГМП или блоке электронном;
  • при подозрении на неисправность механической части (заклинивание) ГМП или при необходимости длительной буксировки (более 10 км) следует отсоединить карданный вал от ГМП;
  • при исправной ГМП и буксировке на короткое расстояние (до 10 км) допускается буксировка с карданным валом со скоростью не более 30 км/ч.

Перечень возможных неисправностей

При остановке не происходит автоматического отключения входного сцепления (включения нейтрали)

Нет сигнала от индуктивного датчика «п. 2»

Проверить индуктивный датчик, кабель, соединения

Рычаг регулятора силового при отпускании педали подачи топлива не возвращается в положение холостого хода

Проверить систему тяг рычага регулятора силового, настроить регулятор силовой.

Нет сигнала от датчика давления «BS»

Проверить датчик давления, кабель, соединения

Нет сигнала от педали тормоза «ТВ»

Проверить микропереключатели в педали тормоза, кабель, соединения

После включения переднего или заднего хода и отпускании тормоза нет движения, при нажатии на педаль подачи топлива двигатель набирает максимальное число оборотов

Нет напряжения питания в электронной системе ГМП

Проверить предохранитель в системе питания ГМП, кабель, соединения

Нет напряжения на электромагнитных клапанах

Проверить реле «управление», кабель, соединения

Число оборотов холостого хода двигателя очень большое

Число оборотов холостого хода двигателя не должно превышать 850 об./мин.

Блокировка включения передач не отключается

Проверить датчик давления «ABSICH», кабель, соединения

Рычаг регулятора силового не в положении холостого хода

Проверить систему тяг рычага регулятора силового, настроить регулятор силовой.

Неисправность катушки «ЕК», кабеля, соединений

Проверить катушку «ЕК», кабель, соединения

Неисправен клавишный переключатель

Проверить клавишный переключатель, кабель, соединения

При включении заднего хода и отпускании тормоза нет движения, при включении переднего хода функционирование ГМП нормальное

** Неисправны индуктивные датчики «п. 1» или «п. 2»

Проверить индуктивные датчики, кабели, соединения

Неисправны катушки «RBK» или «RBG»

Проверить катушки, кабель, соединения

Неисправен выключатель блокировки заднего хода

Проверить выключатель, кабель, соединения

Неисправен переключатель клавишный

Проверить переключатель клавишный, кабель, соединения

При включении переднего или заднего хода имеет место толчок, переключения происходят жестко

Неисправна одна из катушек электромагнитных клапанов

Проверить катушки электромагнитных клапанов, кабель, соединения

Повреждены фрикционные диски

Проверить качество и уровень масла

** Неисправен индуктивный датчик «п. 1»

Проверить индуктивный датчик, кабель, соединения

Очень малое ускорение на всех передачах

Неправильная регулировка тяг топливного насоса и регулятора силового

Проверить и отрегулировать систему тяг топливного насоса и регулятора.

Недостаточная мощность двигателя

Нет переключения на вторую передачу, движение возможно только на первой передаче

Ошибочно нажата клавиша «1» переключателя клавишного

Неисправность переключателя клавишного

Проверить переключатель клавишный, кабель, соединения

Нет сигнала от индуктивного датчика «п. 2»

Проверить индуктивный датчик, кабель, соединения

* Сгорел предохранитель в блоке электронном

Проверить предохранитель, заменить при необходимости. При повторном сгорании проверить кабель 2 на отсутствие короткого замыкания

При переключении на вторую передачу очень малое или отсутствует ускорение автобуса

Неисправна катушка электромагнитного клапана «РВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнитного клапана «ТВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет переключения на третью передачу, движение возможно только на первой и второй передаче

Ошибочно нажата клавиша «2» переключателя клавишного

Неисправность переключателя клавишного

Проверить переключатель клавишный, кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнитного клапана «DK»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет переключения на четвертую передачу (для 4-хскоростных ГМП), движение возможно только на первой, второй и третьей передаче

Ошибочно нажата клавиша «3» шестиклавишного переключателя

Неисправность переключателя клавишного

Проверить переключатель клавишный, кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнитного клапана «SK»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель, соединения

«Максимальный режим» невозможен (автобус не реагирует на нажатие датчика кик-даун)

Неправильная регулировка датчика кик-даун

Отрегулировать датчик кик-даун.

Неисправен датчик кик-даун

Все автоматические переключения с полной нагрузкой происходят при слишком низких скоростях

Неправильная регулировка системы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тяг регулятора силового.

Неисправен регулятор силовой

Проверить регулятор силовой

Двигатель при движении задним ходом с отпущенной педалью подачи топлива «глохнет»

Неправильная регулировка системы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тяг регулятора силового.

Неисправен регулятор силовой

Проверить регулятор силовой

Неисправна катушка электромагнитного клапана «WP»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет торможения гидротрансформатором

Неправильные действия водителя

Неисправен выключатель торможения гидротрансформатором

Нет сигнала «L0» от регулятора силового

Отрегулировать систему тяг регулятора силового. . Проверить регулятор силовой, кабель, соединения

Нет сигналов торможения от ручного переключателя тормоза гидротрансформатором или педали тормоза

Проверить ручной переключатель, кабель, соединения. Проверить микропереключатели педали тормоза, кабель, соединения

Неисправна одна из катушек электромагнитных клапанов «РВ», «WP», «RBK»

Проверить катушки электромагнитных клапанов, кабель, соединения

Примечания:
1) * — Только для ГМП DIWA.2
2) ** — Только для ГМП DIWA.3E

Источник

Коды ошибок грузовых автомобилей

Voith Diwa E300 коды неисправностей КПП MAN. Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления КПП Voith Diwa E300.

  • Определение температуры масла ретардера.
  • Определение температуры масла ретардера (датчик или электрическая цепь датчика, провода датчика друг против друга или скачок температуры).
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Проверка на предмет неплотного контакта или достоверности скорости изменения температуры масла.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5
    Выявленная неисправность: невозможно определить температуру, возможные последствия: зависимое от температуры управление ретардером ограничено.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение температуры масла КПП.
  • Определение температуры масла КПП (датчик или электрическая цепь датчика, провода датчика друг на друга или скачок температуры).
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Проверка на предмет неплотного контакта или достоверности скорости изменения температуры масла.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: невозможно определить температуру, возможные последствия: большие усилия для переключений при холодном масле. Зависимое от температуры управление ретардером ограничено.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение частоты вращения двигателя.
  • Неисправность цепи датчика частоты вращения распределительного или коленчатого вала (датчик или цепь датчика, отрицательный контакт датчика или цепи датчика, замыкание проводов датчика друг на друга).
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или качество сигнала.
    Возможные FMI: 0, 5, 6, 7, 8, 10.
    Приоритет ошибки: 2, при FMI 8 на 4.
    Выявленная неисправность: Жесткие переключения. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. При одновременно неисправном датчике отбора мощности работа только в аварийном режиме. Отсутствие зависимого от частоты вращения двигателя ограничения крутящего момента. Ограниченное снижение крутящего момента двигателя. Характеристики дополнительных потребителей не учитываются. Частота вращения двигателя и зависимые от нее величины устанавливаются в коммуникации CAN неверно.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП.
  • Неисправность цепи датчика частоты вращения выходного вала КПП (датчик или цепь датчика, отрицательный контакт датчика или цепи датчика, замыкание проводов датчика друг на друга).
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или качество сигнала.
    Возможные FMI: 0, 5, 6, 7, 8, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: Ретардер не работает. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. ANS не работает. Движение только на первой передаче. Более высокие передачи только при очень высокой частоте вращения двигателя (функция защиты двигателя). Если имеется функция замены, при определенных обстоятельствах ошибка приводит только к ухудшению переключений и более жесткой активации ретардера. При одновременно неисправном датчике частоты вращения двигателя работа только в аварийном режиме.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика. Проверьте монтажное положение датчика (отступ, положение допуска), проверьте датчик на закрепленность корректность работы, проверьте колесо датчику на повреждения.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: секунды.
  • Сообщение CAN, время/дата: секунды недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени в секундах.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: минуты.
  • Сообщение CAN, время/дата: минуты недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени в минутах.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: часы.
  • Сообщение CAN, время/дата: часы недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени по часам.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: день.
  • Сообщение CAN, время/дата: дни недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени по дням.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: Месяц.
  • Сообщение CAN, время/дата: месяцы недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени по месяцам.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Сообщение: Время/дата, сигнал: год.
  • Сообщение CAN, время/дата: годы недействительны. FFR посылает недействительное численное значение.
    Стратегия текущего контроля: проверка сообщения CAN.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: отсутствует индикация времени по годам.
    Устранение: проверьте сообщение CAN о времени/дате по шине CAN или сделайте его доступным.
  • Работа ретардера.
  • Обратное регулирование по температуре или отключение из-за превышения температуры.
    Стратегия текущего контроля: контроль температуры масла.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 7.
    Выявленная неисправность: ретардер управляется в соответствии со слишком высокой температурой масла или сокращается создаваемый тормозной момент.
    Устранение: дополнительные действий не требуется. Речь идет о нормальном рабочем состоянии.
  • Определение частоты вращения двигателя.
  • Определение частоты вращения двигателя (положительный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: отсутствие или ограниченность работы задней передачи. При одновременно неисправном датчике отбора мощности работа только в аварийном режиме. Отсутствие зависимого от частоты вращения двигателя ограничения крутящего момента. Ограниченное снижение крутящего момента двигателя. Характеристики дополнительных потребителей не учитываются.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП.
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП (положительный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: ретардер не работает. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. Движение только на первой передаче. Более высокие передачи только при очень высокой частоте вращения двигателя (функция защиты двигателя). Если имеется функция замены, при определенных обстоятельствах ошибка приводит только к ухудшению переключений и более жесткой активации ретардера. При одновременно неисправном датчике частоты вращения двигателя работа только в аварийном режиме.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение частоты вращения турбины.
  • Определение частоты вращения турбины (датчик или цепь датчика, отрицательный контакт датчика или цепи датчика, замыкание проводов датчика друг на друга).
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или качество сигнала.
    Возможные FMI: 0, 5, 6, 7, 8, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткое включение ретардера. Отсутствие торможения на 1 передаче (отсутствие торможения с помощью дисков RBK).
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика. Проверьте монтажное положение датчика (отступ, положение допуска), проверьте датчик на закрепленность корректность работы, проверьте колесо датчику на повреждения.
  • Определение частоты вращения турбины.
  • Определение частоты вращения турбины (положительный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткое включение ретардера. Отсутствие торможения на 1 передаче (отсутствие торможения с помощью дисков RBK).
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение температуры масла КПП.
  • Определение температуры масла КПП (положительный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: большие усилия для переключений при холодном масле. Зависимое от температуры управление ретардером ограничено
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение температуры масла КПП.
  • Определение температуры масла КПП (отрицательный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: большие усилия для переключений при холодном масле. Зависимое от температуры управление ретардером ограничено
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение температуры масла ретардера.
  • Определение температуры масла ретардера (положительный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: зависимое от температуры управление ретардером ограничено.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Определение температуры масла ретардера.
  • Определение температуры масла ретардера (отрицательный контакт датчика или цепь датчика).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: зависимое от температуры управление ретардером ограничено.
    Устранение: проверка штекерных соединений, кабелей и датчика.
  • Электропитание магнитного клапана.
  • Центральный магнитный клапан (слишком низкое напряжение электропитания магнитного клапана).
    Стратегия текущего контроля: проверка пределов напряжения.
    Возможные FMI: 2.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: нет.
  • Индуктор магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Индуктор магнитного клапана EK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или возможно только на 1 или 2 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Измерительная катушка магнитного клапана EK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности, 3-2, ANS-1, N-1, N-2 и N-R.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана EK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта измерительной катушки магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана EK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности, 3-2, ANS-1, N-1, N-2 и N-R.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана EK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или возможно только на 1 или 2 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта измерительной катушки магнитного клапана EK (входное сцепление).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана EK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности, 3-2, ANS-1, N-1, N-2 и N-R.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Индуктор магнитного клапана DK (распределительное сцепление).
  • Индуктор магнитного клапана DK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана DK (распределительное сцепление).
  • Измерительная катушка магнитного клапана DK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана DK (промежуточное сцепление).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана DK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта измерительной катушки магнитного клапана DK (промежуточное сцепление).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана DK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана DK (промежуточное сцепление).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана DK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или невозможно на 3 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта измерительной катушки магнитного клапана DK (промежуточное сцепление).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана DK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Индуктор магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Индуктор магнитного клапана SK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или невозможно на 4 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Измерительная катушка магнитного клапана SK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана SK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта измерительной катушки магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана SK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 3-2 и 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана SK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или невозможно на 4 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта измерительной катушки магнитного клапана SK (сцепление ускоряющей передачи).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана SK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Индуктор магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Индуктор магнитного клапана PB. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или невозможно на механических передачах (2, 3 и 4 передача).
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Измерительная катушка магнитного клапана PB. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 4-3.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана PB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта измерительной катушки магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана PB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 1-2.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана PB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или невозможно на механических передачах (2, 3 и 4 передача).
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта измерительной катушки магнитного клапана PB (пневмотормоз).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана PB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 1-2.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Индуктор магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Индуктор магнитного клапана RBK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение или работа ретардера невозможны, отсутствие задней передачи, отсутствие ANS, с блокировкой КПП с помощью TB и RBK.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Измерительная катушка магнитного клапана RBK. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности включение ретардера
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана RBK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта измерительной катушки магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана RBK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности включение ретардера
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана RBK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение или работа ретардера невозможны, отсутствие задней передачи, отсутствие ANS, с блокировкой КПП с помощью TB и RBK.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта измерительной катушки магнитного клапана RBK (тормоз задней передачи, малый поршень).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана RBK и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности включение ретардера.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Индуктор магнитного клапана TB (тормоз турбины).
  • Индуктор магнитного клапана TB. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или возможно только на 1 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Измерительная катушка магнитного клапана TB (тормоз турбины).
  • Измерительная катушка магнитного клапана TB. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 2-1.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана TB (тормоз турбины).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана TB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора измерительной катушки TB (тормоз турбины).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом измерительной катушки магнитного клапана TB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 2-1.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана TB (тормоз турбины).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана TB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или возможно только на 1 передаче.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора измерительной катушки TB (тормоз турбины).
  • Проводное соединение между положительным контактом измерительной катушки магнитного клапана TB и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Возможно, затронуты все варианты переключений, в особенности 2-1.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Магнитный клапан WP (давление гидротрансформатора).
  • Магнитный клапан WP. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или не работает ретардер. Движение задним ходом ограничено.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана WP (давление гидротрансформатора).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана WP и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана WP (давление гидротрансформатора).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана WP и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер не работает. Движение задним ходом ограничено.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Магнитный клапан WR (регулирование давления гидротрансформатора).
  • Магнитный клапан WR. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или работа ретардера только с минимальным или максимальным моментом. Движение задним ходом ограничено.
    Устранение: проверьте штекерные соединения и провода, проверьте индуктор.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана WR (регулирование давления гидротрансформатора).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана WR и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана WR (регулирование давления гидротрансформатора).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана WR и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: работа ретардера только с минимальным или максимальным моментом. Движение задним ходом ограничено.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Магнитный клапан RBG (тормоз задней передачи, большой поршень).
  • Магнитный клапан RBG. Проводное соединение между магнитным клапаном и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на короткое замыкание на массу или на +Ubat, короткое замыкание проводов друг на друга, разрыв цепи или достоверность.
    Возможные FMI: 0, 3, 5, 6, 7, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или не работает ретардер и задняя передача.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение отрицательного контакта индуктора магнитного клапана RBG (тормоз задней передачи, большой поршень).
  • Проводное соединение между отрицательным контактом индуктора магнитного клапана RBG и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Проводное соединение положительного контакта индуктора магнитного клапана RBG (тормоз задней передачи, большой поршень).
  • Проводное соединение между положительным контактом индуктора магнитного клапана RBG и блоком управления КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +UBat.
    Возможные FMI: 5, 6.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или не работает ретардер и задняя передача.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Контроль уровня масла КПП.
  • Слишком высокий или низкий уровень масла.
    Стратегия текущего контроля: контроль слишком высокого или низкого уровня масла КПП.
    Возможные FMI: 1, 2.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: нет. При необходимости доведите уровень масла до нормы.
    Устранение: проверьте уровень масла. Доведите уровень масла до нормы.
  • Блок управления коробки передач.
  • Стратегия текущего контроля: контроль работы блока на предмет перенапряжения, достоверности, присутствия сигнала, неверность сигнала и неисправности прибора.
    Возможные FMI: 1, 3, 4, 8, 9.
    Приоритет ошибки: 2, частично 5.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: после консультаций с ответственным отделом MAN замените блок управления для проведения проверки.
  • Программное обеспечения блока управления КПП.
  • Стратегия текущего контроля: контроль ПО блока на предмет нехарактерных ошибок, достоверности, присутствия сигнала и неверности сигнала.
    Возможные FMI: 0, 3, 4, 8.
    Приоритет ошибки: 2, частично 5.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: после консультаций с ответственным отделом MAN установите другое версию ПО.
  • Набор данных блока управления КПП.
  • Стратегия текущего контроля: контроль набора данных в блоке управления КПП на предмет достоверности и неверности сигнала.
    Возможные FMI: 0, 3, 8.
    Приоритет ошибки: 2, частично 5.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: после консультаций с ответственным отделом MAN загрузите верный набор данных.
  • Механическая КПП.
  • Механическая КПП, уровень масла.
    Стратегия текущего контроля: проверка уровня масла механической КПП, нехарактерных ошибок и достоверности.
    Возможные FMI: 0, 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ограниченная работа КПП.
    Устранение: проведите тест исполнительных механизмов. Освободите поршни. Проверьте уровень масла, рабочее давление, поршневые кольца и диски.
  • Конфигурация блока управления.
  • Стратегия текущего контроля: проверка конфигурации блока управления на достоверность и неверность сигнала.
    Возможные FMI: 0, 3.
    Примечание: данная ошибка не может возникнуть при корректной конфигурации MAN.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения. Проверьте набор данных и блок управление на согласованность, при необходимости откорректируйте.
  • Системная ошибка электрики/электроники.
  • Стратегия текущего контроля: контроль проводки магнитных клапанов и датчика частоты вращения на предмет достоверности и перенапряжения с помощью предохранительного компьютера.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Набор данных блока управления КПП.
  • Стратегия текущего контроля: проверка контрольной суммы набора данных.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 1.
    Выявленная неисправность: движение невозможно.
    Устранение: очистите накопитель неисправностей, перезапустите блок управления. Снова загрузите набор данных.
  • Набор данных модуля идентификации трансмиссии (TIM).
  • Стратегия текущего контроля: проверка контрольной относящихся к КПП данных в наборе данных.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2, частично 5.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: загрузите подходящий набор данных или сохраните подходящие данные в TIM. Загрузите ПО, которое поддерживает КПП.
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM) в КПП.
  • Стратегия текущего контроля: проверка контрольной относящихся к КПП.
    Возможные FMI: 3, 8.
    Приоритет ошибки: 2, частично 5.
    Выявленная неисправность: движение невозможно или ограниченная работа КПП.
    Устранение: тип КПП должен соответствовать реально существующему типу.
  • Проводные соединения цифрового блока ABS.
  • Проводные соединения цифрового блока ABS.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер на работает, ANS не работает.
    Устранение: проверьте штекерные и проводные соединения.
  • Сообщение CAN EBC1 (электронный контроллер тормозов): сообщение о постоянной активности ABS по CAN.
  • Сигнал о постоянной активности ABS по шине CAN.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер на работает, ANS не работает.
    Устранение: проверьте блок управления ABS, проверьте сообщение CAN EBC1.
  • Входящий сигнал ABS.
  • Входящий сигнал ABS: цифровой сигнал о постоянной активности ABS.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер на работает, ANS не работает/
    Устранение: проверьте штекерные соединения, провода, и внешний блок управления ABS/
  • Сообщение CAN EBC1 (электронный контроллер тормозов): сигналы ABS по шине CAN/
  • Входящий сигнал ABS: сигналы ABS по шине CAN содержат ошибку или недостоверны.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет ошибок и недостоверности.
    Возможные FMI: 3, 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер на работает, ANS не работает.
    Устранение: проверьте штекерные соединения, провода и блок управления ABS.
  • Сообщение CAN EBC1 (электронный контроллер тормозов): система ABS неисправна.
  • Входящий сигнал ABS: система ABS неисправна.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер на работает, ANS не работает.
    Устранение: проверьте блок управления ABS, проверьте сообщение CAN EBC1.
  • Цифровой входящий сигнал выбора программы переключения (SP-SEL).
  • Цифровой входящий сигнал для SP-SEL.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал автоматического включения нейтральной передачи ANS (автоматический переход в нейтраль или остановка).
  • Цифровой входящий сигнал для ANS.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал ANS-LOCK (блокировка нейтральной передачи АКПП и остановка).
  • Цифровой входящий сигнал для ANS-LOCK.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал AUX-CON (дополнительный потребитель).
  • Цифровой входящий сигнал для AUX-CON.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал принудительного включения нейтральной передачи (FRCD-NEUT).
  • Цифровой входящий сигнал для принудительного включения нейтральной передачи (FRCD-NEUT).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал BSB-IN (входящий сигнал об остановке тормоза).
  • Цифровой входящий сигнал BSB-IN (входящий сигнал об остановки торм. системы).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал FB OFF (ножной тормоз выкл.).
  • Цифровой входящий сигнал для FB OFF (ножной тормоз выкл.).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал GEAR_ENBL (входящий сигнал включения защиты передачи).
  • Цифровой входящий сигнал для GEAR_ENBL (входящий сигнал включения защиты передачи).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой входящий сигнал LIMP_HOME (входящий сигнал Limp Home).
  • Цифровой входящий сигнал для LIMP_HOME (входящий сигнал Limp Home).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на массу или +Ubat, разрыва проводов и достоверности.
    Возможные FMI: 3, 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Определение частоты вращения двигателя для МКПП, определение частоты вращения вала отбора мощности КПП, определение частоты вращения турбины.
  • Определение частоты вращения двигателя.
    Стратегия текущего контроля: проверка достоверности частоты.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. При одновременно неисправном датчике отбора мощности работа возможна только в аварийном режиме. Отсутствие зависимого от частоты вращения двигателя ограничения крутящего момента. Ограниченное снижение крутящего момента двигателя. Характеристики дополнительных потребителей не учитываются. Частота вращения двигателя и зависимые от нее величины устанавливаются в коммуникации CAN неверно.
    Устранение: проверьте все датчики частоты на предмет генерирования корректного сигнала и правильность установки (отступ от измерительного зубчатого колеса).
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП для МКПП, определение частоты вращения вала двигателя, определение частоты вращения турбины.
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка достоверности частоты.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер не работает. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. ANS не работает. Движение возможно только на первой передаче. Более высокие передачи только при очень высокой частоте вращения двигателя (функция защиты двигателя). Если имеется функция замены, при определенных обстоятельствах ошибка приводит только к ухудшению переключений и более жесткой активации ретардера. При одновременно неисправном датчике частоты вращения двигателя работа возможна только в аварийном режиме.
    Устранение: проверьте все датчики частоты на предмет генерирования корректного сигнала и правильность установки (отступ от измерительного зубчатого колеса).
  • Определение частоты вращения турбины, определение частоты вращения двигателя, определение частоты вращения вала отбора мощности КПП.
  • Определение частоты вращения турбины.
    Стратегия текущего контроля: проверка достоверности частоты.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткое включение ретардера. Отсутствие торможения на 1 передаче (отсутствие торможения с помощью дисков RBK).
    Устранение: проверьте все датчики частоты на предмет генерирования корректного сигнала и правильность установки (отступ от измерительного зубчатого колеса).
  • Определение частоты вращения двигателя (напряжение датчика блока управления КПП).
  • Определение частоты вращения двигателя.
    Стратегия текущего контроля: проверка текущего напряжения датчика, слишком низкое или высокое напряжение датчика (при напряжении датчика ниже 4,5 В или выше 14 В сигнал датчика частоты вращения не может быть оценен).
    Возможные FMI: 1, 2, 4.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. При одновременно неисправном датчике отбора мощности работа возможна только в аварийном режиме. Отсутствие зависимого от частоты вращения двигателя ограничения крутящего момента. Ограниченное снижение крутящего момента двигателя. Характеристики дополнительных потребителей не учитываются. Частота вращения двигателя и зависимые от нее величины устанавливаются в коммуникации CAN неверно.
    Устранение: измерьте напряжение на датчике частоты вращения. Проверьте штекерные соединения, кабели и датчик. При повторном появлении ошибки установите новый блок управления для проведения проверки.
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП (напряжение датчика блока управления КПП).
  • Определение частоты вращения выходного вала КПП.
    Стратегия текущего контроля: проверка текущего напряжения датчика, слишком низкое или высокое напряжение датчика (при напряжении датчика ниже 4,5 В или выше 14 В сигнал датчика частоты вращения не может быть оценен).
    Возможные FMI: 1, 2, 4.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер не работает. Отсутствие или ограниченность работы задней передачи. ANS не работает. Движение возможно только на первой передаче. Более высокие передачи только при очень высокой частоте вращения двигателя (функция защиты двигателя). Если имеется функция замены, при определенных обстоятельствах ошибка приводит только к ухудшению переключений и более жесткой активации ретардера. При одновременно неисправном датчике частоты вращения двигателя работа возможна только в аварийном режиме.
    Устранение: измерьте напряжение на датчике частоты вращения. Проверьте штекерные соединения, кабели и датчик. При повторном появлении ошибки установите новый блок управления для проведения проверки.
  • Определение частоты вращения турбины (напряжение датчика блока управления КПП).
  • Определение частоты вращения турбины.
    Стратегия текущего контроля: проверка текущего напряжения датчика, слишком низкое или высокое напряжение датчика (при напряжении датчика ниже 4,5 В или выше 14 В сигнал датчика частоты вращения не может быть оценен).
    Возможные FMI: 1, 2, 4.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткое включение ретардера. Отсутствие торможения на 1 передаче (отсутствие торможения с помощью дисков RBK).
    Устранение: измерьте напряжение на датчике частоты вращения. Проверьте штекерные соединения, кабели и датчик. При повторном появлении ошибки установите новый блок управления для проведения проверки.
  • Цифровой исходящий сигнал BRK-SIG (сигнал тормоза).
  • Цифровой исходящий сигнал для BRK-SIG (сигнал тормоза).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой исходящий сигнал BSB-OUT (исходящий сигнал об остановке тормоза).
  • Исходящий сигнал для BSB-OUT (исходящий сигнал об остановке тормоза).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой исходящий сигнал NEUT-SIG (сигнал нейтральной передачи).
  • Исходящий сигнал для NEUT-SIG (сигнал нейтральной передачи).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой исходящий сигнал RG-SIG (сигнал задней передачи).
  • Исходящий сигнал RG-SIG (сигнал задней передачи).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Цифровой исходящий сигнал SPD-SIG (сигнал скорости).
  • Исходящий сигнал для SPD-SIG (сигнал скорости).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: исходящий сигнал больше нельзя изменить в зависимости от частоты вращени вала отбора мощности. Сигнал оценивается после получения от внешнего блока управления, возможно, оказывается влияние, например, на управление дверями.
    Устранение: проверьте кабель и штекерное соединение.
  • Цифровой исходящий сигнал TEMP-SIG (сигнал температуры).
  • Цифровой исходящий сигнал для TEMP-SIG (сигнал температуры).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: исходящий сигнал больше нельзя изменить в зависимости от температуры масла.
    Устранение: проверьте кабель и штекерное соединение.
  • Цифровой исходящий сигнал STRT-ENBL (разблокировка стартера).
  • Исходящий сигнал для STRT-ENBL (разблокировка стартера).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
  • Исходящий сигнал, сигнал PWM пропорциональной скорости.
  • Исходящий сигнал, сигнал PWM пропорциональной скорости.
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания на +Ubat и разрыва проводов.
    Возможные FMI: 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: исходящий сигнал больше нельзя изменить в зависимости от частоты вращения вала отбора мощности. Сигнал оценивается внешними блоками управления.
    Устранение: проверьте кабель и штекерное соединение.
  • Исходящий сигнал OIL-LVL-SIG (предупреждение об уровне масла).
  • Исходящий цифровой для сигнал OIL-LVL-SIG (предупреждение об уровне масла).
    Стратегия текущего контроля: проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников.
    Возможные FMI: 5, 6, 10.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: предупредительная лампа уровня масла не загорается при слишком низком/высоком уровне масла.
    Устранение: проверьте кабель и штекерное соединение.
  • Сообщение CAN EEC2, сигнал по шине CAN о неверном положении педали акселератора.
  • Сообщение CAN EEC2 (электронный контроллер двигателя): сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN, который содержит информацию о положении педали акселератора, не корректен.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения, отсутствие ANS.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EEC1, сигнал по шине CAN об актуальном крутящем моменте двигателя.
  • Сообщение CAN EEC1 (электронный контроллер двигателя): сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN, который содержит информацию об актуальном крутящем моменте двигателя, не корректен (сообщение CAN EEC1).
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EngConf, сигнал по шине CAN о максимальном крутящем моменте двигателя.
  • сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN, который содержит информацию о максимальном крутящем моменте двигателя, не корректен (сообщение CAN EngConf).
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EEC1, сигнал по шине CAN о моменте трения двигателя.
  • Сообщение CAN EEC3 (электронный контроллер двигателя): сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN, который содержит информацию о моменте трения двигателя, не корректен.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EngConf, сигнал по шине CAN о референсном моменте двигателя.
  • Сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN для референсного момента двигателя не корректен (сообщение CAN EngConf).
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EEC2, сигнал по шине CAN о положении переключателя (отсутствие подачи топлива).
  • Сообщение CAN EEC2 (электронный контроллер двигателя): сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN для положения переключателя (отсутствие подачи топлива) некорректен.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: жесткие переключения, отсутствие ANS.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EEC1, сигнал по шине CAN о заданной величине момента двигателя.
  • Сообщение CAN EEC1 (электронный контроллер двигателя): сигнал о нагрузке двигателя по CAN: Сигнал CAN для заданной величины момента двигателя некорректен.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: ограничение ускорения невозможно.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN TSC1, сигнал CAN о приоритете требования тормозного усилия.
  • Сообщение CAN TSC1 (контроллер крутящего момента/скорости): Источник сигнала о торможении CAN: неверный приоритет сообщения о требовании тормозного усилия.
    Стратегия текущего контроля: проверка на достоверность.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: требуемый тормозной момент от дефективного источника не учитывается. Отсутствие возможности задействования ретардера.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN TSC1, сигнал по шине CAN о требуемом пределе ретардера.
  • Сообщение CAN TSC1 (контроллер крутящего момента/скорости): Источник сигнала о торможении CAN: неверный предел ретардера.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ограничение или отключение ретардера (например, системой ABS) не происходит.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN TSC1, сигнал по шине CAN о требуемом моменте ретардера.
  • Сообщение CAN TSC1 (контроллер крутящего момента/скорости): Источник сигнала о торможении CAN: требование тормозного момента содержит ошибку или неверно.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет ошибок и недостоверности.
    Возможные FMI: 3, 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: отсутствие включения ретардера или отключение ретардера.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Сообщение CAN EBC1, сигнал по шине CAN о положении педали тормоза.
  • Сообщение CAN EBC1 (электронный контроллер тормозов): Источник сигнала о торможении CAN: неверное положение педали тормоза или педаль тормоза постоянно нажата.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет ошибок и недостоверности.
    Возможные FMI: 3, 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: отсутствие ANS, отсутствие разблокировки передачи, ретардер не включается.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Установленный источник сигнала о тормозном моменте или сообщение CAN TSC1, сигнал по шине CAN о требуемом моменте ретардера.
  • Сообщение CAN TSC1 (контроллер крутящего момента/скорости): Источник сигнала о торможении CAN: тормозной момент постоянно выше 0.
    Стратегия текущего контроля: проверка на достоверность.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: ретардер не включается.
    Устранение: проверьте сообщение CAN. Проверьте, отправляет ли датчик тормоза сигнал «0».
  • Сообщение CAN TSC1, сигнал по шине CAN о требуемом моменте ретардера.
  • Сообщение CAN TSC1 (контроллер крутящего момента/скорости): недостоверный требуемый тормозной момент.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: отсутствие включения ретардера или отключение.
    Устранение: проверьте сообщение CAN.
  • Штекер или проводное соединение модуля идентификации трансмиссии (TIM).
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM).
    Стратегия текущего контроля: проверка имеющегося сигнала, неверный сигнал, ошибка устройства и достоверность.
    Возможные FMI: 3, 4, 8, 9.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: связь с TIM невозможна. Данные, относящиеся к КПП, невозможно считать. Возможно, автомобиль эксплуатируется с неверной конфигурацией КПП.
    Устранение: проверьте кабель и штекерные соединения.
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM) в КПП.
  • Данные TIM непостоянны.
    Стратегия текущего контроля: проверка на достоверность.
    Возможные FMI: 3.
    Приоритет ошибки: 2.
    Выявленная неисправность: автоматическая конфигурация блока управления КПП (также и другие блоки управления КПП!) больше невозможна. Данная проблема при замене блока управления КПП на соответствующей КПП может привести к опасным последствиям неисправной работы! Автомобиль теряет способность к передвижению.
    Устранение: Снова загрузите данные TIM в TIM. Замените TIM.
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM) в КПП.
  • TIM не отвечает.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: связь с TIM невозможна. Данные, относящиеся к КПП, невозможно считать.
    Устранение: проверьте кабель и штекер.
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM) в КПП.
  • Ошибка контрольной суммы во время коммуникации с TIM.
    Стратегия текущего контроля: проверьте сигнал на предмет недостоверности.
    Возможные FMI: 8.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: связь с TIM невозможна. Данные, относящиеся к КПП, невозможно считать. Возможно, автомобиль эксплуатируется с неверной конфигурацией КПП.
    Устранение: проверьте кабель и штекер.
  • Новое сочетание КПП и блока управления (ПО).
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM): доступны новые данные TIM.
    Стратегия текущего контроля: проверка нехарактерных ошибок.
    Возможные FMI: 0.
    Приоритет ошибки: 5.
    Выявленная неисправность: блок управления КПП распознал новую КПП. Конфигурация нового блока управления КПП была адаптирована к новой КПП.
    Устранение: проверьте, соответствует ли считанная из TIM конструкция КПП установленной КПП.
  • Коммуникация с TIM была отключена из-за повышенной температуры масла КПП (>110 °C).
  • Модуль идентификации трансмиссии (TIM): Коммуникация с TIM была отключена из-за повышенной температуры масла КПП (>110 °C).
    Стратегия текущего контроля: проверка нехарактерных ошибок.
    Возможные FMI: 0.
    Приоритет ошибки: 4.
    Выявленная неисправность: связь с TIM невозможна. Данные, относящиеся к КПП, невозможно считать. Возможно, автомобиль эксплуатируется с неверной конфигурацией КПП.
    Устранение: остудите масло КПП (

Источник

Источник

AS Tronic lite коды неисправностей КПП MAN

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления КПП ZF AS Tronic lite.

4HK1 коды неисправностей блоков управления ДВС ISUZU Forward

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления ДВС Isuzu F-series.

AS Tronic Lite коды неисправностей системы управления КПП DAF

Расшифровка диагностических кодов неисправностей системы управления коробкой передач.

Коды неисправностей блоков управления ДВС Volvo FL10, F12, F16 до 1998 года

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления ДВС Volvo FL10, F12, F16 TD122, TD123, TD103, ЕВ163 до 1998 года.

EECU EUP коды неисправностей блоков управления ДВС Renault

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления двигателями EECU EUP Renault: Kerax, Magnum, Midlum, Premium.

4HK1 Euro 5 коды неисправностей блоков управления ДВС ISUZU N-series

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления ДВС Евро 5 без сажевого фильтра.

INTARDER ZF коды неисправностей блоков управления замедлителей КАМАЗ 5490

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления замедлителей INTARDER ZF.

ECAS-4 коды неисправностей блока управления пневматической подвеской DAF

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления пневматической подвеской.

ABS коды неисправностей системы торможения Renault

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков системы торможения ABS Renault: Kerax, Magnum, Midlum, Premium.

ABS коды неисправностей блока управления пневматических тормозных систем ISUZU N-series

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления антиблокировочной системы пневматических тормозов.

ECS-DC4 и EAS коды неисправностей блока управления двигателем DAF

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления двигателем и системы контроля за вредными выбросами.

MID219 коды неисправностей блока управления круиз-контроля ACC Volvo

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления системы поддержания заданной скорости ACC.

Voith Diwa E300 коды неисправностей КПП MAN

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блока управления КПП Voith Diwa E300.

CSS коды неисправностей системы управления пассивной безопасности Scania

Расшифровка диагностических кодов неисправностей системы управления пассивной безопасности.

ASTRONIC коды неисправностей блоков управления КПП Renault

Расшифровка диагностических кодов неисправностей блоков управления КПП Astronic Renault: Kerax, Magnum, Midlum, Premium.

Источник

1.8 Гидромеханическая передача мод. D851.ЗЕ

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D 851.3Eизготавливается ООО «Приводная техника Фойт-КМПО» (г. Казань) по лицензии германской фирмы «VOITH«. Передача полно­стью автоматизирована и оснащена эффективным гидрозамедлителем (моторным тормозом), с помощью которого можно тормозить, не пользуясь рабочей тормозной системой, что значи­тельно повышает срок её службы.

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D851. ЗЕ — трехступенчатая.

Вращение от маховика двигателя передается первичному валу ГМП через промежуточ­ное кольцо и демпфер крутильных колебаний.

Краткая техническая характеристика ГМПD 851.3E

Передаточные числа ГМП

первая передача

5,30…6,10

вторая передача

1,43

третья передача

1,00

задний ход

3,66…5,50

Масса (сухая) передачи, кг

275

Объем заливаемого масла,включая теплообменник, л

28

ВНИМАНИЕ.

Подробные сведения о ГМП мод. D851. ЗЕ (описание конструкции, принцип работы, техническое обслуживание передачи) приведено в сопроводительной документации фирмы-изготовителя ГМП — Руководстве по эксплуатации РЭ VKM—TO-008-2002. (прикладывается к шасси с ГМП).

ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»

Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA

Руководство по эксплуатации

РЭ VKM—TO-008-2002

2002 г.

Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на двухпоточные автомати­ческие гидромеханические передачи DIWA2-ой (DIWA.2) и 3-ей (DIWA.3E) конструктивных серий. Содержит сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках, указания по правильной и безопасной эксплуатации, техническому обслуживанию трехступенчатых D851.2, D863, D851.3E, D863.3Eи четырехступенчатых D854.2, D864, D854.3E, D864.3EГМП. Гидромеханические передачи (ГМП) DIWAспециально разработаны и предназначены для работы на городских автобусах и других транспортных средствах.

Название DIWAнемецкое и происходит от двух корней: Dl (Differenz) — дифференциал и WA(Wandler) — гидродинамический трансформатор, характеризующее оригинальную схему первой передачи, позволяющей повышать КПД передачи на малых скоростях движения транс­портного средства.

Простая конструкция ГМП DIWAза 25-летний период эксплуатации и совершенствова­ния достигла уровня надежности, позволившего занять лидирующее положение на мировом рынке автобусостроения. В настоящее время парк городских автобусов, оснащённых ГМП и эксплуатируемых на всех 5-ти континентах планеты, составляет более 65 тысяч единиц.

Перечень сокращений принятых в тексте: ГМП — гидромеханическая передача; КПД -коэффициент полезного действия; РЭ — руководство по эксплуатации; ИМ — инструкция по монтажу и регулировке; VKM— ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»; ГОСТ — государст­венный стандарт; ГТ — гидротрансформатор.

1 Описание ГМП

1.1 Конструкция и работа ГМП

1.1.1 Назначение

Гидромеханическая передача может устанавливаться на транспортное средство в блоке с двигателем или отдельно от него и служит:

— для автохматического изменения числа оборотов и тягового усилия на ведущих колесах транспортного средства в зависимости от дорожных условий;

— для отсоединения двигателя от трансмиссии при его запуске и работе на остановках;

— для обеспечения движения задним ходом;

— для торможения транспортного средства гидротрансформатором на всех режимах
движения;

— для облегчения управления и обеспечения безопасности движения.
Гидромеханическая передача рассчитана на эксплуатацию при температуре окружаю­
щего воздуха от минус 40 до плюс 50°С и относительной влажности от 5 до 98 %.

Обозначение характеристик ГМП вносится на фирменную табличку, расположенную на верхней части корпуса со стороны ведущего вала, и показывает:

Тип — модификация, зависит от характеристик двигателя, числа передач, конструктив­ной серии ГМП. Состоит из буквы D, комбинаций трех цифр: 851, 863, 854, 864 и через точку обозначается цифрами и буквами конструктивная серия (2, 3 и т.д.).

Модель — конструктивные особенности ГМП, состоит из комбинаций цифр и латинских букв.

Например: W12A4ST1R1~18-W7-18-9,5LW, где W12 (W…) — номер угловой входной пе­редачи:

МГГ14

ООО «Приводная техника

Фойт-

КМПО»

Тип

D 851.2

Модель

A4S 18/18-9,5W

Исполнение

68.5211.10 Лицензия Фойт

А (В) — тип входной крышки;

4 (3) S (N, X, V, Н и т.д.) Т1 (ТО и т.д.) Rl (R0 и

т.д.) — обозначение бесступенчатого преобразова­теля крутящего момента (БП);

18 (21…) — клапан гидротрансформатора;

W7 (W…) — номер угловой выходной передачи;

18 (25 …)-% понижения рабочего давления;

7 — 10,5 — рабочее давление, бар,

L— 6 фрикционных дисков в механизме заднего хода, при отсутствии обозначения установ­лено 5 фрикционных дисков;

W— введена система отсоединения двигателя от трансмиссии при работе на остановках.

Исполнение — спецификация ГМП, состоит из 8-мизначного номера.

1.1.2 Основные технические данные и характеристики

Тип ГМП

D851.2 (D851.3E)

D863 (D863.3E)

D854.2(D854.3E)

D864 (D864.3E)

Мощность передаваемая,кВт, не более

205 (220)

245 (290)

205 (220)

245 (290)

Момент передаваемый, Н.м,не более

1000 (1100)

1300 (1600)

1000 (1100)

1300 (1600)

Число оборотов на входе,1/мин, не более

2800 (2800)

2300 (2500)

Количество ступеней(число передач)

3

4

передаточное число*

1 ПЕРЕДАЧА (DIWA-передача)

5.30-6.10

4.90-5.80

5.30-6.10

4.90-5.80

2 ПЕРЕДАЧА

1.36, 1,43

Тип ГМП

3 ПЕРЕДАЧА

D851.2(D851.3E)

D863 (D863.3E)

D854.2(D8543E)

D864(D8643E)

1.00

4 ПЕРЕДАЧА

—

0.70-0.73

Задний ход

3.66-5.50

3.66-5.10

3.66-5.50

3.66-5.10

Масса сухая**, кг

275

280

310

315

Заправочная емкость, л

28

Механизм переключения передач

автоматический сэлектронно-гидравлическим управлением

Питание

24В постоянноготока

Примечания:

1) * -На 1-ой передаче и заднем ходе — отношение моментов на выходе ивходе.

2) ** -Масса ГМП указана без углового редуктора, теплообменника, шлангопроводов,промежу­
точных присоединительных элементов к транспортномусредству.

3) Навторой передаче передаточное число 1,36 относится к коробке D863, а 1,43 к коробке
D863.3E

1.1.3 Состав изделия

Взаимосвязь составных частей показана на схеме (Рис. 76).

Соединение электрических цепей составных частей происходит посредством соедини­тельных кабелей. Соединительные кабели и блок электронный являются неотъемлемой частью ГМП и требования по их расположению и монтажу согласовываются «Инструкцией по мон­тажу и регулировке ГМП» № ИМ VKM—TO-006-2002 с каждым производителем автобусов.

Рис. 76 — Схема взаимосвязи составных частей

Присоединительные элементы обеспечивают подсоединение ГМП к транспортному средству:

— к корпусу двигателя через фланец переходный или навесной;

— к карданному валу через фланец выходного вала ГМП;

— к маховику двигателя через промежуточное кольцо или напрямую с демпфером кру­тильных колебаний, который устанавливается на ведущий вал ГМП.

Элементы монтажа и крепления ГМП согласовываются с каждым производителем транспортного средства монтажным чертежом.

1.1.4 Общий вид ГМП представлен на Рис. 77 и Рис. 78

1.1.5 Конструкция ГМП

ГМП (Рис. 80 и Рис. 81 ) состоит из:

— привода А, содержащего демпфер крутильных колебаний Ь, установленного на ведущ. вал а;

— входного дифференциала В, состоящего из сцеплений входного ЕК — с, промежуточ­ного DK— dи планетарного механизма. Для 4-х ступенчатой ГМП входной дифференциал до­полнительно оснащен сцеплением и планетарным механизмом 4-ой передачи SK—dl(Рис. 80 );

— гидродинамического трансформатора С, который может работать в режиме гидроза­медлителя, состоящего из узлов: насосного колеса Р, реактора Lи колеса турбины Т;

— механического редуктора D, узел тормоза и заднего хода, состоящего из двух плане­тарных механизмов i, kи сцеплений f, g;

— узла отбора мощности Е, состоящего из крышки выходной части, на которой установ­лены индуктивные датчики, привод спидометра, вала выходного hс фланцем присоединения к карданному валу трансмиссии.

В конструкции ГМП применены планетарные дифференциальные механизмы, находя­щиеся в постоянном зацеплении. Для повышения нагрузочной способности, долговечности и снижения шума зацепления планетарных механизмов выполнены косозубыми со шлифован­ными профилями.

Рис. 77 Общий вид ГМП DIWA.2

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управ­ления; 5 — теплообменник; 6 — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктивного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина маслозаливная; 11 — фильтр масля­ный; 12 — разъем для подсоединения кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 -фильтр вентиляционный

Рис. 79 Общий вид ГМП DIWA.3E

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управления; 5 -теплообменник; б — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктив­ного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина мас-лозаливная; 11 — фильтр масляный; 12 — разъем для подсоедине­ния кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 — фильтр вентиляционный

1.1.6 Основные узлы ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

1.1.6.1 Демпфер крутильных колебаний

Для защиты двигателя и всей силовой трансмиссии от возникновения крутильных ко­лебаний между двигателем и ГМП устанавливается маслонаполненный демпфер крутильных колебаний, который передает крутящий момент двигателя на ведущий вал ГМП. Демпфирова­ние происходит за счет вытеснения масла из специально профилированных камер, располо­женных по окружности. Варианты исполнения демпферов подбираются для каждого махови­ка. Для ГМП DIWA.3Eприменяется демпфер типа HTSD365, имеющий максимальную вели­чину снижения крутящего момента, благодаря чему уменьшается шум и колебания входного вала, увеличивается срок службы и существенно повышается комфортность.

1.1.6.2Гидротрансформатор

Гидродинамический трансформатор С, преобразующий передаваемый крутящий мо­мент, только при движении вперед на первой передаче предназначен для бесступенчатого ав­томатического изменения силы тяги на колесах транспортного средства в зависимости от сопротивления движению. Поток масла в гидротрансформаторе движется в закрытом объеме реактора Lмежду насосным Р и турбинным Т колесами. В зависимости от направления потока масла гидротрансформатор может работать не только с изменением величины силы тяги, но и менять направление тяги, т.е. работать в режиме гидрозамедлителя. Отличие гидротрансфор­маторов ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий в разных активных диаметрах исполнения, ко­торые не взаимозаменяемы. Больший активный диаметр гидротрансформатора ГМП DIWA.3Eимеет лучший пиковый КПД, который при тяге ведет к уменьшению расхода топлива. Допол­нительно введен воздушный клапан для обогащения масла воздухом при активной подаче его в гидротрансформатор.

1.1.6.3 Входной дифференциал

Входной дифференциал В расположен перед гидротрансформатором и является рас­пределительным планетарным механизмом, обеспечивающим:

гателя к гидротрансформатору на режиме задний ход.

Рис. 80 Продольный разрез 3-х ступенчатой ГМП

Рис. 81 Продольный разрез 4-х ступенчатой ГМП

А — привод; В — входной дифференциал (распределительная передача); С — гидротрансформатор (Р — насосное колесо; Т — турбинное колесо; L— реактор гидротрансформатора); D— механический редуктор (состоит из плане­тарных механизмов тормоза и заднего хода); Е — узел отбора мощности; а — вал ведущий; b— демпфер крутильных колебаний; с — сцепление входное (ЕК); d— сцепление промежуточное (DK); dl — сцепление 4-ой передачи (SK); е — сцепление насосного колеса(РВ); f — сцепление турбинного колеса (ТВ); g— сцепление узла тормоза и заднего хода (RB); h— вал выходной; i— теплообменник; к — планетарный механизм заднего хода; 1 — планетарный меха­низм тормоза; m— поддон; п — насос шестеренный; о — колесо солнечное; р — сателлит; q— водило входного диф­ференциала

Входной дифференциал 3-х ступенчатой ГМП состоит из солнечной шестерни о, води­ла планетарной передачи qс тремя сателлитами р и шестерни коронной с внешними шлицами для входного сцепления с. Входной дифференциал 4-х ступенчатой ГМП имеет дополнитель­ный планетарный ряд и сцепление 4-й передачи dl, что позволяет понизить передаточное от­ношение ГМП до 0,7… 0,73.

Солнечная шестерня выполнена на валу привода насосного колеса Р.

Водило планетарной передачи qимеет шлицевое соединение с выходным валом h.

Входной дифференциал ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий принципиальных отли­чий не имеет. Отличия по типам ГМП заключается в разном количестве фрикционных дисков сцепления.

1.1.6.4 Механический редуктор

Механический редуктор Dсостоит из 2-х планетарных передач: механизма тормоза Iтормозов fи gи заднего хода к.

Механизм тормоза состоит из солнечной шестерни, выполненной на валу привода тур­бинного колеса Т, трех планетарных колес-сателлитов, коронной шестерни и водила, которое шлицами соединено с выходным валом h. Внутренняя поверхность коронной шестерни имеет зубья для зацепления с сателлитами, а на наружной поверхности выполнены шлицы для мон­тажа фрикционных дисков сцепления турбинного колеса f, коронная шестерня также кинема­тически связана с солнечной шестерней планетарной передачи заднего хода. Водило механиз­ма заднего хода соединено шлицами с выходным валом п. Коронная шестерня механизма заднего хода кинематически свободна и стопорится многодисковым сцеплением gтолько при включении режимов:

— задний ход;

— торможение гидрозамедлителем;

— отключение входного сцепления.

Фрикционное сцепление gи механический редуктор Dимеет по 2 варианта исполнения R0 или R2, R0Lили R2L, выбор зависит от типа автобуса и двигателя.

На ГМП DIWA.3Eдля замера числа оборотов турбинного колеса установлен индуктив­ный датчик, в связи с этим изменена конструкция тормоза f. Получаемая информация оптими­зирует процесс синхронизации управления гидрозамедлителем.

1.1.7 Гидравлическое управление ГМП

Принципиальным отличием гидросистем управления третьего поколения является ис­пользование пропорциональных клапанов бесступенчатого регулирования вместо входных-выходных магнитных клапанов в ГМП второго поколения, что позволило:

— улучшить качества переключений, контролировать время синхронизации сцеплений и тормозных механизмов во время переключений;

— адаптировать автоматическое управление процессов переключения на изменяющиеся условия работы. Момент нагрузки, число оборотов двигателя, рабочее давление ГМП редуци­руются в соответствии с временем переключений. Короткое время переключений фрикцион­ных муфт не дает резкого удара, а обеспечивает скользящее сцепление дисков, что повышает износоустойчивость их покрытий;

— больший комфорт при переключении тормоза гидротрансформатора;

— аннулировать аккумуляторы;

— улучшить возможность диагностики.

Все измененные элементы нового поколения ГМП сохраняют функции тех же элемен­тов второго поколения, увеличивается объем функций и вводится модернизация, поэтому узлы и детали 2 и 3 поколения не взаимозаменяемы.

Функции основных узлов системы гидроуправления и их отличия для ГМП DIWA.3E.

Шестеренный насос (F) (см. Рйс. 82,Рис. 83) приводится в действие от вращающегося с частотой вращения двигателя корпуса входного дифференциала. Забирая масло из поддона через фильтр грубой очистки, он подает его под давлением для охлаждения в теплообменник Gи от фильтра тонкой очистки Н к клапану рабочего давления С. Оттуда масло подается дальше к магнитным клапанам блока управления D, к гидротрансформатору, для смазки под­шипников и шестерен ГМП Е по штриховым линиям на схеме. В ГМП D1WA.3Eприменяется усиленный шестеренный насос, состоящий из двух нагнетающих камер и оборудованный ин­дуктивным датчиком для определения оборотов на входе ГМП.

Клапан рабочего давления (С) поддерживает постоянное давление масла в гидросис­теме управления независимо от числа оборотов шестеренного насоса. При минимальном дав­лении открывается доступ масла в гидротрансформатор. При превышении заданного уровня давления золотник клапана, преодолевая усилие пружины, смещается относительно корпуса, увеличивая тем самым окно для слива масла в полость низкого давления. На ГМП DIWA.3Eв отличие от DIWA.2 клапан рабочего давления конструктивно изменен. Аннулированы функ­ции аккумулятора, так как не требуется централизованное снижение давления при переключе­ниях, а для регулирования подачи масла в гидротрансформатор введен отдельный клапан В (см.Рис. 83).

Клапан регулирования подачи масла (В) используется для сокращения поступления масла к гидротрансформатору через отверстие в дросселе.

Рис. 82 Схема гидроуправления ГМП D1WA.2

Рис. 83 Схема гидроуправления ГМП DIWA.3E

Блок управления (D) состоит из двух блоков магнитных клапанов и обеспечивает свое­временный подвод масла к соответствующим фрикционным сцеплениям и клапану гидро­трансформатора по командам, выдаваемым электронным блоком. Магнитные клапаны DIWA.2 и DIWA.3Eимеют принципиальное отличия в управлении подачи масла.

Все магнитные клапаны DIWA.2 и магнитные клапаны DIWA.3E (WP, WR, RBG) под­водят масло под рабочим давлением, а магнитные клапана DIWA.3E(ЕК, DK, SK, РВ, ТВ, RBK) регулируют давление во время закрытия фрикционных сцеплений при переключениях и включении тормоза.

Применение двух катушек (рабочей и измерительной) в регулируемых клапанах ГМП D1WA.3Eпозволяет отрегулировать любое произвольно взятое значение давления ниже рабо­чего. Заданные значения давления определяются электронным блоком в зависимости от на­грузки двигателя, от необходимого переключения, а также от числа оборотов на входе и выхо­де ГМП. Расширены действия переключающего клапана 10.

Переключающий клапан (10) направляет масло с более высоким давлением (рабочим давлением или давлением гидротрансформатора) к магнитным клапанам тормоза турбины ТВ, а в DIWA.3Eи к клапанам тормоза заднего хода RB.

Клапан гидротрансформатора (А) служит для регулирования давления в гидротранс­форматоре при:

— использовании трех ступеней торможения гидротрансформатором.

— движении задним ходом.

Работа клапана ГТ заключается в постоянной готовности к проведению торможения. При включении магнитного клапана РВ блока управления срабатывает сцепление насосного колеса и приходят в движение золотники (2) и (5), которые обеспечивают давление в полости ГТ, необходимое для торможения на первой ступени. Дополнительно включается клапан WP.

1.1.8 Принцип действия ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

Водитель, при помощи органов управления транспортного средства, определяет режи­мы работы ГМП. Блок электронный выдает сигналы (в соответствии с выбранным режимом) блоку управления ГМП (блоку электромагнитных клапанов) на включение необходимых фрикционных сцеплений, что позволяет включать в работу различные комбинации планетар­ных механизмов, гидротрансформатор, механизм заднего хода.

На ГМП DIWA.2 в режиме второй ступени торможения магнитный клапан WP(13) пульсирует с определенной частотой, благодаря чему в гидротрансформаторе устанавливается давление, необходимое для второй ступени торможения, а для поднятия давления, необходи­мого для 3-й ступени торможения включаются в работу золотники, уменьшающие слив масла из ГТ.

На ГМП D1WA.3E, для второй ступени торможения, давление в гидротрансформаторе регулируется тактовым включением и выключением магнитного клапана WRчерез золотник (2). На третьей ступени торможения золотник (2) двигается в полном диапазоне его хода, бла­годаря чему устанавливается максимально допустимое давление гидротрансформатора в зоне торможения.

При движении задним ходом на ГМП DIWA.2 давление в ГТ определяется скоростью движения и положением силового регулятора, а в ГМП DIWA.3Eтакже числом оборотов на входе ГМП. Давление в ГТ регулируется золотником (6) при включении магнитного клапана RBKблока управления.

Аккумуляторы ЕК (J), РВ (К) и ТВ (18) ГМП DIWA.2 (см. Рис. 82), накопленным в них давлением масла поддерживают включенными соответствующие сцепления в момент пульсации давления при переключениях. Поскольку в ГМП DIWA.3Eдавление всех фрикци­онных сцеплений регулируется индивидуально, необходимость аккумулирования масла для поддержания постоянного давления отпала.

Обратный клапан (L) применяется только в ГМП DIWA.2 (см. Рис. 82) и служит для быстрого снижения давления масла на поршне механизма заднего хода при выключении ре­жима гидрозамедлителя. Клапан расположен в крышке выходной части ГМП.

Фильтр топкой очистки масла (Н) выполнен в отдельном корпусе, содержит смен­ный фильтрующий элемент с предохранительным клапаном.

Теплообменник. Максимальное тепло, образующееся при движении на 1-й передаче и главным образом при работе в режиме гидрозамедлителя, отводится через имеющийся масля-но-водяной теплообменник в систему охлаждения двигателя.

В отличие от традиционных схем, в ГМП на первой передаче мощность передается од­новременно двумя силовыми потоками — гидродинамическим и механическим. Разветвление происходит на входном дифференциале В, а за гидротрансформатором С оба потока объеди­няются (суммируются) в двух планетарных рядах j, k. Входной дифференциал перед гидро­трансформатором играет разделительную роль, а механический редуктор за гидротрансформа­тором — коллекторную.

1.1.9 Режимы работы ГМП (см. Рис. 80 , Рис. 81 и Рис. 84)

ГМП в процессе эксплуатации может работать на следующих режимах:

Нейтральное положение включается нажатием клавиши «N» переключателя клавиш­ного. Все сцепления ГМП выключены, вращение от двигателя передается через демпфер кру­тильных колебаний на ведущий вал, который приводит во вращение только шестеренный на­сос для заполнения маслом гидротрансформатора и масляной системы.

1-я передача включается нажатием клавиш переднего хода (1, 2, 3, D) клавишного пе­реключателя. Включаются входное сцепление с входного дифференциала и сцепление fтур­бинного колеса. В самом начале трогания с места пока выходной вал h, связанный через кар­дан с ведущими колесами автобуса, остается неподвижным, вся мощность двигателя передает­ся через гидротрансформатор С с максимально возможным КПД. С момента же начала враще­ния выходного вала hначинает пропорционально росту скорости его вращения расти доля мощности, передаваемой чисто механическим путем, а доля мощности, передаваемой турбин­ным колесом Т с повышенными потерями, в той же пропорции уменьшается. В итоге падение эффективности гидродинамического процесса компенсируется постоянно нарастающей энер­гией, передаваемой механически с минимальными потерями. Благодаря такому комбиниро­ванному способу эффективность 1-й «длинной» передачи ГМП сохраняется в диапазоне скоро­стей движения, занимаемом первой и второй передачами обычной механической коробки пе­редач.

Так как в начальный момент силовой поток передается от коронной шестерни входного дифференциала к саттелитам при неподвижном выходном вале h, а следовательно неподвиж­ном водиле, солнечная шестерня О начинает вместе с насосом Р вращаться с сторону проти­воположную вращению коленвала двигателя , т.е. против часовой стрелки.

Такое вращение создает гидродинамический поток жидкости через реактор и турбину, приводящее к увеличению крутящего момента в гидротрансформаторе в некотором диапазоне, при постоянном значении передаточного числа механического редуктора D.

Таким образом, гидротрансформатор преобразует тяговое усилие на ведущих колесах при движении вперед только на первой передаче.

2-я передача. При достижении транспортным средством определенной, заранее задан­ной, индивидуальной для каждого исполнения транспортного средства скорости (30%…40% от максимальной) электронный блок автоматически подает команду блоку управления на пе­реключение с 1-й передачи на 2-ю. При этом гидротрансформатор С посредством сцепления е исключается из работы (блокируется) и силовой поток в отличие от 1-й передачи идет только механическим путем. Частота вращения выходного вала ГМП, кратна частоте вращения ко­ленчатого вала двигателя и передаточному отношению планетарного механизма входного дифференциала В.

3-я передача. При достижении скорости порядка 60% от максимальной происходит ав­томатическое переключение на 3-ю (прямую) передачу. При этом блок управления выключает входное сцепление с, а включает промежуточное сцепление d, и ведущий вал а напрямую со­единяется с выходным валом h, который теперь вращается с частотой коленчатого вала двига­теля.

4-я передача. У четырех скоростных ГМП при переключении на четвертую передачу промежуточное сцепление dвыключается, а сцепление четвертой передачи dlвключается. При этом крутящий момент передается от двигателя к выходному валу через дополнительную планетарную передачу входного дифференциала В.

Задний ход. При включении заднего хода (нажата клавиша «R«) включаются входное сцепление с и сцепление заднего хода d. В этом случае крутящий момент двигателя передает­ся через входной дифференциал В, гидротрансформатор С и планетарную передачу заднего хода на выход, вал h.

Торможение гидротрансформатором. В режиме торможения турбинное колесо Т гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом транспортного средства, ко­торое вращается с большим числом оборотов через планетарные передачи к и i, работающие как ускорители (мультипликаторы). При включенных сцеплениях е и gтурбинное колесо вра­щается в направлении, противоположном вращению при движении на 1-й передаче и работает как осевой насос, который подает масло на неподвижное насосное колесо Р и реактор L. Воз­никающий при этом тормозной момент пропорционален плотности жидкости, коэффициенту прозрачности, квадрату числа оборотов турбинного колеса и активному диаметру гидротранс­форматора в пятой степени. Поэтому, даже при относительно низкой скорости движения, зна­чения его достаточно велики. Чтобы нарастание тормозного момента при более высоких ско­ростях не привело к перегрузке деталей, при достижении определенной величины, тормозной момент электронным блоком поддерживается постоянным независимо от скорости движения. Торможение с помощью гидротрансформатора возможно на всех передачах.

Рис. 84 Схемы передачи крутящего момента на различ ных режимах работы ГМП

Отключение входного сцепления. При кратковременной остановке (например — перед светофором) для облегчения работы двигателя, а следовательно снижения расхода топлива и вредных выбросов, программой электронного управления обеспечивается выключение вход­ного сцепления дифференциала В при нажатой педали тормоза и нажатой клавише переднего хода (1, 2, 3 или D) клавишного переключателя. Этот режим отличается от режима нейтраль­ного положения включенными сцеплениями fи d. На ГМП DIWA.3Eможет быть использова­на опция отключения входного сцепления со стояночным тормозом. При этом включено сцеп­ление f.

1.2 Система управления ГМП

1.2.1 Состав системы управления ГМП

Система управления обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимо­сти от скорости движения транспортного средства, положения педали подачи топлива, нажа­той клавиши переключателя клавишного, а также включение и управление гидродинамиче­ским замедлителем.

Узлы системы управления ГМП представлены на Рис. 85 и Рис. 86. Электрическую схему системы управления см. в Приложении 1 и Приложении 2. В системах управления ГМП DIWA.2 и DIWA.3E используются принципиально разные кабели. Расположение контактов разъемов см. в Приложении 3.

Рис. 85 Система управления ГМП DIWA.2 Рис. 86 Система управления ГМП DIWA.3E

1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 2 —

2 — выключатель блокировки заднего хода; выключатель блокировки заднего хода; 3 — пере-

3 — переключатель клавишный; 4 — выключатель нож- ключатель клавишный; 4 — выключатель ножного
ного управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной кран
кран с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 8 — блок с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 7 — диагно-
электронный; 9 — блок управления ГМП; 10 — датчик стический ПК; 8 — блок электронный; 9 — ГМП
индуктивный; 11 — регулятор силовой (включает в себя блок управления и датчики индук­
тивные); 10 — регулятор силовой

Возможны изменения комплектации системы управления по согласованию с произво­дителем транспортного средства.

1.2.2 Назначение узлов управления

Блок электронный вырабатывает выходные управляющие сигналы для блока управле­ния, а также для индикации и сигнальных ламп транспортного средства на основе входных сигналов, поступающих от силового регулятора, связанного механически с рейкой ТНВД дви­гателя (блока управления двигателя), индуктивных датчиков, переключателя клавишной^ ручного переключателя гидрозамедлителя, тормозной педали и возможно других систем транспортного средства (ABS и др.). Блок электронный ГМП DIWA.3E в отличие от DIWA.2 микропроцессорный, что дает ряд преимуществ: возможность диагностики системы управле­ния ГМП с помощью персонального компьютера, хранение в памяти электронного блока ин­формации о неисправностях и индикация неисправностей.

Переключатель ручной гндрозамедлителя позволяет в зависимости от дорожной ситуа­ции выбрать 1, 2 или 3 ступень интенсивности торможения гидрозамедлителем.

Тормозной кран с поясной педалью имеет 3 ступени включения гидрозамедлителя до начала действия механизма рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов.

Выключатель ножного управления гидрозамедлителем позволяет при необходимости отключить гидрозамедлитель ГМП и использовать только рабочую тормозную систему авто­буса.

Регулятор силовой подает сигналы блоку электронному на более раннее или позднее переключение передач в зависимости от нагрузки двигателя.

Переключатель клавишный позволяет выбрать режим работы ГМП по желанию води­теля (см. п. 2.3.1.3).

Выключатель блокирующий заднего хода предохраняет от несанкционированного включения задней передачи случайным нажатием на кнопку «R» переключателя клавишного (может отсутствовать по согласованию с производителем автобуса).

Датчик кик-даун служит для максимального использования динамических возможно­стей автобуса. Включение датчика кик-даун происходит, когда педаль переходит через поло­жение «полного газа» (пружинящий упор) до твердого упора. При полном нажатии на педаль подачи топлива и включении датчика кик-даун разгон продолжается более интенсивно, по­скольку датчик обеспечивает задержку переключения на высшую передачу, либо, если на дан­ной передаче тяги недостаточно, автоматически включает низшую передачу раньше, чем при нормальных условиях движения. Расположен под педалью газа в кабине водителя.

Датчик индуктивный. Датчики считывают бесконтактно частоты вращения выходно­го вала ГМП («п. 2»), а в ГМП DIWA.3E также входного вала («п. 1») и турбины («п. 3»), и пе­редают полученные сигналы в блок электронный и, при необходимости, на другие устройства. Сопротивление индуктивного датчика (800… 1400) Ом.

2 Эксплуатация ГМП

2.1 Эксплуатационные ограничения

ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатация ГМП без масла или при уровне масла ниже минимальной отметки на указателе.

Запрещается движение на нейтральном положении (при нажатой клавише «N»).

Запрещается буксировка транспортного средства с присоединенным карданным валом к ГМП со скоростью больше 30 км/ч и на расстояние более 10 км.

2.2Подготовка ГМП к использованию
2.2.1 Меры безопасности

ВНИМАНИЕ! Во избежание несчастных случаев и поломок, которые могут возник­нуть из-за несоблюдения правил технической эксплуатации ГМП, обратите особое внимание на следующие предупреждения:

— запрещается оставлять транспортное средство с работающим двигателем, незадейст-вованным стояночным тормозом и с не нажатой клавишей «N» переключателя клавишного;

— при выполнении на транспортном средстве сварочных работ обязательно отсоедините кабели от блока электронного во избежание выхода его из строя.

2.2.2Заправка ГМП маслом

ГМП поступает к потребителю в составе транспортного средства заправленная маслом в соответствии с требованиями. При необходимости заправки ГМП маслом смотри раздел 3.1.

2.2.3Внешний осмотр

Перед выездом на линию проверьте:

нет ли подтекания масла из теплообменника и всех разъемных соединений ГМП;

состояние шлангопроводов, соединяющих ГМП с теплообменником; — уровень масла в ГМП при заведенном двигателе, при температуре >60 °С (см. и. 3.1);

состояние кабелей (отсутствие перетираний и оплавлений), особенно в отсеке двигателя. Отсутствие острых кромок в местах прокладки кабелей; систему тяг рычага топливного насоса и регулятора силового (отсутствие люф­тов).

2.2.4Положение органов управления

Переключатель клавишный — должна быть нажата клавиша «N«;

Переключатель ручной управления гидрозамедлителем — должен быть в положении «О» — выключено. Педаль подачи топлива — положение холостого хода, отпущена. 2.3 Использование ГМП 2.3.1 Работа ГМП в составе транспортного средства

2.3.1.1Запуск двигателя:

задействуйте стояночный тормоз; нажмите на клавишу «N» переключателя клавишного; запустите двигатель. ВНИМАНИЕ! Запуск двигателя при нажатии любой другой клавиши кроме «N» невоз­можен. Имеется блокировка стартера при нажатии клавиши движения.

Запуск двигателя путем буксировки невозможен, так как нет механической связи: коле­са — карданный вал — ГМП — двигатель.

2.3.1.2Трогание

Для включения передачи перед началом движения следует выполнить следующие тре­бования:

транспортное средство остановлено и заторможено;

педаль подачи топлива отпущена и двигатель работает в режиме холостого хо­да. Для движения вперед нажмите на переключателе клавишу переднего хода. После включения клавиши отпустите тормоз и, нажав на педаль подачи топли­ва, начните движение. Для движения назад, нажав на переключателе клавишу заднего хода («R«), необходимо дополнительно нажать кнопку выключения блокировки «заднего хода» (может отсутствовать). Если задействована функция блокировки включения передачи, то передача не включит­ся без нажатия педали тормоза.

Если транспортное средство стоит на подъеме, то следует сначала включить нужную клавишу (передачу), затем перед отпусканием тормоза увеличить подачу топлива, а не наобо­рот. В противном случае транспортное средство откатывается назад.

ВНИМАНИЕ! Если автобус не трогается с места, возможно при нажатии клавиши вы­бранного режима движения была нажата педаль подачи топлива. Для начала движения следует

отпустить педаль подачи топлива, нажать на кнопку «N» и вновь нажать клавишу выбранного режима движения. В холодное время года не следует начинать движение при непрогретом двигателе и ГМП. Для прогрева необходимо в течение (5… 15) минут дать двигателю порабо­тать на средних оборотах (1200… 1500 об/мин.) при нейтральной передаче.

2.3.1.3 Движение

Основной клавишей переднего хода переключателя клавишного является «D«. При на­жатой клавише «D» происходит автоматическое переключение передач с 1-ой до 4-ой (3-й) и обратно с 4-ой (3-й) до 1-ой. Клавиши «1», «2» и «3й (для 4-х скоростных ГМП) являются вспо­могательными. При нажатии клавиши » 1″ включается только первая передача и никаких авто­матических переключений не происходит. Эта клавиша используется при маневрировании и при движении на участке дороги с большим сопротивлением движению.

При нажатой клавише «2» или «3» (для 4-хскоротных ГМП) происходит автоматическое переключение с 1-ой передачи на 2-ю и обратно (3-я (4-я) передача не включается). Эти кла­виши используются, если по условиям движения (например, загруженный автобус поднимает­ся в гору или движется в колоне с ограниченной скоростью) происходит частое переключение между 3 и 2 (между 4 и 3) передачами — «раскачка».

Для увеличения динамических свойств транспортного средства рекомендуется исполь­зовать датчик «кик-даун» (см. п. 1.2.2)

Переключения клавиш «1», «2», «3» и «D» при движении транспортного средства вы­полнять без нажатия клавиши «N«.

ВНИМАНИЕ! Для безопасности движения и предотвращения выхода из строя ГМП, запрещается движение при нажатой клавише «N» (на нейтрали).

Для движения «задним ходом» необходимо при заторможенном транспортном средстве и «холостом ходе» двигателя нажать клавишу «R» и дополнительную кнопку выключения бло­кировки «заднего хода» (может отсутствовать). При снятии с тормоза и последующем нажатии на педаль подачи топлива начнется движение назад. Скорость движения регулируется только подачей топлива.

Примечание. При отпущенной педали («холостом ходе» двигателя) движение назад но­сит прерывистый характер со скоростью не более 5 км/ч, что обеспечивается заложенной про­граммой.

ВНИМАНИЕ! Во избежание отказа ГМП, не переключайте с «переднего хода» на «зад­ний» и наоборот на переключателе клавишном до полной остановки транспортного средства.

2.3.1.4. Торможение

ГМП DIWAдает возможность эффективно замедлять транспортное средство гидро­трансформатором (который может работать в режиме гидрозамедлителя), не изнашивая ос­новные тормозные механизмы, что значительно повышает срок их службы. Торможение гид­ротрансформатором особенно полезно на затяжных спусках, это предохраняет рабочие тормо­за от перегрева.

Торможение гидротрансформатором имеет 3 ступени интенсивности торможения, дей­ствие которых не зависит от включенной в данный момент передачи. Следовательно, при дви­жении под уклон нет необходимости в переключении на пониженные передачи.

Конструкцией тормозной педали предусмотрено первоначальное включение последо­вательно трех ступеней торможения гидротрансформатором и только затем рабочего тормоза.

Все три ступени торможения могут быть последовательно задействованы также руч­ным переключателем — это предпочтительно при длительных спусках, так как нет необходимо­сти нажимать ногой педаль тормоза в течение продолжительного времени.

При необходимости тормоз гидротрансформатором может быть отключен. Управление торможением гидротрансформатором от педали тормоза отключается клавишей (кнопкой) на панели управления.

Ручной переключатель после каждого торможения необходимо возвращать в исходное (нулевое) положение, в противном случае при отпускании педали подачи топлива в положение холостого хода торможение гидротрансформатором будет включаться. Если на транспортном средстве используется ABS, то активизация ABSавтоматически отключает торможение гидро­трансформатором.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Тормоз гидротрансформатором должен быть отключен:

на скользкой трассе (гололед), так как он воздействует только на ведущие колеса, что

может привести к заносу;

— при нагреве масла в ГМП свыше 140 °С (после загорания сигнальной лампы «ПЕРЕ­
ГРЕВ МАСЛА» на панели приборов, если имеется).

2.3.1.5. Остановка и стоянка

Транспортное средство может быть остановлено в любой момент, независимо от того, какая клавиша нажата на переключателе клавишном. При этом ГМП автоматически переклю­чается на первую передачу, соответствующую началу движения. Кроме того, если при оста­новке нажата педаль тормоза, а педаль подачи топлива отпущена (холостой ход), то в ГМП автоматически отключается «входное сцепление» (включается нейтраль), и передача крутяще­го момента от двигателя отсутствует. Поэтому при кратковременной остановке, клавиша вы­бранного режима движения может оставаться включенной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При длительной остановке (стоянке) транспортное средство должно быть заторможено стояночным тормозом, а в ГМП включена «нейтраль» (нажата кла­виша «N» на переключателе клавишном).

ВНИМАНИЕ! В транспортных средствах с ГМП нет жесткой механической связи ме­жду двигателем и ведущими колесами и в отличие от транспортных средств с механическими коробками передач их нельзя удержать «на передаче» даже при незначительном уклоне.

2.4 Действия в случае возникновения отказа 2.4.1 В случае возникновения отказа ГМП:

Проверить правильность действий водителя (см. 2.3.1). Устранить отказ, используя перечень возможных неисправностей (см. 2.4.2); Дальнейшее движение возможно, если ГМП не переключается на 2-ю передачу и выше, но работа на 1-ой передаче нормальная.

При использовании ГМП DIWA.3Eстепень неисправности можно определить по инди­каторным лампам на панели приборов:

активная клавиша клавишного переключателя мигает в течение 10 секунд — легкая не­исправность — движение возможно с вероятным ограничением некоторых функций; центральная аварийная лампа и активная клавиша клавишного переключателя непре­рывно мигают — серьезная неисправность — необходимо остановить автобус, ГМП пере­ключается на режим нейтраль;

— при включении зажигания загорается центральная аварийная лампа, лампа перегрева
масла ГМП, клавиша клавишного переключателя; через 3 секунды центральная аварий­
ная лампа и лампа перегрева масла ГМП гаснут — проверка ламп — происходит включе­
ние электронной системы ГМП;

не горит ни одна лампа — ошибка водителя — нет включения передач. Аварийное включение первой передачи (для ГМП Dl WA.2)

На ГМП DIWA.2 в случае отказа системы управления возможно принудительно вклю­чить первую передачу, для чего:

включить стояночный тормоз, остановить двигатель, отсоединить разъем кабеля 1 от ГМП или блока электронного;

вывернуть два винта (1), расположенные на переднем и заднем торцах верхней крышки ГМП, удалить с них распорные втулки (2) и завернуть винты до упора; запустить двигатель, отключить стояночный тормоз и начать движение, используя пе­даль подачи топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ. После устранения причины отказа втулки вернуть на место и под­соединить разъем кабеля 1 к ГМП и блоку электронному.

Буксировка. При необходимости буксировки транспортного средства, для избежания повреждения ГМП, соблюдайте следующие меры:

отсоединить разъем кабеля 1 на ГМП или блоке электронном; — при подозрении на неисправность механической части (заклинивание) ГМП, или при необходимости длительной буксировки (более 10 км) следует отсоединить карданный вал от ГМП;

при исправной ГМП и буксировке на короткое расстояние (до 10 км) допускается бук­сировка с карданным валом со скоростью не более 30 км/ч. 2.4.2 Перечень возможных неисправностей

Неисправность

Причина

Методустранения

При остановке не происходитавто­матического от­ключения входного сцепления (вклю­чения нейтрали)(см. 2.3.1.5)

Нет сигнала от индуктивногодатчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

Рычаг регулятора силового при от­пускании педали подачи топливане возвращается в положениехолостого

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Нет сигнала от датчикадавления «BS»

Проверить датчик давления,кабель, соединения

Нет сигнала от педали тормоза»ТВ»

Проверить микропереключателив педали тормоза, кабель, соединения

После включения переднего илизад­него хода и отпус­кании тормоза нет движения, принажатии на педаль подачитоплива двигатель набираетмаксимальное чис­ло оборотов

Нет напряжения питания вэлектрон­ной системе ГМП

Проверить предохранитель всистеме питания ГМП, кабель, соединения

Нет напряжения наэлектромагнит­ных клапанах

Проверить реле «управление»,кабель, соединения

Число оборотов холостого хода двигателя оченьбольшое

Число оборотов холостого ходадвигателя не должно превышать 850об./мин.

Блокировка включения передачне отключается

Проверить датчик давления«ABSICH»,кабель,соединения

Рычаг регулятора силового нев по­ложении холостого хода

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Неисправность

Причина

Метод устранения

Неисправность катушки «ЕК», кабе­ля,соединений

Неисправен клавишныйпереключа­тель

Проверить катушку «ЕК», кабель, соединения

Проверить клавишныйпереключатель, кабель, соединения

При включении заднегохода и отпусканиитормо­за нет движения,при включении переднего хода функционирование ГМПнормальное

** Неисправны индуктивныедатчики «п. 1» или «п. 2»

Проверить индуктивныедатчики, кабели, соеди­нения

Неисправны катушки«RBK»или

Проверить катушки, кабель,соединения

Неисправен выключательблокировки заднего хода

Проверить выключатель,кабель, соединения

Неисправен переключательклавиш­ный

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

При включении переднего илизад­него хода имеет местотолчок, пере­ключения происхо-

Неисправна одна из катушекэлек­тромагнитных клапанов

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель,соединения

Повреждены фрикционныедиски

Проверить качество и уровень масла

** Неисправен индуктивныйдатчик «п. 1»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

Очень малое уско­рение навсех пере­дачах

Неправильная регулировка тяг топ­ливного насоса и регуляторасилового

Проверить и отрегулироватьсистему тяг топлив­ного насоса и регулятора.См.2.4.4

Недостаточная мощностьдвигателя

См. 2.4.7

Нет переключения на вторую переда­чу, движениевоз­можно только на первойпередаче

Ошибочно нажата клавиша «1»пере­ключателя клавишного

См. 2.3.1.3

Неисправность переключателякла­вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Нет сигнала от индуктивного датчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ния

* Сгорел предохранитель в блокеэлектронном

Проверить предохранитель, заменить при необхо­димости. Приповторном сгорании проверить ка­бель 2 на отсутствие короткогозамыкания

При переключении на вторую передачу очень малое или отсутствуетуско-

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «РВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «ТВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на третью переда­чу, движениевоз­можно только на первой и второйпередаче

Ошибочно нажата клавиша «2» пере­ключателяклавишного

См. 2.3.1.3

Неисправностьпереключателякла­вишного

Проверитьпереключательклавишный,кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнит­ного клапана «DK»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на четвертую пере­дачу (для 4-хско­ростных ГМП), движение возмож­но только на пер­вой, второй итретьей передаче

Ошибочно нажата клавиша «3»шес-тиклавишного переключателя

См. 2.3.1.3

Неисправность переключателякла­вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «SK»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель,соединения

Неисправность

Причина

Методустранения

«Максимальный режим» невозмо­жен (автобус нереагирует нанажа­тие датчикакик-даун)

Неправильная регулировкадатчика кик-даун

Отрегулировать датчиккик-даун. См. 2.4.4

Неисправен датчик кик-даун

Проверить датчик кик-даун

Все автоматическиепереключения с полнойнагрузкой происходят при слишком низких скоростях

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4

Неисправен регуляторсиловой

Проверить регулятор силовой

Двигатель при движении заднимходом с отпущен­нойпедалью пода­чи топлива»глох­нет»

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового.

См. 2.4.4.

Неисправен регуляторсиловой

Проверить регулятор силовой

Неисправна катушкаэлектромагнит­ного клапана «WP»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет торможения гидротрансформа­тором

Неправильные действияводителя

См. 2.3.1.4

Неисправен выключательторможе­ния гидротрансформатором

Проверить выключатель

Нет сигнала «L0»от регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4. Проверить регулятор силовой,кабель, соединения

Нет сигналов торможения отручного переключателя тормоза гидротранс­форматором или педалитормоза

Проверить ручнойпереключатель, кабель, соеди­нения. Проверитьмикропереключатели педали тормоза, кабель, соединения

Неисправна одна из катушекэлектро­магнитных клапанов «РВ», «WP», «RBK»

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель, соединения

Примечания:

1) *-Только дляTN

2) ** — Только для Г

Ш DIWA.2МП DSWA.3E

2.4.3 Для определения неисправностей в ГМП DIWA рекомендуется использова­
ние следующего оборудования: ___

Мультиметр

Для измерениянапряжения и сопротивления

Манометр

Для определениядавления масла в ГМП

ДляГМПDIWA.2

Индикатордиагностический НСИ 7.37-004 Для проверки электромагнитныхклапанов

Индикатордиагностический НСИ 7.37-002

Дляпроверки педали тормоза и настройки регулятора силового.

Крышкаизмерительная

Для замерадавления масла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП. Voith№58.2739.16

Для ГМПB1WАЗЕ

Персональныйкомпьютер или «ноутбук» с программой Diwagnosisиадаптер с кабелем

(Voith№56.4219.10) для подсоединения к диагностическому разъему элек­тронногоблока ГМП.

Крышкаизмерительная

Для замера давлениямасла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП.Voith №56.4218.10

2.4.4 Проверка настройки регулятора силового и датчика кик-даун.

После проведения любых работ на двигателе или ГМП, приводящих к нарушению регулировки, проверьте правильность установки тяг между рычагом топливного насоса и регулятором силовым.

1) Перемещение педали подачи топлива должно быть как можно более равномерным.

2) Ход рычага топливного насоса двигателя от упора холостого хода до максимального должен соответствовать ходу рычага регулятора силового от начального положения до поло­жения максимального газа.

3) Работы по настройке и регулировке на транспорте проводить только при включенной стояночной тормозной системе, иначе — опасность возникновения аварии из-за отката транс­портного средства.

4) Двигатель должен быть прогрет до температуры 80 °С.

5) Работа двигателя на оборотах холостого хода должна быть устойчивой, а система рычагов и тяг от педали подачи топлива до топливного насоса двигателя не должна иметь пе­рекосов, люфтов и надежно закреплена. Суммарный люфт в тягах от рычага топливного насо­са до рычага регулятора силового не более 0,4 мм.

6) Включение датчика кик-даун должно происходить при достижении 90 % максималь­ного хода педали подачи топлива.

Настройка регулятора силового ГМП DIWA.2.

Рис. 87

Регулятор силовой установлен на двигателе. На­стройка и регулировка регулятора силового должна про­изводиться на пустом автобусе, ровной площадке. Двига­тель заглушён.

При отпущенной педали подачи топлива, то есть в исходном положении, отрегулировать длину тяги от ры­чага топливного насоса до рычага регулятора силового, добиться, чтобы рычаг регулятора силового имел зазор а=(0,5…1) мм до ограничителя (Рис. 87).

При максимальной подаче топлива — педаль пода­чи топлива нажата до упора, рычаг силового регулятора должен иметь зазор Ь=(0,5…1) мм до крайнего положе­ния (Рис. 87).

При отпускании педали подачи топлива рычаг регулятора силового должен возвра­щаться в исходное положение.

Контроль электрических сигналов регулятора силового производится с помощью «Ин­дикатора диагностического НСИ 7.37-002» производства VKM. 2.4.5 Проверка давления масла в ГМП

Рабочее давление

Величина рабочего давления маслаГМП указы­вается

нашильдике (см. п. 1.1.1).Измерение

рабочего давления производится в точке 1

(см.Рис. 88) при температуре масла (80…90)°С

Придвижении на 2-й передаче.

На режиме холостого ходавеличина давления долж­на быть неменее 3,5 бар.

Рис. 88

В ГМП D1WA.2, в случае недоступностиуказанного

места замера, рабочее давление можно замерить вточке 2 (см. Рис. 89), при этом к полученной вели-

чине нужно прибавить 0,5бар как потери на трение.

Рис. 89

Давление масла в гидротрансформаторе

Давление масла в гидротрансформаторе измеряется в точке 2 (см Рис. 88) При темпера­туре масла (80…90) °С, включенной передаче переднего хода, оборотах холостого хода и на­жатом тормозе величина давления не должна быть менее 2 бар.

2.4.6 Сопротивления катушек электромагнитных клапанов.
Для ГМП DIWA.2:

Катушки NP, DK, ЕК, РВ, ТВ, RBK, SK— (25…26) Ом.

Катушки WP, RBG — (11… 12) Ом.

Для rMTIDIWA.3E:

Рабочие катушки (WR, DK, ЕК, РВ, WP, RBK, RBG, ТВ, SK) — 11 Ом.

Измерительные катушки (DKM; EKM, PBM, RBKM, TBM, SKM) — 5 Ом.

2.4.7 Оценка уровня мощности двигателя.

Для оценки уровня мощности двигателя необходимо соблюдать следующие меры пре­досторожности:

— перед транспортным средством должно быть свободное место;

— рабочая тормозная система должна быть исправной.

Включить стояночный тормоз, запустить двигатель, нажать клавишу переднего хода, нажать до упора педаль подачи топлива и дополнительно удерживать педаль тормоза. Через, примерно 5 секунд, двигатель должен набрать обороты порядка (1300… 1500) об/мин и устойчиво работать. В противном случае рекомендуется проверить двигатель.

Определение объекта неисправности по коду неисправности

Объект неисправности

Краткоеобознач.

Код

неис-

прави.

Объект неисправности

Краткое обозначение

Код неис-прав.

Число оборотов навходе

N1

221

Реле «торможения»

dW

343

Число оборотов навыходе

N2

222

Реле числаоборотов

dN

344

Число оборотовтурбины

N3

223

Реле фар заднегохода

dR

345

Температура масла

TEMP

224

Индикацияпереключа­теля клавишного

TL

346

Входноесцепление

ЕК

331

Реле стояночного тормо­за

dHSB

347

Промежуточноесцепление

DK

332

Питающее напряжениедатчика торможения

+FB+HB

349

Число оборотов навходе

N1

221

Центральная сигнальнаялампа

ZW

358

Число оборотов навыходе

N2

222

Сигнальная лампа пере­грева масла

TOEL

359

Число оборотовтурбины

N3

223

Ножной тормоз

FB1,FB2,FB3

361

Температура масла

TEMP

224

Ручнойпереключатель

HBA, HBB,HBC

362

Входноесцепление

ЕК

331

Регулятор силовой

см. электр. схему

363

Промежуточноесцепл.

DK

332

Переключательклавиш­ный

D,N,R

364

—

REA0

341

Управлениесбросом

391

Реле»управления»

dS

342

Программноеобеспече­ние

392

_

REA1

399

Напряжениепитания

+U ВАТТ

481

2.4.8 Чтение зафиксированных электронным блоком неисправностей (Для ГМПD1WA.3E)

Если отсутствует персональный компьютер и адаптер, то накопленные в электронном блоке неисправности могут быть прочитаны с помощью световой индикации переключателя клавишного.

Для этого необходимо включить зажигание и замкнуть на (2… 10) с контакты 2 и 10 ди­агностического разъема. После этого через 3 с начнется индикация кода неисправности.

Пример индикации неисправности с кодом 342.

Если записано несколько неисправностей, то индицируется последняя из них. После повторного замыкания контактов 2 и 10 диагностического разъема будет индицироваться пре­дыдущая неисправность и т. д. После информации о первой неисправности снова будет дана информация о последней.

Если в электронном блоке не зафиксировано неисправностей, то после замыкания кон­тактов 2 и 10 диагностического разъема будет пауза 9 с, затем включится свечение клавиши.

Если замыкание контактов производилось не в интервале (2.. 10) с, то индикация кла­вишного переключателя не изменится.

Чтобы стереть информацию о накопленных неисправностях необходимо:

замкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема до включения зажигания;

включить зажигание;

подождать (2… 10) с;

разомкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема;

выключить зажигание не ранее, чем через 30 секунд.

3Техническое обслуживание ГМП

3.1 Контроль уровня масла:

перед контролем уровня масла ГМП прогреть в рабочем режиме до
температуры 60 °С (минимум);

Примечание. Так как температура масла ГМП несколько выше темпера­туры охлаждающей жидкости, то для оценки температуры масла ГМП можно воспользоваться имеющимися показаниями температуры охлаж­дающей жидкости.

— установить транспортное средство на стояночный тормоз на горизон­тальной площадке;

— нажать клавишу «N»;

— двигатель должен работать на холостом ходу;

— вынуть линейку для измерения уровня масла и очистить её;

— снова вставить линейку на короткое время, чтобы показания уровня масла не стали неправильными из-за разбрызгивания масла;

— определить уровень масла, он должен быть между двумя метками. Разница количества масла между мин. И макс. — около 2,5 л.

Если масла мало — нарушаются функции ГМП (повреждение дисков). Если масла много — высок расход масла (масло выбрасывается из воздушного фильтра), увеличиваются потери на трение.

3.2Замена масла и масляного фильтра

При использовании минерального масла замену производить через 60 тыс. км пробега. При использовании синтетического масла через 120 тыс. км.

Порядок замены масла и масляного фильтра (см. ниже).

4Ремонт

Ремонт ГМП осуществляется на предприятии-изготовителе ГМП.

5Хранение

Условия хранения ГМП на предприятии — изготовителе, предприятии — потребителе должны гарантировать их от воздействия атмосферных осадков, кислот, щелочей и от механи­ческих повреждений.

ГМП в упаковке предприятия-изготовителя должны храниться на закрытых складах в один ярус. Срок хранения — 6 месяцев, группа условий хранения ОЖЗ по ГОСТ 15150.

6 Транспортирование

Транспортирование ГМП должно осуществляться железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действую­щими на каждом виде транспорта.

7 Утилизация

После окончания срока эксплуатации VKMпринимает списанные ГМП на утилизацию по цене металлолома.

Порядок замены масла и масляного фильтра:

1)Прогреть ГМП в рабочем режиме.

2)Остановить двигатель.

3)Вывернуть сливную пробку (1) (11) вподдо­не и слить масло.

Предупреждение: Берегись ожога горячим маслом!

4) Вывернуть сливную пробку (2)из гидро­
трансформатора и через сливное отверстие в
поддонеслить масло.

5)Завернуть пробки с новыми меднымиуплот-
нительными кольцами (момент затяжкипробки
(2) 50 Нм, пробки (1) (11) 120Нм).
Ь)ДляГМПОМА.2:

отвернуть гайки (5) и снятькрышку (3).

вывернуть пробку (4) из масляного фильтра и

слить масло

завернуть пробку (4) с моментом 15 Нм.

Для ГМП DIWАЗЕ:

отвернуть крышку (10) из поддона;

отвернуть крышку (15) из масляного фильтра

(14).

7) Заменить уплотнения (7, 9,16, 18) и фильт-
роэлемент (8) (17).

ВНИМАНИЕ! Если старый фильтроэлемент сильно загрязнен, отвернутьвинты, снять поддон и проверить диски на отсутствие прижогов, трещин,выкрашиваний и коробле­ний.

8) Для ГМП DIWA.2 — надеть крышку (3),за­
вернуть гайки (5) (момент затяжки — 25 Н.м).
Для ГМПD1WA.3E—завернуть крышку (15) и
(10) с моментом-

25 Н.м

9) Заполнитьгидропередачу маслом.
Сорта масла должнысоответствовать
перечнюсмазочных материалов(G1363)
или (G607) фирмы VOITH. Так жесм.
Приложение 4.

Количество масла: около (23…26) л. При первом заполнении около(25…28) л. Ко­личество масла в каждом случае проверять с помощьюмерительной линейки! (см. раздел 3.1.1)

10) Проверить ГМП и масляный фильтрна
герметичность.

Приложение 1 Электрическая схема DIWA.2

Приложение 2

Электрическая схема DIWA.3e

Приложение 3

Расположение контактов разъемов ГМП

DIWA.2

Кабель 1: Подсоединение кэлектронному блоку;

Разъем ГМП

Кабель 1: Подсоединение кГМП;

Кабель 2: Подсоединение кэлектронному блоку

Кабель З: Подсоединение кэлектронному блоку

DIWA.3E

Разъем ГМП

Кабель 1: Подсоединение кГМП

Кабель 1: Подсоединение к электронномублоку

Кабель 1: Подсоединение к электронномублоку

Примечание- Обозначение контактов см. наэлектрических схемах

Источник

При включении

Неисправна одна из катушек

Проверить катушки

переднего или

электромагнитных клапанов

электромагнитных клапанов,

заднего хода

кабель, соединения

имеет место

Повреждены фрикционные диски

Проверить качество и уровень

толчок,

масла

переключения

происходят

** Неисправен индуктивный датчик

Проверить индуктивный датчик,

жестко

“n1“

кабель, соединения

Очень малое

Неправильная регулировка тяг

Проверить и отрегулировать

ускорение на

топливного насоса и регулятора

систему тяг топливного насоса и

всех передачах

силового

регулятора силового. См. 2.4.4

Недостаточная мощность двигателя

См. 2.4.7

Нет

Ошибочно нажата клавиша “1“

См. 2.3.1.3

переключения

переключателя клавишного

на вторую

Неисправность переключателя

Проверить переключатель

передачу,

клавишного

клавишный, кабель, соединения

движение

возможнотолько

Нет сигнала от индуктивного

Проверить индуктивный датчик,

на первой

датчика “n2“

кабель, соединения

передаче

* Сгорел предохранитель в блоке

Проверить предохранитель, заме-

электронном

нить при необходимости. При пов-

торном сгорании проверить кабель2

на отсутствие короткого замыкания

При

Неисправна катушка

Проверить катушку

переключении

электромагнитного клапана “PB“

электромагнитного клапана, кабель,

на вторую

соединения

передачу очень

Неисправна катушка

Проверить катушку

малое или

электромагнитного клапана “TB“

электромагнитного клапана, кабель,

отсутствует

соединения

ускорение

автобуса

Нет

Ошибочно нажата клавиша “2“

См. 2.3.1.3

переключения

переключателя клавишного

на третью

Неисправность переключателя

Проверить переключатель

передачу,

клавишного

клавишный, кабель, соединения

движение

возможнотолько

Неисправна катушка

Проверить катушку

на первой и

электромагнитного клапана “DK“

электромагнитного клапана, кабель,

второй передаче

соединения

Нет

Ошибочно нажата клавиша “3“

См. 2.3.1.3

переключения

шестиклавишного переключателя

на четвертую

Неисправность переключателя

Проверить переключатель

передачу (для 4-

х скоростных

клавишного

клавишный, кабель, соединения

ГМП), движение

Неисправна катушка

Проверить катушку

возмож-но

электромагнитного клапана “SK“

электромагнитного клапана, кабель,

только на

соединения

первой, второй и

третьей

передаче

29

«Максимальный

Неправильная регулировка датчика

Отрегулировать датчик кик-даун.

режим» невозмо-

кик-даун

См. 2.4.4

жен (автобус не

Неисправен датчик кик-даун

Проверить датчик кик-даун

реагирует на

нажатие датчика

кик-даун)

Все

Неправильная регулировка

Отрегулировать систему тяг

автоматичес-кие

системы тяг регулятора силового

регулятора силового.

переключения с

См. 2.4.4

полной нагруз-

Неисправен регулятор силовой

Проверить регулятор силовой

кой происходят

при слишком

низких скоростях

Двигатель при

Неправильная регулировка

Отрегулировать систему тяг

движении

системы тяг регулятора силового

регулятора силового.

задним ходом с

См. 2.4.4

отпущенной

Неисправен регулятор силовой

Проверить регулятор силовой

педалью подачи

топлива

Неисправна катушка

Проверить катушку

«глохнет»

электромагнитного клапана “WP“

электромагнитного клапана, кабель,

соединения

Нет торможения

Неправильные действия водителя

См. 2.3.1.4

гидротрансформ

Неисправен выключатель

Проверить выключатель

атором

торможения

гидротрансформатором

Нет сигнала “L0“ от регулятора

Отрегулировать систему тяг

силового

регулятора силового. См. 2.4.4.

Проверить регулятор силовой,

кабель, соединения

Нет сигналов торможения от

Проверить ручной переключатель,

ручного переключателя тормоза

кабель, соединения. Проверить

гидротрансформатором или педали

микропереключатели педали

тормоза

тормоза, кабель, соединения

Неисправна отдна из катушек

Проверить катушки

электро-магнитных клапанов “PB“,

электромагнитных клапанов,

“WP“, “RBK“

кабель, соединения

* Только для ГМП DIWA.2

** Только для ГМП DIWA.3E

30

2.4.3 Для определения неисправностей в ГМП DIWA рекомендуется использование следующего оборудования:

Мультиметр

Для измерения напряжения и сопротивления.

Манометр

Для определения давления масла в ГМП

Для ГМП DIWA.2

Индикатор диагностический НСИ 7.37-004

Для проверки элекромагнитных клапанов.

Индикатор диагностический НСИ 7.37-002

Для проверки педали тормоза и настройки регулятора силового.

Крышка измерительная Для замера давления масла в электромагнитных

клапанах блока управления ГМП. Voith № 58.2739.16

Для ГМП DIWA.3E

Персональный компьютер или “ноутбук” с программой Diwagnosis и адаптер с кабелем (Voith № 56.4219.10) для подсоединения к диагностическому разъему электронного блока ГМП.

Крышка измерительная Для замера давления масла в электромагнитных

клапанах блока управления ГМП. Voith № 56.4218.10

31

2.4.4 Проверка настройки регулятора силового и датчика кик-даун.

После проведения любых работ на двигателе или ГМП, приводящих к нарушению регулировки, проверьте правильность установки тяг между рычагом топливного насоса и регулятором силовым.

1. Перемещение педали подачи топлива должно быть как можно более равномерным.

2.Ход рычага топливного насоса двигателя от упора холостого хода до максимального должен соответствовать ходу рычага регулятора силового от начального положения до

положения максимального газа.

3.Работы по настройке и регулировке на транспорте проводить только при включенной стояночной тормозной системе, иначе — опасность возникновения аварии из-за отката

транспортного средства.

4.Двигатель должен быть прогрет до температуры 80°С.

5.Работа двигателя на оборотах холостого хода должна быть устойчивой, а система

рычагов и тяг от педали подачи топлива до топливного насоса двигателя не должна

иметь перекосов, люфтов и надежно закреплена. Суммарный люфт в тягах от рычага топливного насоса до рычага регулятора силового не более 0,4 мм.

6.Включение датчика кик-даун должно происходить при достижении 90%

максимального хода педали подачи топлива.

Топливный насос

Регулятор силовой

двигателя

Маркировка для

Маркировка для

0-нагрузки

полной нагрузки

Настройка регулятора силового ГМП DIWA.2.

Регулятор силовой установлен на двигателе. Настройка и регулировка регулятора

силового должна производиться на пустом автобусе, ровной площадке. Двигатель заглушен.

При отпущенной педали подачи топлива, то есть в исходном положении,

отрегулировать длину тяги от рычага топливного насоса до рычага регулятора силового, добиться чтобы рычаг регулятора силового имел зазор a=0,5 1 мм до

ограничителя (рис. 10).

При максимальной подаче топлива — педаль

Рычаг

подачи топлива нажата до

упора,

рычаг

силового

регулятора должен иметь

зазор

регулятора

силового

b=0,5 1 мм до крайнего положения. (рис. 10).

При отпускании педали подачи топлива рычаг

регулятора силового должен возвращаться в

исходное положение.

Контроль

электрических сигналов

регулятора

стилового

производится

с

помощью

“Индикатора диагностического НСИ 7.37-002”

производства VKM.

Рис. 10

32

2.4.5 Проверка давления масла в ГМП

Рабочее давление

Величина рабочего давления масла ГМП указывается на шильдике (см. п. 1.1.1).

Измерение рабочего давления производится в точке 1

(см. рис. 11) при температуре масла 80-900С при движении на 2-й передаче.

На режиме холостого хода величина давления должна Рис. 11 быть не менее 3,5 бар.

В ГМП DIWA.2, в случае недоступности указанного места

замера, рабочее давление можно замерить в точке 2 (см. рис. 12), при этом к полученной величине нужно

прибавить 0,5 бар как потери на трение.

Рис. 12

Давление масла в гидротрансформаторе

Давление масла в гидротрансформаторе измеряется в точке 2 (см. рис. 11)

При температуре масла 80-900С, включенной передаче переднего хода, оборотах холостого хода и нажатом тормозе величина давления не должна быть менее 2 бар.

2.4.6 Сопротивления катушек электромагнитных клапанов.

Для ГМП DIWA.2:

Катушки NP, DK, EK, PB, TB, RBK, SK — 25-26 Ом.

Катушки WP, RBG — 11-12 Ом.

Для ГМП DIWA.3Е:

Рабочие катушки (WR, DK, EK, PB, WP, RBK, RBG, TB, SK) — 11 Ом. Измерительные катушки (DKM, EKM, PBM, RBKM, TBM, SKM) — 5 Ом.

2.4.7 Оценка уровня мощности двигателя.

Для оценки уровня мощности двигателя необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

Перед транспортным средством должно быть свободное место.

Рабочая тормозная система должна быть исправной.

Включить стояночный тормоз, запустить двигатель, нажать клавишу переднего хода,

нажать до упора педаль подачи топлива и дополнительно удерживать педаль тормоза. Через примерно 5 секунд двигатель должен набрать обороты порядка 1300-1500 1/мин

и устойчиво работать. В противном случае рекомендуется проверить двигатель.

33

2.4.8Чтение зафиксированных электронным блоком неисправностей

(Для ГМП DIWA.3E)

Если отсутствует персональный компьютер и адаптер, то накопленные в электронном

блоке неисправности могут быть прочитаны с помощью световой индикации переключателя клавишного.

Для этого необходимо включить зажигание и замкнуть на 2-10 секунд контакты 2 и 10

диагностического разъема.

После этого через 3 секунды начнется индикация кода неисправности.

Пример индикации неисправности с кодом 342.

Цифра

кода:

3,5

5

2

3 c

0,5 c

3 c

1 c

3 c

Лампа вкл.

Лампа выкл.

t [c]

Если записано несколько неисправностей, то индицируется последняя из них. После

повторного замыкания контактов 2 и 10 диагностического разъема будет

индицироваться предыдущая неисправность и т. д. После информации о первой неисправности снова будет дана информация о последней.

Если в электронном блоке не зафиксировано неисправностей, то после замыкания

контактов 2 и 10 диагностического разъема будет пауза 9 секунд, затем включится свечение клавиши.

Если замыкание контактов производилось не в интервале 2-10 секунд, то индикация

клавишного переключателя не изменится.

Чтобы стереть информацию о накопленных неисправностях необходимо:

—замкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема до включения зажигания

—включить зажигание

—подождать 2-10 секунд

—разомкнуть контакты 2 и 10 диагностического разъема

—выключить зажигание не ранее, чем через 30 секунд.

34

Определение объекта неисправности по коду неисправности

Краткое

Код

Объект неисправности

неисправ-

обозначение

ности

Число оборотов на входе

N1

221

Число оборотов на выходе

N2

222

Число оборотов турбины

N3

223

Температура масла

TEMP

224

Входное сцепление

EK

331

Промежуточное сцепление

DK

332

Сцепление 4-й передачи

SK

333

Сцепление насосного колеса

PB

334

Сцепление тормоза малый поршень

RBK

335

Сцепление турбинного колеса

TB

336

Выпускной клапан

WP

337

Выпускной клапан

WR

338

Сцепление тормоза, большой поршень

RBG

339

—

REA0

341

Реле “управления”

dS

342

Реле “торможения”

dW

343

Реле числа оборотов

dN

344

Реле фар заднего хода

dR

345

Индикация переключателя клавишного

TL

346

Реле стояночного тормоза

dHSB

347

Питающее напряжение датчика торможения

+FB+HB

349

Центральная сигнальная лампа

ZW

358

Сигнальная лампа перегрева масла

TOEL

359

Ножной тормоз

FB1, FB2, FB3

361

Ручной переключатель

HBA, HBB, HBC

362

Регулятор силовой

см. электр. схему

363

Переключатель клавишный

D, N, R

364

Управление сбросом

391

Программное обеспечение

392

—

REA1

399

Напряжение питания

+UBATT

481

35

3 Техническое обслуживание ГМП

3.1 Контроль уровня масла

—Перед контролем уровня масла ГМП прогреть в рабочем режиме до температуры 60°С (минимум)

Примечание: Так как температура масла ГМП несколько выше температуры охлаждающей жидкости, то для оценки температуры масла ГМП можно

воспользоваться имеющимися показаниями температуры охлаждающей

жидкости.

—Установить транспортное средство на стояночный тормоз на горизонтальной

площадке

—Нажать клавишу «N»

—Двигатель должен работать на холостом ходу

—Вынуть линейку для измерения уровня масла и очистить её

—Снова вставить линейку на короткое время, чтобы показания

уровня масла не стали неправильными из-за разбрызгивания

масла

—Определить уровень масла, он должен быть между двумя метками. Разница количества масла между мин. и макс. —

около 2,5 л.

Если масла мало:

Нарушаются функции ГМП (повреждение дисков)

Если масла много:

Высок расход масла (масло выбрасывается из воздушного фильтра), увеличиваются

потери на трение.

36

3.2 Замена масла и масляного фильтра

При использовании минерального масла замену производить через 60 тыс. км пробега.

При использовании синтетического масла через 120 тыс. км.

Порядок замены масла и масляного фильтра

1 Прогреть ГМП в рабочем режиме.

2 Остановить двигатель

3 Вывернуть

сливную

пробку (1) в

поддоне и слить масло

1

Предупреждение:

Берегись

ожога

горячим маслом!

4 Вывернуть

сливную

пробку

из

2

гидротрансформатора

(2)

и

через

сливное отверстие в поддоне слить

10

масло

1

5 Завернуть

пробки

с

новыми

11

медными уплотнительными кольца-

3

12

ми (момент затяжки пробки (2) 50 Нм,

9

4

пробки (1) 120 Нм)

7 Для ГМП DIWA.2:

— вывернуть пробку (4) из масляного

фильтра и слить масло

— завернуть пробку (4) (момент 15 Нм)

— отвернуть гайки (5) и снять крышку

7

(3)

3

Для ГМП DIWA.3E:

— отвернуть крышку из поддона (9)

13

— отвернуть крышку (11) из масляного

4

11

фильтра (10)

5

8 Заменить уплотнения (6, 8, 12, 13) и

6

фильтроэлемент (7).

ВНИМАНИЕ!Если старый фильтроэлемент сильно загрязнен,

отвернуть винты, снять поддон и проверить диски на

7

отсутствие прижогов, трещин, выкрашиваний и короблений.

9 Для ГМП DIWA.2:

— одеть крышку (3), завернуть гайки (5) (момент затяжки 25 Нм)

8

Для ГМП DIWA.3E:

— завернуть крышку (11) (момент 25 Нм)

— завернуть крышку (9) (момент 25 Нм)

9

10 Заполнить гидропередачу маслом.

1

Сорта масла должны соответствовать перечню

смазочных материалов (G1363) или (G607) фирмы VOITH.

Также см. Приложение 4.

Количество масла: около 23-26 л (при первом заполнении

около 25-28 л)

Количество масла в каждом случае проверять с помощью

мерительной линейки! (см. раздел 3.1.1).

11 Проверить ГМП и масляный фильтр на герметичность.

37

4. Ремонт

Ремонт ГМП осуществляется на предприятии-изготовителе ГМП.

5. Хранение

Условия хранения ГМП на предприятии-изготовителе, предприятии-потребителе

должны гарантировать их от воздействия атмосферных осадков, кислот, щелочей и от механических повреждений.

ГМП в упаковке предприятия-изготовителя должны храниться на закрытых складах в

один ярус.

Срок хранения — 6 месяцев, группа условий хранения ОЖЗ по ГОСТ 15150.

6. Транспортирование

Транспортирование ГМП должно осуществляться железнодорожным, автомобильным,

водным и воздушным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на каждом виде транспорта.

7. Утилизация

После окончания срока эксплуатации VKM принимает списанные ГМП на утилизацию

по цене металлолома.

38

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Vocom ошибка pro10012
  • Vngame exe ошибка приложения rising storm 2 vietnam
  • Volga siber ошибки
  • Vmx86 sys vmware ошибка
  • Void main void ошибка