U2103 00 ошибка опель корса д

Принцип работы и диагностика CAN-шины в автомобиле

Появление цифровых шин в автомобилях произошло позднее, чем в них начали широко внедряться электронные блоки. В то время цифровой «выход» им был нужен только для «общения» с диагностическим оборудованием – для этого хватало низкоскоростных последовательных интерфейсов наподобие ISO 9141-2 (K-Line). Однако кажущееся усложнение бортовой электроники с переходом на CAN-архитектуру стало ее упрощением.

Действительно, зачем иметь отдельный датчик скорости, если блок АБС уже имеет информацию о скорости вращения каждого колеса? Достаточно передавать эту информацию на приборную панель и в блок управления двигателем. Для систем безопасности это ещё важнее: так, контроллер подушек безопасности уже становится способен самостоятельно заглушить мотор при столкновении, послав соответствующую команду на ЭБУ двигателя, и обесточить максимум бортовых цепей, передав команду на блок управления питанием. Раньше же приходилось для безопасности применять не надежные меры вроде инерционных выключателей и пиропатронов на клемме аккумулятора (владельцы BMW с его «глюками» уже хорошо знакомы).

Однако на старых принципах реализовать полноценное «общение» блоков управления было невозможно. На порядок выросли объем данных и их важность, то есть потребовалась шина, которая не только способна работать с высокой скоростью и защищена от помех, но и обеспечивает минимальные задержки при передаче. Для движущейся на высокой скорости машины даже миллисекунды уже могут играть критичную роль. Решение, удовлетворяющее таким запросам, уже существовало в промышленности – речь идет о CAN BUS (Controller Area Network).

Суть CAN-шины

Цифровая CAN-шина – это не конкретный физический протокол. Принцип работы CAN-шины, разработанный Bosch еще в восьмидесятых годах, позволяет реализовать ее с любым типом передачи – хоть по проводам, хоть по оптоволокну, хоть по радиоканалу. КАН-шина работает с аппаратной поддержкой приоритетов блоков и возможностью «более важному» перебивать передачу «менее важного».

Для этого введено понятие доминантного и рецессивного битов: упрощенно говоря, протокол CAN позволит любому блоку в нужный момент выйти на связь, остановив передачу данных от менее важных систем простой передачей доминантного бита во время наличия на шине рецессивного. Это происходит чисто физически – например, если «плюс» на проводе означает «единицу» (доминантный бит), а отсутствие сигнала – «ноль» (рецессивный бит), то передача «единицы» однозначно подавит «ноль».

Представьте себе класс в начале урока. Ученики (контроллеры низкого приоритета) спокойно переговариваются между собой. Но, стоит учителю (контроллеру высокого приоритета) громко дать команду «Тишина в классе!», перекрывая шум в классе (доминантный бит подавил рецессивный), как передача данных между контроллерами-учениками прекращается. В отличие от школьного класса, в CAN-шине это правило работает на постоянной основе.

Для чего это нужно? Чтобы важные данные были переданы с минимумом задержек даже ценой того, что маловажные данные не будут переданы на шину (это отличает CAN шину от знакомого всем по компьютерам Ethernet). В случае аварии возможность ЭБУ впрыска получить информацию об этом от контроллера SRS несоизмеримо важнее, чем приборной панели получить очередной пакет данных о скорости движения.

В современных автомобилях уже стало нормой физическое разграничение низкого и высокого приоритетов. В них используются две и даже более физические шины низкой и высокой скорости – обычно это «моторная» CAN-шина и «кузовная», потоки данных между ними не пересекаются. К всем сразу подключен только контроллер CAN-шины, который дает возможность диагностическому сканеру «общаться» со всеми блоками через один разъем.

Например, техническая документация Volkswagen определяет три типа применяемых CAN-шин:

• «Быстрая» шина, работающая на скорости 500 килобит в секунду, объединяет блоки управления двигателем, ABS, SRS и трансмиссией.
• «Медленная» функционирует на скорости 100 кбит/с и объединяет блоки системы «Комфорт» (центральный замок, стеклоподъемники и так далее).
• Третья работает на той же скорости, но передает информацию только между навигацией, встроенным телефоном и так далее. На старых машинах (например, Golf IV) информационная шина и шина «комфорт» были объединены физически.

Интересный факт: на Renault Logan второго поколения и его «соплатформенниках» также физически две шины, но вторая соединяет исключительно мультимедийную систему с CAN-контроллером, на второй одновременно присутствуют и ЭБУ двигателя, и контроллер ABS, и подушки безопасности, и ЦЭКБС.

Физически же автомобили с CAN-шиной используют ее в виде витой дифференциальной пары: в ней оба провода служат для передачи единственного сигнала, который определяется как разница напряжений на обоих проводах. Это нужно для простой и надежной помехозащиты. Неэкранированный провод работает, как антенна, то есть источник радиопомех способен навести в нем электродвижущую силу, достаточную для того, чтобы помеха воспринялась контроллерами как реально переданный бит информации.

Но в витой паре на обоих проводах значение ЭДС помехи будет одинаковым, так что разница напряжений останется неизменной. Поэтому, чтобы найти CAN-шину в автомобиле, ищите витую пару проводов – главное не перепутать ее с проводкой датчиков ABS, которые так же для защиты от помех прокладываются внутри машины витой парой.

Диагностический разъем CAN-шины не стали придумывать заново: провода вывели на свободные пины уже стандартизированной в OBD-II колодки, в ней CAN-шина находится на контактах 6 (CAN-H) и 14 (CAN-L).

Поскольку CAN-шин на автомобиле может быть несколько, часто практикуется использование на каждой разных физических уровней сигналов. Вновь для примера обратимся к документации Volkswagen. Так выглядит передача данных в моторной шине:

Когда на шине не передаются данные или передается рецессивный бит, на обоих проводах витой пары вольтметр покажет по 2,5 В относительно «массы» (разница сигналов равна нулю). В момент передачи доминантного бита на проводе CAN-High напряжение поднимается до 3,5 В, в то время как на CAN-Low опускается до полутора. Разница в 2 вольта и означает «единицу».

На шине «Комфорт» все выглядит иначе:

Здесь «ноль» — это, наоборот, 5 вольт разницы, причем напряжение на проводе Low выше, чем на проводе High. «Единица» же – это изменение разности напряжений до 2,2 В.

Проверка CAN-шины на физическом уровне ведется с помощью осциллографа, позволяющего увидеть реальное прохождение сигналов по витой паре: обычным тестером, естественно, «разглядеть» чередование импульсов такой длины невозможно.

«Расшифровка» CAN-шины автомобиля также ведется специализированным прибором – анализатором. Он позволяет выводить пакеты данных с шины в том виде, как они передаются.

Сами понимаете, что диагностика шины CAN на «любительском» уровне без соответствующего оборудования и знаний не имеет смысла, да и банально невозможна. Максимум, что можно сделать «подручными» средствами, чтобы проверить кан-шину – это измерить напряжения и сопротивление на проводах, сравнив их с эталонными для конкретного автомобиля и конкретной шины. Это важно – выше мы специально привели пример того, что даже на одном автомобиле между шинами может быть серьезная разница.

Неисправности

Хотя интерфейс CAN и хорошо защищен от помех, электрические неисправности стали для него серьезной проблемой. Объединение блоков в единую сеть сделало ее уязвимой. КАН-интерфейс на автомобилях стал настоящим кошмаром малоквалифицированных автоэлектриков уже по одной своей особенности: сильные скачки напряжения (например, зимний запуск на сильно разряженном аккумуляторе) способны не только «повесить» ошибку CAN-шины, обнаруживаемую при диагностике, но и заполнить память контроллеров спорадическими ошибками, случайного характера.

В результате на приборной панели загорается целая «гирлянда» индикаторов. И, пока новичок в шоке будет чесать голову: «да что же это такое?», грамотный диагност первым делом поставит нормальный аккумулятор.

Чисто электрические проблемы – это обрывы проводов шины, их замыкания на «массу» или «плюс». Принцип дифференциальной передачи при обрыве любого из проводов или «неправильном» сигнале на нем становится нереализуем. Страшнее всего замыкание провода, поскольку оно «парализует» всю шину.

Представьте себе простую моторную шину в виде провода, на котором «сидят в ряд» несколько блоков – контроллер двигателя, контроллер АБС, приборная панель и диагностический разъем. Обрыв у разъема автомобилю не страшен – все блоки продолжат передавать информацию друг другу в штатном режиме, невозможной станет только диагностика. Если оборвать провод между контроллером АБС и панелью, мы сможем увидеть сканером на шине только ее, ни скорость, ни обороты двигателя она показывать не будет.

А вот при обрыве между ЭБУ двигателя и АБС машина, скорее всего, уже не заведется: блок, не «видя» нужный ему контроллер (информация о скорости учитывается при расчете времени впрыска и угла опережения зажигания), уйдет в аварийный режим.

Если не резать провода, а просто постоянно подать на один из них «плюс» или «массу», автомобиль «уйдет в нокаут», поскольку ни один из блоков не сможет передавать данные другому. Поэтому золотое правило автоэлектрика в переводе на русский цензурный звучит как «не лезь кривыми руками в шину», а ряд автопроизводителей запрещает подключать к CAN-шине несертифицированные дополнительные устройства стороннего производства (например, сигнализации).

Благо подключение CAN-шины сигнализации не разъем в разъем, а врезаясь непосредственно в шину автомобиля, дают «криворукому» установщику возможность перепутать провода местами. Автомобиль после этого не то что откажется заводиться – при наличии контроллера управления бортовыми цепями, распределяющего питание, даже зажигание не факт что включится.

Источник

#1 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#2 Impreza STI

Клубные пользователи

Cообщений: 3 287

• Город: МО

• @Упоминание

#3 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#4 Impreza STI

Клубные пользователи

Cообщений: 3 287

• Город: МО

• @Упоминание

#5 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#6 gismo_arm

Постоянные посетители

Cообщений: 75

• Автомобиль: Opel Signum 2.2 DTI

• @Упоминание

Всем привет! Друзья выручайте!! Signum 2003 АКПП Y22DTR. Последнее время часто нестабильно работает на холостом ходу, иногда таксильно что ее невозможно колбасит!! Иногда стал загораться Руль с восклицательным знаком, типа что-то с гидрачом. Жидкость в норме, помучаешь ее пропадает и все гуд работет, всмысле руль. Вот ошибки:

Total number of fault codes: 6

B3601 — Key Capture Relay Circuit Malfunction
(04) — Not present

U2103 — No Communication with CAN-Bus (High Speed)
(00) — Not present

U2105 — CAN-Bus No Communication with ECM (Engine Control Module)
(00) — Not present

U2106 — CAN-Bus No Communication with TCM (Transmission Control Module)
(00) — Not present

U2108 — CAN-Bus No Communication with ABS (Anti-Lock Brake System)
(00) — Not present

U2111 — CAN-Bus No Communication With EHPS (Electro-Hydaulic-Power-Steering)
(00) — Not present

#7 Амбр

Главные администраторы

Cообщений: 31 101

• Город: Москва
• Автомобиль: Opel Insignia ST 2.0T, AT6

.

• @Упоминание

Источник

Что является причиной не запуска двигателя?

Насколько я понимаю, то потеря связи между моторным и коробкой. Бывает просто мигает F и куча ошибок о потере связи по CAN (в моторном, в коробке, даже в дисплее, на нем тоже F-ки мигают вместо расходов), а бывает еще и дроссель трещит. Кроме ошибок по связи присутствуют еще и ошибки по обрыву всех 4-х форсунок, 1600 «замените ECM» и пару штук по дросселю, коды точно сейчас не скажу, все на работе, да и маловероятно, что в этом причина. Диагностирую СканДоком. Аккум живой, судя и по плотности, и по проверке нагрузочной вилкой.

kostia111 За подсказку по EHPS спасибо ! Я с ними, честно говоря, дела никогда не имел. Т.е. если TRW на быстром CAN не сидит, значит на потерю связи по ней влиять не может ? И если нету щеток, то и искрить и давать помехи тоже не может ? Правильно понимаю ? Сегодня правда обнаружил мультиметром, что при вращении рулем проседает напряжение в бортсети с 14.2 примерно до 13. По показаниям СканДока ток в приводе EHPS ампер 35. Это нормально ? Завтра накину осциллограф, посмотрю форму в бортсети.

Буду разбираться дальше Я б эту машину отправил бы к дилерам, но у нас один закрылся, а во втором сам работал, примерно представляю уровень оставшихся после кризиса мастеров Сегодня, например, подсказали, что однозначно где-то перетерся КАН. Или в этом есть рациональное зерно ? А девочка-хозяйка хорошая, хочется помочь

Модуль заменю. Слышал, что вроде с Крузов-Авешек подходят модуля и вроде обращений по ним нету. Или все-таки только оригинал ? Цена на него правда нехилая… И можно ли по осциллограммам вторички судить об исправности модуля на 100% ? Или он может иногда работать нормально, а иногда и глючить ?

ЗЫ. Прошу прощения за такое количество вопросов и очень благодарен за Ваши ответы

Изменено 22 ноября 2010 пользователем ИльяКР

Что-либо посоветовать сложно,пока не будет точно расписано в каком ЭБУ какие коды с расшифровкой таковых.

Z16 XER: — U0009-C — узел CAN шины — нет связи

               — Р1700 — запрос

AF 40-6:  — U2103 — Перегрузка счетчика сброса шины CAN. Нет связи с шиной CAN.

               — P1723 — Сигнал контактных выключателей активного выбора-проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы.

AF 17-4:  — U2103 — Перегрузка счетчика сброса шины CAN. Нет связи с шиной CAN.

               — P1723 — Сигнал контактных выключателей активного выбора-проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы.

AF 22-4:  — P1723 — Сигнал контактных выключателей активного выбора-проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы

              — U2103 — Перегрузка счетчика сброса шины CAN. Нет связи с шиной CAN.

MTA (Easytronic): —  P1723 — Сигнал контактных выключателей активного выбора-проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы

                   — U2103 — Перегрузка счетчика сброса шины CAN. Нет связи с шиной CAN.

MTA (Easytronic Magneti Marelli): — P1723 — Сигнал контактных выключателей активного выбора-проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы

                   — U2103 — Перегрузка счетчика сброса шины CAN. Нет связи с шиной CAN.

ESP ECU (блок электронного управления): — U2100-C — шина CAN, неисправность связи

                   — U2105 — неисправность генератора или сообщение СIM (модуля рулевой колонки) шины CAN-проблемы с качеством работы

ABS/TC/ESP — U2100 — шина CAN, неисправность связи

                     — U2105 — неисправность генератора или сообщение CIM шины CAN — проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы

CIM —  U2100 — шина CAN, неисправность связи

        — U2105 — неисправность генератора или сообщение CIM шины CAN — проблемы с рабочим диапазоном/качеством работы

Если проблема возникает именно после запуска — можно предположить неисправность стартера или системы зажигания.

Ошибки появляются и при включении зажигания

Пробки Mосква Пробки Питер   Корса Клуб » Эксплуатация, ТО и ремонт » Эксплуатация и ТО » Трансмиссия » АКПП на Corsa D Страницы: 1 … 33 34 [35] 36 37 … 51 Тема: АКПП на Corsa D  (Прочитано 201877 раз) 0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему. там вроде выбито клеймо/имя фирмы- вот его бы увидеть) **TRON EM-100 KONGSBERG AUTOMOTIVE 206517 Скачал каталог продуктов KONGSBERG AUTOMOTIVE, не нашел там такого… « Последнее редактирование: 12 Июль 2012, 10:42:38 от Yuris » Записан Google Поменяла жижу, поменяла правый кронштейн-дергать пока перестала, и стала значительнее мягче переключаться на холодную. Покатаемся посмотрим что будет дальше. Всем спасибо кто откликнулся  Всем дорого времи суток. После всех вышеперечисленных манипуляций проехала порядка 3000 км. Все начало повторяться с самого начала, а именно — на холодную все прекрасно и хорошо, а вот на прогретой и покатаной при переводе в «D» получаю пинок под зад. Да и рычаг АКПП как то туговато переключается. Что может быть, на что смотреть и на какую сумму надо расчитывать? Добавлено: 17 Июль 2012, 22:40:58 При включении задней никаких рывков и толчков вообще нет, как будто и не включала. Записан Сегодня ездила на диагностику к толковому электрику. Подключился проверил наличие каких либо ошибок. По трансмисси вылезает, через раз U2103-00. Что это может быть? Добавлено: [time]19 Июль 2012, 20:27:35[/time] Вопрос к знатокам! Кто знает за что отвечает вот эта штука? 6290392 ДАТЧИК ДИАПАЗОНА АКПП Добавлено: 19 Июль 2012, 19:28:47 по некоторым каталогам он идет как: 5-ти позиционный переключатель передачи АКПП « Последнее редактирование: 19 Июль 2012, 19:28:47 от Розовый Сурок » Записан нет связи по can шине….каким прибором он вам диагностировал? Записан Это я вам сказать не могу Добавлено: 19 Июль 2012, 19:35:00 miklogin, может вы в курсе за что отвечает этот датчик? Записан это не датчик, это набор проводов по которым идет закодированный сигнал, скорее всего он вам диагностировал не Tech2 прибором, а например op-com… ошибка эта бывает когда контакт плохой… Записан miklogin, а за что отвечает этот набор проводов? и для каких целей он регулируется? Добавлено: 19 Июль 2012, 20:14:52 стоит он на коробке, прямо там где трос переключения крепится, и зачем-то имеет угол поворота влево вправо может ли он каким-то образом влиять на пинок? Записан я не знаю что у вас где стоит) кан-шина- это устройство, связывающее блоки между собой….   оно кодирует сигналы чтобы например передавать сигналы разных устройств по например двум проводам, а не по 6-10 Записан я не знаю что у вас где стоит) Это все понятно. Ясейчас говорю про вот эту штуку 6290392 ДАТЧИК ДИАПАЗОНА АКПП (5-ти позиционный переключатель передачи АКПП) Записан Рычаг в сборе так и не купили пока (~5 тыс руб), но надоело нажимать желтый рычажок, чтобы перевести рычаг АКПП из положения P в положение D. Перевел желтый рычажок (в предусмотренное!) верхнее положение и теперь блокирующий штырек с белой шляпкой всегда в выдвинутом положении. То есть для переключения рычага АКПП теперь тормоз нажимать не нужно, что может быть чревато, но нога настолько привыкла это делать, что пока ездим так. Записан То есть для переключения рычага АКПП теперь тормоз нажимать не нужно, что может быть чревато, но нога настолько привыкла это делать, что пока ездим так. так а если нога привыкла это делать чем может быть черевато??? да и вообще чем??? у меня был мерседес 124 старенький так там нет вообще этого фиксатора и ничего, ездил, и ничего не ломалось. на ходу главное Р не включать (хотя я включал ) ничего не произошло Записан Чревато для новичка, например, если нет такой привычки на тормоз жать.. Ну и смущает теперь, что все равно не в порядке что-то в машине Записан Сегодня ездила на диагностику к толковому электрику. Подключился проверил наличие каких либо ошибок. По трансмисси вылезает, через раз U2103-00. Что это может быть? Добрый день! А что за толковый электрик? Нужен по-зарез просто.. Подскажите контакты. Официал или нет? Записан Ну и смущает теперь, что все равно не в порядке что-то в машине вот тут я вас понимаю полностью, это раздражает очень сильно Записан подскажите при включении задней скорости идет детонация!что может быть? Записан Подскажите пжта, у меня я так поняла рапространенная для корс беда. не переключается с паркинга рычаг. точнее через раз. судя по отзывам — близок конец. проблема с селктором значит? где в ростове кроме как у официалов могут посмотреть машинку? и во сколько обходится замена этого самого селектора? Записан Записан Да, проблема с селектором, вернее с соленоидом, который разблокирует рычаг АКПП при нажатии педали тормоза. Смотреть там нечего, можно купить рычаг АКПП 9007209 (~5 тыс руб + замена не более 1 тыс) и поменять в любом нормальном сервисе. Либо поднять желтый рычажок и переключение рычага не будет зависеть от педали тормоза. Я тоже в Новочеркасске, если будут вопросы мой тел. +7 928 один 47 один 8 один 9 Юрий « Последнее редактирование: 24 Сентябрь 2012, 14:01:38 от Yuris » Записан Надюхин, спасибо. Я потом эту темку тоже нашла, прочитала. Прислушаюсь. Юрий вам спасибо!! Чую мне придется прибегнуть к вашей помощи. Как долго я смогу с этим ездить — не знаю. Но боюсь, что если буду периодически дергать рычаг — коробка полетит. Я обязательно позвоню. Можно завтра после работы…? Чтобы на первых порах вы мне показали что делать. Я в общем то прочитала, что под кожухом есть желтая кнопочка, но сама боюсь туда лезть. Надо видеть для первого раза ) Записан Коробку Вы так не сломаете.. просто не сможете тронуться в один прекрасный день. Звоните, я подниму этот рычажок за 2 минуты, а потом будете решать, что дальше делать. Записан возможно как то исправить не прибегая к замене селектора? у меня 3-й раз за неделю такая беда, приехал домой, подергал — так и не смог переключить. надеюсь утром не придется топать на автобусную остановку « Последнее редактирование: 12 Октябрь 2012, 01:13:29 от OutLaw201 » Записан OutLaw201, возможно, снять накладку селектора АКПП (путем поддевания отверткой) и перевести желтый рычажок вверх, там есть положение аварийное, при этом положении тяга блокирующая от случайного передвижения селектора АКПП блокируется в состоянии якобы нажатой педали тормоза, снимешь и все увидишь, там все очень просто, букывально на см вверх передвинь этот желтый рычаг Добавлено: 12 Октябрь 2012, 08:21:04 Рычаг в сборе так и не купили пока (~5 тыс руб), но надоело нажимать желтый рычажок, чтобы перевести рычаг АКПП из положения P в положение D. Перевел желтый рычажок (в предусмотренное!) верхнее положение и теперь блокирующий штырек с белой шляпкой всегда в выдвинутом положении. То есть для переключения рычага АКПП теперь тормоз нажимать не нужно, что может быть чревато, но нога настолько привыкла это делать, что пока ездим так. OutLaw201, соответственно инструкция от Yuris,  см выше Записан MR_Ozio, мне сказали что если ставить на ручник, то заедать не будет O_o типа заедает из-за отката, что то сомнение берет, хотя сегодня весь день переключалось с первого раза (обычно паркуюсь с ручником) Записан значит был сегодня в сервисе по поводу моей проблемы (не снимается с паркинга). сказали что нужно менять не селектор целиком а только его часть со жгутом и двуми «микриками» (это две такие фигни из-за которых и заклинивает, мне их отключили и теперь все работает нормально, только щелкает при нажатии на тормоз, но менять эту позицию все равно надо. номер 6285668 в экзисте 2900, а селектор целиком (5759107) 15-17 тысяч… Записан Вроде бы уже известная тема, но обрастает новыми подробностями…  Новые термины, новые причины и новые коды.. как будто разные машины.. мда. Записан Страницы: 1 … 33 34 [35] 36 37 … 51 Корса Клуб » Эксплуатация, ТО и ремонт » Эксплуатация и ТО » Трансмиссия » АКПП на Corsa D

Текущее время: 09:24. Часовой пояс GMT +4.

Принцип работы и диагностика CAN-шины в автомобиле

Появление цифровых шин в автомобилях произошло позднее, чем в них начали широко внедряться электронные блоки. В то время цифровой «выход» им был нужен только для «общения» с диагностическим оборудованием – для этого хватало низкоскоростных последовательных интерфейсов наподобие ISO 9141-2 (K-Line). Однако кажущееся усложнение бортовой электроники с переходом на CAN-архитектуру стало ее упрощением.

Действительно, зачем иметь отдельный датчик скорости, если блок АБС уже имеет информацию о скорости вращения каждого колеса? Достаточно передавать эту информацию на приборную панель и в блок управления двигателем. Для систем безопасности это ещё важнее: так, контроллер подушек безопасности уже становится способен самостоятельно заглушить мотор при столкновении, послав соответствующую команду на ЭБУ двигателя, и обесточить максимум бортовых цепей, передав команду на блок управления питанием. Раньше же приходилось для безопасности применять не надежные меры вроде инерционных выключателей и пиропатронов на клемме аккумулятора (владельцы BMW с его «глюками» уже хорошо знакомы).

Однако на старых принципах реализовать полноценное «общение» блоков управления было невозможно. На порядок выросли объем данных и их важность, то есть потребовалась шина, которая не только способна работать с высокой скоростью и защищена от помех, но и обеспечивает минимальные задержки при передаче. Для движущейся на высокой скорости машины даже миллисекунды уже могут играть критичную роль. Решение, удовлетворяющее таким запросам, уже существовало в промышленности – речь идет о CAN BUS (Controller Area Network).

Суть CAN-шины

Цифровая CAN-шина – это не конкретный физический протокол. Принцип работы CAN-шины, разработанный Bosch еще в восьмидесятых годах, позволяет реализовать ее с любым типом передачи – хоть по проводам, хоть по оптоволокну, хоть по радиоканалу. КАН-шина работает с аппаратной поддержкой приоритетов блоков и возможностью «более важному» перебивать передачу «менее важного».

Для этого введено понятие доминантного и рецессивного битов: упрощенно говоря, протокол CAN позволит любому блоку в нужный момент выйти на связь, остановив передачу данных от менее важных систем простой передачей доминантного бита во время наличия на шине рецессивного. Это происходит чисто физически – например, если «плюс» на проводе означает «единицу» (доминантный бит), а отсутствие сигнала – «ноль» (рецессивный бит), то передача «единицы» однозначно подавит «ноль».

Представьте себе класс в начале урока. Ученики (контроллеры низкого приоритета) спокойно переговариваются между собой. Но, стоит учителю (контроллеру высокого приоритета) громко дать команду «Тишина в классе!», перекрывая шум в классе (доминантный бит подавил рецессивный), как передача данных между контроллерами-учениками прекращается. В отличие от школьного класса, в CAN-шине это правило работает на постоянной основе.

Для чего это нужно? Чтобы важные данные были переданы с минимумом задержек даже ценой того, что маловажные данные не будут переданы на шину (это отличает CAN шину от знакомого всем по компьютерам Ethernet). В случае аварии возможность ЭБУ впрыска получить информацию об этом от контроллера SRS несоизмеримо важнее, чем приборной панели получить очередной пакет данных о скорости движения.

В современных автомобилях уже стало нормой физическое разграничение низкого и высокого приоритетов. В них используются две и даже более физические шины низкой и высокой скорости – обычно это «моторная» CAN-шина и «кузовная», потоки данных между ними не пересекаются. К всем сразу подключен только контроллер CAN-шины, который дает возможность диагностическому сканеру «общаться» со всеми блоками через один разъем.

Например, техническая документация Volkswagen определяет три типа применяемых CAN-шин:

• «Быстрая» шина, работающая на скорости 500 килобит в секунду, объединяет блоки управления двигателем, ABS, SRS и трансмиссией.
• «Медленная» функционирует на скорости 100 кбит/с и объединяет блоки системы «Комфорт» (центральный замок, стеклоподъемники и так далее).
• Третья работает на той же скорости, но передает информацию только между навигацией, встроенным телефоном и так далее. На старых машинах (например, Golf IV) информационная шина и шина «комфорт» были объединены физически.

Интересный факт: на Renault Logan второго поколения и его «соплатформенниках» также физически две шины, но вторая соединяет исключительно мультимедийную систему с CAN-контроллером, на второй одновременно присутствуют и ЭБУ двигателя, и контроллер ABS, и подушки безопасности, и ЦЭКБС.

Физически же автомобили с CAN-шиной используют ее в виде витой дифференциальной пары: в ней оба провода служат для передачи единственного сигнала, который определяется как разница напряжений на обоих проводах. Это нужно для простой и надежной помехозащиты. Неэкранированный провод работает, как антенна, то есть источник радиопомех способен навести в нем электродвижущую силу, достаточную для того, чтобы помеха воспринялась контроллерами как реально переданный бит информации.

Но в витой паре на обоих проводах значение ЭДС помехи будет одинаковым, так что разница напряжений останется неизменной. Поэтому, чтобы найти CAN-шину в автомобиле, ищите витую пару проводов – главное не перепутать ее с проводкой датчиков ABS, которые так же для защиты от помех прокладываются внутри машины витой парой.

Диагностический разъем CAN-шины не стали придумывать заново: провода вывели на свободные пины уже стандартизированной в OBD-II колодки, в ней CAN-шина находится на контактах 6 (CAN-H) и 14 (CAN-L).

Поскольку CAN-шин на автомобиле может быть несколько, часто практикуется использование на каждой разных физических уровней сигналов. Вновь для примера обратимся к документации Volkswagen. Так выглядит передача данных в моторной шине:

Когда на шине не передаются данные или передается рецессивный бит, на обоих проводах витой пары вольтметр покажет по 2,5 В относительно «массы» (разница сигналов равна нулю). В момент передачи доминантного бита на проводе CAN-High напряжение поднимается до 3,5 В, в то время как на CAN-Low опускается до полутора. Разница в 2 вольта и означает «единицу».

На шине «Комфорт» все выглядит иначе:

Здесь «ноль» — это, наоборот, 5 вольт разницы, причем напряжение на проводе Low выше, чем на проводе High. «Единица» же – это изменение разности напряжений до 2,2 В.

Проверка CAN-шины на физическом уровне ведется с помощью осциллографа, позволяющего увидеть реальное прохождение сигналов по витой паре: обычным тестером, естественно, «разглядеть» чередование импульсов такой длины невозможно.

«Расшифровка» CAN-шины автомобиля также ведется специализированным прибором – анализатором. Он позволяет выводить пакеты данных с шины в том виде, как они передаются.

Сами понимаете, что диагностика шины CAN на «любительском» уровне без соответствующего оборудования и знаний не имеет смысла, да и банально невозможна. Максимум, что можно сделать «подручными» средствами, чтобы проверить кан-шину – это измерить напряжения и сопротивление на проводах, сравнив их с эталонными для конкретного автомобиля и конкретной шины. Это важно – выше мы специально привели пример того, что даже на одном автомобиле между шинами может быть серьезная разница.

Неисправности

Хотя интерфейс CAN и хорошо защищен от помех, электрические неисправности стали для него серьезной проблемой. Объединение блоков в единую сеть сделало ее уязвимой. КАН-интерфейс на автомобилях стал настоящим кошмаром малоквалифицированных автоэлектриков уже по одной своей особенности: сильные скачки напряжения (например, зимний запуск на сильно разряженном аккумуляторе) способны не только «повесить» ошибку CAN-шины, обнаруживаемую при диагностике, но и заполнить память контроллеров спорадическими ошибками, случайного характера.

В результате на приборной панели загорается целая «гирлянда» индикаторов. И, пока новичок в шоке будет чесать голову: «да что же это такое?», грамотный диагност первым делом поставит нормальный аккумулятор.

Чисто электрические проблемы – это обрывы проводов шины, их замыкания на «массу» или «плюс». Принцип дифференциальной передачи при обрыве любого из проводов или «неправильном» сигнале на нем становится нереализуем. Страшнее всего замыкание провода, поскольку оно «парализует» всю шину.

Представьте себе простую моторную шину в виде провода, на котором «сидят в ряд» несколько блоков – контроллер двигателя, контроллер АБС, приборная панель и диагностический разъем. Обрыв у разъема автомобилю не страшен – все блоки продолжат передавать информацию друг другу в штатном режиме, невозможной станет только диагностика. Если оборвать провод между контроллером АБС и панелью, мы сможем увидеть сканером на шине только ее, ни скорость, ни обороты двигателя она показывать не будет.

А вот при обрыве между ЭБУ двигателя и АБС машина, скорее всего, уже не заведется: блок, не «видя» нужный ему контроллер (информация о скорости учитывается при расчете времени впрыска и угла опережения зажигания), уйдет в аварийный режим.

Если не резать провода, а просто постоянно подать на один из них «плюс» или «массу», автомобиль «уйдет в нокаут», поскольку ни один из блоков не сможет передавать данные другому. Поэтому золотое правило автоэлектрика в переводе на русский цензурный звучит как «не лезь кривыми руками в шину», а ряд автопроизводителей запрещает подключать к CAN-шине несертифицированные дополнительные устройства стороннего производства (например, сигнализации).

Благо подключение CAN-шины сигнализации не разъем в разъем, а врезаясь непосредственно в шину автомобиля, дают «криворукому» установщику возможность перепутать провода местами. Автомобиль после этого не то что откажется заводиться – при наличии контроллера управления бортовыми цепями, распределяющего питание, даже зажигание не факт что включится.

Источник

Ошибка U2103

#1 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#2 Impreza STI

Клубные пользователи

Cообщений: 3 287

• Город: МО

• @Упоминание

#3 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#4 Impreza STI

Клубные пользователи

Cообщений: 3 287

• Город: МО

• @Упоминание

#5 neo5487

Постоянные посетители

Cообщений: 29

• Город: Беларусь
• Автомобиль: Vectra С

• @Упоминание

#6 gismo_arm

Постоянные посетители

Cообщений: 75

• Автомобиль: Opel Signum 2.2 DTI

• @Упоминание

Всем привет! Друзья выручайте!! Signum 2003 АКПП Y22DTR. Последнее время часто нестабильно работает на холостом ходу, иногда таксильно что ее невозможно колбасит!! Иногда стал загораться Руль с восклицательным знаком, типа что-то с гидрачом. Жидкость в норме, помучаешь ее пропадает и все гуд работет, всмысле руль. Вот ошибки:

Total number of fault codes: 6

B3601 — Key Capture Relay Circuit Malfunction
(04) — Not present

U2103 — No Communication with CAN-Bus (High Speed)
(00) — Not present

U2105 — CAN-Bus No Communication with ECM (Engine Control Module)
(00) — Not present

U2106 — CAN-Bus No Communication with TCM (Transmission Control Module)
(00) — Not present

U2108 — CAN-Bus No Communication with ABS (Anti-Lock Brake System)
(00) — Not present

U2111 — CAN-Bus No Communication With EHPS (Electro-Hydaulic-Power-Steering)
(00) — Not present

#7 Амбр

Главные администраторы

Cообщений: 31 101

• Город: Москва
• Автомобиль: Opel Insignia ST 2.0T, AT6

.

• @Упоминание

Источник

Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Opel
VIN: W0L0SDL6884405549

============1==============
P0110
Raw code: 0110
ECU: Блок управления двигателем
Статус: Подтвержденная
OBDII: Неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске

============2==============
P0100
Raw code: 0100
ECU: Блок управления двигателем
Статус: Подтвержденная
OBDII: Неисправность в цепи расходомера воздуха
Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Opel
VIN: W0L0SDL6884405549

============1==============
P0110
Raw code: 0110
ECU: Блок управления двигателем
Статус: Подтвержденная
OBDII: Неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске

============2==============
P0100
Raw code: 0100
ECU: Блок управления двигателем
Статус: Подтвержденная
OBDII: Неисправность в цепи расходомера воздуха

============3==============
P0110
Raw code: 0110
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Current DTC, Test failed since DTC cleared, History DTC, Current DTC since power up
OBDII: Неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске
General Electrical Failures: short to ground [0x02]
============4==============
P0100
Raw code: 0100
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Current DTC, Test failed since DTC cleared, History DTC, Current DTC since power up
OBDII: Неисправность в цепи расходомера воздуха
General Electrical Failures: short to battery or open [0x05]
============5==============
P0683
Raw code: 0683
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Current DTC, Test failed since DTC cleared, History DTC, Current DTC since power up, Warning Indicator Requested
OBDII: Glow plug control module to ECM/PCM communication error
General Electrical Failures: open circuit [0x04]
============6==============
P0621
Raw code: 0621
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC
OBDII: Неисправность в цепи лампы «L» генератора
General Electrical Failures: signal invalid [0x08]
============7==============
P0622
Raw code: 0622
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC
OBDII: Неисправность в блоке «F» генератора
General Electrical Failures: voltage above threshold [0x07]
============8==============
P0571
Raw code: 0571
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC, Test not passed since current power up
OBDII: Неисправность в цепи переключателя торможения A системы круиз-контроля
General Electrical Failures: short to battery [0x01]
============9==============
P0090
Raw code: 0090
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC
OBDII: Fuel pressure regulator 1 — open circuit
Mechanical Failures: actuator stuck [0x61]
============10==============
P0110
Raw code: 0110
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC
OBDII: Неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске
General Electrical Failures: short to battery or open [0x05]
============11==============
U2103
Raw code: E103
ECU: Блок управления двигателем
Статус: DTC supported by calibration, Test failed since DTC cleared, History DTC, Current DTC since power up
OBDII: CAN data bus — no communication with other systems
Opel: Fewer Controllers On Bus Than Programmed
General Electrical Failures [0x00]
============12==============
U2100
Raw code: E100
ECU: ABS/EBCM/ESC
Статус: Current DTC, History DTC, Warning Indicator Requested
OBDII: CAN-BUS Communication Malfunction
Opel: Controller Area Network (CAN) Bus Communication
General Electrical Failures [0x00]
============13======