Устраняю самостоятельно ошибок CAN шины ( Check Engine ) с кодами u0001, u0141, u1403, u 1110, u110c .
Все эти ошибки вызваны плохим контактом в проводке автомобиля. В моем случае это проводка АКПП.
Автомобиль Jeep Patriot, 2013, 2.0 l.
При начале работы обязательно снять клеммы с АКБ, что бы не было проблем.
Цена вопроса: 110 грн
Пробег: 90 255 миль
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Степень важности ремонта : 3
Степень сложности ремонта : 3
- Неисправен модуль панели приборов (IPM)
- Жгут проводов модуля панели приборов разомкнут или закорочен
- Некачественное электрическое соединение цепи модуля панели приборов.
Как исправить код u0141 джипа?
Начните с проверки ‘Возможных причин’, перечисленных выше. Визуально осмотрите жгут проводов и разъемы. Проверьте наличие поврежденных компонентов и поищите сломанные, погнутые, вытолкнутые или корродированные контакты разъема
Сколько стоит диагностика кода u0141 jeep?
Трудозатраты: 1,0
Стоимость диагностики кода U0141 Jeep составляет 1,0 час трудозатрат. Время диагностики и трудозатраты автосервиса зависят от местоположения, марки и модели автомобиля и даже типа двигателя. Большинство авторемонтных мастерских берут от 75 до 150 долларов США в час
Каковы возможные симптомы кода u0141 jeep?
- Горит лампа двигателя (или предупреждающая лампа Service Engine Soon).
Что означает код u0141 jeep?
Основной сетью связи между электронными блоками управления на данном автомобиле является система шин данных Controller Area Network (CAN). Шина данных Controller Area Network (CAN) позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на высокоскоростной шине CAN C (500K) или на низкоскоростной шине CAN Interior High Speed (IHS) (125K), структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет модулю Totally Integrated Power Module/Central GateWay (TIPM или TIPMCGW) обрабатывать и передавать сообщения между шинами CAN.TIPM также хранит диагностические коды неисправностей (DTC) для определенных неисправностей сети шин. Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями осуществляется путем последовательной передачи закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных передаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN передается по шине в виде разности напряжений между двумя цепями шины, которые, будучи соединенными вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются быть переданными одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приводит к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклическую проверку избыточности (CRC), которая точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение противоречит CRC, ЭБУ, принимающий его, определит сообщение как ошибку и посчитает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с помощью лабораторного прибора может выявить активность, которая кажется сообщениями ввода-вывода данных, даже если на самом деле обмен данными невозможен. Проблемы связи, влияющие на всю шину, в результате обрыва и отжатия клемм, чаще возникают на шинах данных, работающих на высокой скорости, чем на шинах данных, работающих на более низкой скорости. При обрыве цепи или отжатии клемм один или несколько модулей могут оказаться изолированными от остальной части шины. Изолированный модуль будет пытаться установить связь. Поскольку каждый модуль содержит свое собственное завершение, изолированный модуль может корректно принимать свои собственные сообщения, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается установить связь, он изменяет напряжение на неповрежденной цепи шины. При отсутствии арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины во время отправки других сообщений, тем самым нарушая сообщения на остальной части шины. Модули шины CAN подключаются параллельно к двухпроводной шине с помощью витой пары, где провода обернуты друг вокруг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, тем самым предотвращая помехи для относительно низковольтных сигналов, проходящих через них. Когда шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет иметь более высокое напряжение и называется проводом CAN High или CAN bus (+), а другой провод шины будет иметь более низкое напряжение и называется проводом CAN Low или CAN bus (-)
For a complete wiring diagram Refer to Section 8W
Theory of Operation
The Transmission Control Module (TCM) receives information from the Engine, Anti-lock Brake System, and the Electronic Gear Shift control modules over the CAN C bus. The CAN C bus is a high
speed communication bus that allows real time control capability between various controllers. Most messages are sent every 20 mSec, this means critical information can be shared between multiple controllers
almost instantaneously. The CAN C bus is a two wire bus with a CAN (+) and a CAN (-) circuit. To reduce the potential of radio and other electrical noise interference, the CAN Bus circuit wiring is manufactured
using a twisted pair configuration within the electrical wiring harness.
- When Monitored:
Continuously with the ignition on.
- Set Condition:
The DTC will set if a valid CAN ID was not received in the required time from the Front Control Module (FCM).
| Possible Causes |
| TRANSMISSION CONTROL MODULE |
Always perform the Pre-Diagnostic Troubleshooting procedure before proceeding.
(Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC
— NAG1 — STANDARD PROCEDURE)
Diagnostic Test
1.CHECK THE FCM FOR CAN C BUS COMMUNICATION DTCS
Does the FCM report the DTC U0001-CAN C BUS DTC or U0101-LOST COMMUNICATION WITH TCM?
Yes
-
(Refer to 8 — ELECTRICAL/ELECTRONIC CONTROL MODULES — DIAGNOSIS AND TESTING) category and perform
the appropriate symptom. Perform the diagnostic procedure for U0001-CAN C BUS first if it is present. - Perform NAG1 TRANSMISSION VERIFICATION TEST.
(Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — NAG1 — STANDARD PROCEDURE)
No
- Go To 2
2.CHECK IF THE DTC IS CURRENT
NOTE:
When the Transmission Control Module (TCM) detects and stores a DTC, the TCM also stores the vehicles operating conditions under which the DTC originally set. This information
is located in the scan tool under Environmental Data. Before erasing any stored DTCs, record any available data to assist in duplicating the conditions in which the DTC originally set.
Did the DTC U0141-LOST COMMUNICATION WITH FRONT CONTROL MODULE reset?
Yes
- Using the schematics as a guide, check the Transmission Control Module (TCM) pins, terminals, and connectors for corrosion, damage, or terminal push out. Pay
particular attention to all power and ground circuits. If no problems are found, replace the TCM per the Service Information.(Refer to 8 —
ELECTRICAL/ELECTRONIC CONTROL MODULES/TRANSMISSION CONTROL MODULE — REMOVAL) - Perform NAG1 TRANSMISSION VERIFICATION TEST.
(Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — NAG1 — STANDARD PROCEDURE)
No
- Go To 3
3.INTERMITTENT WIRING AND CONNECTORS
Were there any problems found?
Yes
- Repair as necessary.
- Perform NAG1 TRANSMISSION VERIFICATION TEST.
(Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — NAG1 — STANDARD PROCEDURE)
No
- Test Complete.
Эпопея с системой охлаждения!
О замене бачка писал, опишу проблему подробнее, возможно кому-то пригодится.
Из бачка стал уходить антифриз, видимых потёков не было, я напрягся и стал наблюдать.
Смотрел на уровень в бачке после ночной стоянки, система ж должна остыть, давление выровняться. Во время пуска двигателя смотрел на выхлопные газы. Почитал статьи про систему охлаждения, все пишут про прогоревшие прокладки, в общем жуть. Продолжалось это несколько месяцев. Антифриз периодически уходил, а я его подливал. Однажды поднял капот сразу после поездки по городу и вижу блестит коса проводов, которая проходит примерно под бачком. Трогаю её пальцем — палец красный. Думаю вот оно. Начинаю лазить искать. Включил фронтальную камеру на телефоне и засунул телефон под бачок, а там висит капля и дренажная трубка мокрая.
Всё вытер, выровнял уровень в бачке и стал ждать. А антифриз не уходит.
В итоге моих наблюдений оказалось, что на самом дне бачка, в самой его нижней точке, похоже образовалась микротрещина. При езде по городу, когда система охлаждения максимально разогревалась и создавалось максимально высокое давление, бачок начинал течь. Но тёк не сильно, поэтому до утра в подкапотном всё высыхало.
При этом автомобиль 2017 года, какого хрена бачок треснул непонятно.
Поставил новый бачок, заменил на нём крышку, и уже как порядка 2000 км этой проблемы нет. Но фобия осталась и литр антифриза всегда лежит в багажнике.
Всем добра и крепких бачков!
U0141–LOST COMMUNICATION WITH FRONT CONTROL MODULE (CONTINUED)
For the Transmission circuit diagram (Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — NAG1 — SCHE-
MATICS AND DIAGRAMS)
For a complete wiring diagramRefer to Section 8W
Theory of Operation
Some controllers communicate with other controllers over the CAN C bus. The FCM controller continuously monitors
the bus activity and receives the messages it needs. The CAN C bus is also used to communicate transmission MIL
status to the Engine Controller.
Refer to 8-ELECTRICAL/ELECTRONIC CONTROL MODULES — DIAGNOSIS AND TESTING for diagnostic pro-
cedures and for further possible causes.
21 — 22
AUTOMATIC TRANSMISSION NAG1 — SHIFTER DIAGNOSTICS
WK
AUTOMATIC TRANSMISSION 545RFE — ELECTRICAL
DIAGNOSTICS
TABLE OF CONTENTS
page
page
AUTOMATIC TRANSMISSION 545RFE —
ELECTRICAL DIAGNOSTICS
DIAGNOSIS AND TESTING
45RFE/545RFE TRANSMISSION
VERIFICATION TEST — VER 1 . . . . . . . . . . . . 25
PRE-DIAGNOSTIC CHECK OUT
. . . . . . . . . . 26
P0122-TPS/APP CIRCUITLOW
. . . . . . . . . . . 27
P0123- TPS/APP CIRCUIT HIGH
. . . . . . . . . . 29
P0124-TPS/APP INTERMITTENT
. . . . . . . . . . 31
P0218-HIGH TEMPERATURE OPERATION
ACTIVATED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
P0562-BATTERY VOLTAGE LOW
. . . . . . . . . . 34
P0602-CONTROL MODULE PROGRAMMING
ERROR/NOT PROGRAMMED . . . . . . . . . . . . 39
P0604-INTERNAL CONTROL MODULE RAM
. 40
P0605-INTERNAL CONTROL MODULE ROM
. 41
P0613-INTERNAL TCM
. . . . . . . . . . . . . . . . . 42
P0706-TRANSMISSION RANGE SENSOR
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
P0711-TRANSMISSION TEMPERATURE
SENSOR PERFORMANCE . . . . . . . . . . . . . . . 47
P0712-TRANSMISSION TEMPERATURE
SENSOR LOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
P0713-TRANSMISSION TEMPERATURE
SENSOR HIGH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
P0714-TRANSMISSION TEMPERATURE
SENSOR INTERMITTENT . . . . . . . . . . . . . . . 58
P0715-INPUT SPEED SENSOR 1 CIRCUIT
. . 61
P0720-OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT
. . 67
P0725-ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT
. . 74
P0731-GEAR RATIO ERROR IN 1ST
. . . . . . . 76
P0732-GEAR RATIO ERROR IN 2ND
. . . . . . . 79
P0733-GEAR RATIO ERROR IN 3RD
. . . . . . . 85
P0734-GEAR RATIO ERROR IN 4TH
. . . . . . . 91
P0735-GEAR RATIO ERROR IN 5TH
. . . . . . . 95
P0736-GEAR RATIO ERROR IN REVERSE
. . 98
P0740–TCC OUT OF RANGE
. . . . . . . . . . . 101
P0750-LR SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 104
P0755-2C SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 108
P0760-OD SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 112
P0765-UD SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 116
P0770-4C SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 120
P0841-LR PRESSURE SWITCH
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
P0845-2C HYDRAULIC PRESSURE TEST
. . 132
P0846-2C PRESSURE SWITCH
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
P0868-LINE PRESSURE LOW
. . . . . . . . . . . 147
P0869-LINE PRESSURE HIGH
. . . . . . . . . . . 153
P0870-OD HYDRAULIC PRESSURE TEST
. 159
P0871-OD PRESSURE SWITCH
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
P0875-UD HYDRAULIC PRESSURE TEST
. . 177
P0876-UD PRESSURE SWITCH
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
P0884-POWER UP AT SPEED
. . . . . . . . . . . 193
P0888-TRANSMISSION RELAY ALWAYS OFF
. 195
P0890-SWITCHED BATTERY
. . . . . . . . . . . . 201
P0891-TRANSMISSION RELAY ALWAYS ON
. . 205
P0932-LINE PRESSURE SENSOR CIRCUIT
. 210
P0934-LINE PRESSURE SENSOR CIRCUIT
LOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
P0935-LINE PRESSURE SENSOR CIRCUIT
HIGH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
P0944-LOSS OF HYDRAULIC PUMP PRIME
. . 224
P0957-AUTOSTICK CIRCUIT LOW
. . . . . . . . 227
P0958-AUTOSTICK CIRCUIT HIGH
. . . . . . . 231
P0987-4C HYDRAULIC PRESSURE TEST
. . 236
P0988-4C PRESSURE SWITCH
RATIONALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
P1684-BATTERY WAS DISCONNECTED
. . . 251
P1715-RESTRICTED MANUAL VALVE IN T3
RANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
P1736-GEAR RATIO ERROR IN 2ND PRIME
. . 255
P1775-SOLENOID SWITCH VALVE
LATCHED IN TCC POSITION . . . . . . . . . . . . 261
P1776-SOLENOID SWITCH VALVE
LATCHED IN LR POSITION . . . . . . . . . . . . . 265
P1790-FAULT IMMEDIATELY AFTER SHIFT
. 270
P1794-SPEED SENSOR GROUND ERROR
. 271
P2700-INADEQUATE ELEMENT VOLUME LR
. 276
P2701-INADEQUATE ELEMENT VOLUME 2C
. 278
P2702-INADEQUATE ELEMENT VOLUME
OD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
P2703- INADEQUATE ELEMENT VOLUME
UD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
P2704-INADEQUATE ELEMENT VOLUME 4C
. 284
P2706-MS SOLENOID CIRCUIT
. . . . . . . . . . 286
U0002 CAN C BUS OFF PERFORMANCE
. . 290
U0100–NO COMMUNICATION WITH THE
ECM/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
U0121–LOST COMMUNICATION WITH ABS
. 294
U0141 LOST COMMUNICATION WITH FCM
. 296
SCHEMATICS AND DIAGRAMS
. . . . . . . . . . . 298
WK
AUTOMATIC TRANSMISSION 545RFE — ELECTRICAL DIAGNOSTICS
21 — 23
45RFE/545RFE TRANSMISSION VERIFICATION TEST — VER 1
For the Transmission circuit diagram (Refer to )(Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — 45RFE/
545RFE — SCHEMATICS AND DIAGRAMS).
For a complete wiring diagram Refer to Section 8W.
45RFE/545RFE TRANSMISSION VERIFICATION TEST — VER 1
1.
45RFE/545RFE TRANSMISSION VERIFICATION TEST — VER 1
1. After completion of the Transmission Verification Test, the Powertrain Verification Test must be per-
formed.
2. Connect the scan tool to the Data Link Connector (DLC).
3. Reconnect any disconnected components.
4. If the PCM has been replaced or reflashed, or the transmission has been repaired or replaced, it is nec-
essary to perform the scan tool Quick Learn Procedure.
5. With the scan tool, erase all Transmission and Engine DTC’s.
6. With the scan tool, display Transmission Temperature. Start and run the engine until the Transmission Temper-
ature is HOT.
7. Check the Transmission fluid level and adjust if necessary. Refer to the Service Information for the Fluid Fill
procedure. (Refer to 21 — TRANSMISSION/TRANSAXLE/AUTOMATIC — 45RFE/545RFE/FLUID — STANDARD PRO-
CEDURE)
8. Road test the vehicle.
9. Perform the following shifts from a standing start with a constant throttle opening of 20 to 25 degrees to the
speeds of 97 Km/h or 60 MPH; make fifteen to twenty 1 to 2, 2 to 3, 3 to 4 upshifts and for 545RFE, 4 to 5.
10. Perform the following shifts with speeds below 40 Km/h or 25 MPH; make five to eight wide open throttle kick-
downs to 1st gear. Allow at least 5 seconds each in 2nd and 3rd gear between each kickdown.
11. Check for DTC’s during the road test.
12. Use the EATX OBDII task manager to run Good Trip time in each gear, this will confirm the repair and to
ensure that the DTC has not re-matured.
13. With the scan tool, perform a BATTERY DISCONNECT, this will clear the EATX DTC EVENT DATA
Were there any Diagnostic Trouble Codes (DTCs) set during the road test?
Yes
>> Refer to the Symptom List for the appropriate diagnostic tests.
No
>> Repair is complete.
WK
AUTOMATIC TRANSMISSION 545RFE — ELECTRICAL DIAGNOSTICS
21 — 25