Почему разбиваются самолеты человеческая ошибка

В 21 веке авиалайнеры можно смело назвать высокотехнологичными — и не только по причине наличия автопилота. Однако, почему же тогда происходят трагедии с самолетами? Как правило, из-за человеческой ошибки. 3 серия передачи «Почему разбиваются самолеты» расскажет об авиакатастрофах, которые случились из-за человеческого фактора. Не всегда вина лежит на экипаже. Ведь безопасность воздушных судов зависит еще от специалистов по ремонту и обслуживанию авиалайнеров, инженеров, в конце концов, конструкторов. Из-за каких роковых человеческих ошибок произошли масштабные авиакатастрофы?

Почему разбиваются самолеты 1 сезон 3 серия «Человеческая ошибка» смотреть онлайн

Пожалуйста, выберите серию и сезон в плеере перед просмотром! Благодарим за понимание!

Катастрофа самолета FlyDubai 19 марта в Ростове-на-Дону скорее всего произошла по вине пилотов. По предварительным данным Межгосударственного авиационного комитета, сваливание самолета в штопор произошло из-за действий пилотов «в процессе повторного захода на посадку». Решение отказаться от приземления и уйти еще на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолет в это время управлялся в ручном режиме. Пилоты перевели стабилизатор лайнера в положение «пикирование», в результате чего самолет начал «энергичное снижение».

На так называемый человеческий фактор по статистике приходится 80–84% авиакатастроф, на отказ техники — 12–14%, все остальное подходит под «окружающую среду», в том числе «погодные условия».

Однако ошибка пилотов, которую авиационные власти называют причиной крушения, обычно работает лишь в совокупности с другими факторами.

«Любой инцидент — это квинтэссенция ошибок. При проведении расследования авиационного происшествия выявляются те ошибки, которые были допущены на разных этапах: подготовка пилота, обслуживание самолета, применение некондиционного топлива, недочеты в аэронавигационном обслуживании и другие моменты», — отмечает «Газете.Ru» директор программ партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков.

«Вот говорят: ошибка экипажа, но все замалчивают, что привело к этой ошибке. Одно дело, когда все у экипажа хорошо и вдруг он ошибся, а другое — когда техника или аэропортовая инфраструктура подводят, потому что старые. Об этом не говорят, об этом замалчивают, проще обвинить экипаж. Особенно если экипаж погиб», — рассуждает пилот первого класса, командир А320 в «Аэрофлоте» Андрей Литвинов.

Говорим на разных языках

Сейчас риски все больше вызываются смежными факторами. «Это, прежде всего, новый уровень взаимодействия инженера-техника с бортовым компьютером во время подготовки к полету, а также пилота и бортового компьютера непосредственно в полете. Ряд последних авиапроисшествий только подтверждает это. В современном самолете от 50 до 80 таких «электронных управленцев» с учетом основной и дублирующей систем», — объясняет член коллегии Росавиации, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев.

Он отмечает, что 95% всех пассажирских перевозок выполняются на самолетах, произведенных за пределами России. «Бортовые компьютеры таких воздушных судов оснащены закрытым программным обеспечением. Уже только одно это обстоятельство создает дополнительные риски», — считает Елисеев, добавляя, что следует также подумать и о системе предотвращения кибератак на воздушные суда и центры управления воздушным движением.

Аптуков говорит, что одна из главных проблем в авиации — языковая. Это касается не только зачастую неудовлетворительного знания английского языка, но и разницы в правилах. К примеру, отечественные пилоты, пролетая над Россией, говорят на русском языке, высоту измеряют в метрах, скорость — в километрах. Однако стоит пересечь границу — разговор происходит на английском, скорость измеряется в милях, а высота — в футах.

«Измерение высоты во всем мире считается от уровня моря, а у нас — от аэродрома. Все это тянется еще с советских времен. Примерно в 1992–1994 годах официально насчитывалось 400 различий между мировыми и российскими стандартами», — говорит Аптуков, добавляя, что известная трагедия, произошедшая в 2002 году в небе над Германией, — это тот самый случай, когда причиной стало то, наши правила отличаются от мировых.

«Наши пилоты воспитаны на неукоснительном выполнении рекомендаций наземного персонала, диспетчера. Западные воспитаны на неукоснительном выполнении тех показаний, которые дают бортовые системы», — отметил Аптуков.

Во многом именно этим объясняется авиакатастрофа в районе Боденского озера. Тогда в воздухе столкнулись Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой авиалайнер Boeing 757, принадлежащий компании DHL. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту обоих самолетов, — 71 человек, в том числе 52 ребенка. Авиадиспетчер дал команду Ту-154 на снижение лишь менее чем за минуту до катастрофы. Почти в одну и ту же секунду среагировали обе бортовые системы предупреждения столкновений. Компьютерный голос приказал пилотам грузового самолета снизить, а российскому экипажу набрать высоту. Однако капитан Ту-154 последовал указаниям диспетчера, а пилот грузового самолета выполнил команду бортовой системы.

Техника подводит меньше

Самолеты последнего поколения намного надежнее, чем, например, четверть века назад. «Произошло несколько революций — в навигации, по конструкции самолета, по двигателям. Гражданская авиация перешла в основном от многодвигательных систем к двухдвигательным. Представляете, что значит лететь над океаном, допустим, Москва — Лос-Анджелес на двухдвигательном самолете? Даже если один двигатель откажет, самолет способен выполнять полет, конечно, потеряв, какие-то качества, но не потеряв самого главного — способности лететь в управляемом полете», — говорит Аптуков.

Однако в истории гражданской авиации есть случаи, когда экипаж подводила именно «железная птица». Так, в марте 1997 года самолет Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, через несколько минут после взлета на высоте 6 тыс. м развалился в воздухе на части и рухнул на территории Карачаево-Черкесии. На борту находились девять членов экипажа и 41 пассажир, все они погибли. Позже выяснилось, за год до катастрофы этот самолет по причине выработки своего ресурса был снят с полетов в Африке, где находился в аренде. За время полетов в Африке некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Однако в Ставрополе эксплуатационная комиссия продлила самолету срок эксплуатации. После катастрофы и расшифровки «черных ящиков» выяснили одну деталь. В санузле самолета, находившемся в хвостовой части, образовалась течь, а за несколько секунд до катастрофы кто-то из пассажиров зашел в туалет и хлопнул дверью. После этого самолет начал разваливаться.

Статистика показывает, что большинство всех авиационных происшествий произошло на взлете или посадке, очень редко — на эшелоне. «Вот если взять эти два этапа, то самый сложный — это посадка. Хотя наиболее нашумевшие катастрофы в мире были на взлете», — отмечает Аптуков.

Действительно, самой крупной катастрофой по количеству жертв за всю историю авиации, не считая теракта в США 11 сентября 2001 года, является столкновение двух самолетов на взлете. Трагедия произошла 27 марта 1977 года на Тенерифе, когда два Boeing 747 — голландской авиакомпании KLM и американской Pan American — столкнулись на взлетной полосе. К этой катастрофе привело немало факторов: теракт в соседнем аэропорту, акцент диспетчера, туман, отсутствие обзорного локатора в аэропорту, интерференция в эфире, а также импульсивные действия пилота KLM при взлете. В результате этой катастрофы погибли 583 человека.

Не повод для аэрофобии

Несмотря всю серьезность трагедий в воздухе, статистически шанс умереть в самолете по-прежнему невелик.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в прошлом году в мире было перевезено 3,5 млрд человек на 37,6 млн рейсах. По подсчетам портала Аviation-safety, за это время с крупными самолетами (рассчитанными на перевозку 14 пассажиров и более) произошло 14 авиапроисшествий, в которых погибло 186 человек.

В данную статистику не включены две крупные катастрофы, которые произошли с самолетами Germanwings и «Когалымавиа», так как они были классифицированы как «преднамеренные действия незаконного вмешательства». Напомним, в первом случае причиной трагедии стали психические проблемы пилота, во втором — террористический акт. Вместе с этими катастрофами общее число погибших составило 560 человек.

Самолет произвел настоящую революцию в современном мире, сделав возможным ранее невозможное межконтинентальное путешествие. Тем не менее телевизионные шоу и фильмы о самолетах основывались на том, что этот вид воздушного транспорта несет самую большую опасность для человечества: крушения провоцируют смерть, и большинство из них покрыто тайной. Люди редко переживают авиакатастрофы, но факт их существования становится заманчивым предметом сюжета для телешоу.

Есть несколько разных причин, по которым самолеты терпят крушения, и наиболее распространенные могут вызвать у человека крайнее удивление.

Следует помнить, что авиакатастрофы очень редки

Аварии самолетов очень редки. Они происходят в 200 раз реже, чем автомобильные аварии, но все же имеют место. Вероятность смерти в авиакатастрофе настолько мала, что исследователи считают ее почти бессмысленной. Экономисты подсчитали, что вероятность падения вашего самолета составляет около одного на 5,4 миллиона человек. В некоторых отчетах говорится, что шансы ближе к одному на 11 миллионов.

Тем не менее самолеты по-прежнему терпят крушения. Есть четыре основные причины, связанные с неудачным путешествием этим видом транспорта.

Преднамеренные аварии

Преднамеренные аварии, в том числе террористические атаки, — это самая редкая причина авиационных происшествий. Официальные данные свидетельствуют, что только 8 % авиакомпаний потерпели крах по такой причине с 1950-х годов.

Просто потому что крушения редки, это не делает умышленные аварии менее страшными. По словам Мартина Сеифа, клинического психолога, специализирующегося на тревожных расстройствах, эти страхи редко бывают рациональными и не отражают самого факта. «Когда люди говорят о страхе летать, это почти неправильно, — сказал Сейф. — На самом деле это слияние множества фобий». Ввиду террористических атак, о которых часто говорят в новостях, многим людям трудно не связывать паническую атаку с полетом.

Механический сбой

Исследование Boeing показало, что около 20 % коммерческих авиационных происшествий происходит в результате механического отказа двигателя. Сегодняшнее положение вещей — резкий контраст с ранними годами осуществления полетов. Десятилетия назад механический сбой был причиной почти 80 % авиационных происшествий.

Усовершенствованная инженерия способствовала сокращению аварий, связанных с механическим приводом. «Системы резервного копирования, избыточность и компьютеризация в значительной степени контролируют тройные проверки, которые осуществляют пилоты, — сказал представитель FAA Safety Team Кайл Бэйли. — Каждый отдельный компонент, который содержится в самолете, изготовлен инженером в соответствии с точными стандартами».

Погодные условия

Погода является основным фактором, способствующим примерно 23 % всех авиационных происшествий. Такие эксперты, как Бейли, считают, что для самолетов особенно опасны грозы. Хотя самолеты могут противостоять молнии, перелет через грозу может привести к катастрофическим результатам.

Бывший пилот Барака Обамы сообщил, что грозы могут быть столь же опасны для полетов, как и ураганы. Однако, в то время как большинство авиакомпаний отменяют рейсы после урагана, довольно часто самолеты поднимаются в небо во время грозы или ливня. «Эти бури происходят каждый день в одних и тех же областях, и пилоты учатся прокладывать себе путь через них. Примерно 99 % из них отлично справляются со своей задачей», — говорит Бейли.

Человеческий фактор

Цифры могут варьироваться, но эксперты высказывают единое мнение относительно того, что человеческая ошибка является самой большой причиной авиационных происшествий. С 1950 по 2010 год было проанализировано более 1000 смертельных авиационных происшествий во всем мире. По имеющимся сообщениям, ошибка пилота составляла немногим более половины, а именно 53 % от несчастных случаев в течение этого периода времени. Акцент в этом случае часто делается на пилотах.

Если вы соедините воедино все возможные человеческие факторы и ошибки, допущенные механиками и диспетчерами воздушного движения, то показатель увеличивается. По оценкам Boeing, человеческий фактор может составлять около 80 % несчастных случаев. Ошибка людей также может спровоцировать крушение и работать в тандеме с другими перечисленными ведущими причинами сбоя. Например, если пилот не учитывает погодных условий, то это может иметь фатальные последствия для всех людей на борту. Скорее всего, экипаж и пассажиры погибнут от удара молнии.

Авиационные происшествия являются одними из шести наиболее опасных, но наименее вероятных причин гибели людей. Вы, скорее всего, умрете от удара молнией, чем от авиакатастрофы. Шансы быть пораженными молнией — это один из 700 000 по сравнению с тем, что вы умрете на самолете (один из 11 миллионов).

Советы по обеспечению безопасности на борту самолета

Хотя статистически безопаснее пользоваться воздушным видом транспорта, по-прежнему существуют важные советы по безопасности авиакомпаний, которыми зачастую пренебрегают даже летчики. Федеральное авиационное управление предложило свои советы по безопасности полетов. Это меры, посредством которых пассажиры могут помочь пилотам и бортпроводникам в обеспечении безопасности полетов.

Обратите внимание на инструктаж по безопасности стюардессы. Пристегнитесь при посадке и обратите внимание на знак ремня безопасности. Предотвратите травмы в полете, следуя ограничениям, действующим в вашей авиакомпании, а также политике в отношении переносных электронных устройств.

Нашли нарушение? Пожаловаться на содержание

Жизнь пассажиров зависит от пилотов. Поэтому даже небольшие их ошибки могут привести к катастрофическим последствиям.

Авиакатастрофы происходят относительно редко: в среднем на 11 миллионов полетов приходится всего одна. Но и этого можно избежать, если пилоты будут более осторожны. Эти чрезвычайное происшествия случились из-за неожиданных ошибок пилотов…

Катастрофа А310 под Междуреченском (рейс 593 Аэрофлота, 1994 год). пилот посадил за штурвал своего 15-летнего сына

Возможно, это самая жуткая авария в истории авиации, когда пилот Ярослав Кудринский позволил своим детям играть с управлением самолета.
Катастрофа произошла 23 марта 1994 года, когда самолет Аэрофлота вылетел из Москвы в Гонконг. Кудринский предложил 12-летней Яне и 15-летнему Эльдару в полночь войти в кабину. Эльдар случайно отключил автопилот, что привело к остановке двигателя. Пилот понял, что ситуацию нельзя исправить. А310 упал в Сибири, в результате чего погибли 75 пассажиров и экипаж.

Катастрофа ATR 72 в Тайбэе (рейс 235 Transasia Airways, 2015 год): пилот совершил роковую ошибку после отказа одного из двигателей

«О, Боже! Я нажал не на ту кнопку!» Это были последние слова пилота 4 февраля 2015 года незадолго до того, как самолет врезался в шоссе на Тайване. Погибли 43 человека.
Согласно отчету Тайваньского совета по безопасности полетов, после вылета из аэропорта Соншан в Тайбэе, Тайвань, один из двигателей прекратил работать. Капитан случайно отключил активный двигатель, нажав не на ту кнопку, что и привело к катастрофе.

Катастрофа ATR 72 (рейс 153 Tuninter, 2009 год): пилоты молились вместо того, чтобы предпринимать противоаварийные действия после отказа двигателя

В марте 2009 года капитан и офицер полета были приговорены к 10 годам лишения свободы после авиакатастрофы, в результате которой погибли 16 пассажиров.
Капитану Чафику Аль Гарби и первому офицеру Али Кебаеру-Асваду было предъявлено обвинение в том, что они молились, а не контролировали внештатную ситуацию после того, как у самолета из-за механических сбоев закончилось топливо. Это привело к тому, что самолет упал в Средиземное море.
На записи в кабине видно, как капитан молится Аллаху и Пророку Мухаммеду. Есть доказательства, что экипаж прилагал много усилий, чтобы спасти ситуацию, но, в конце концов, «закрыли на все глаза» и самолет упал в море.
Рейс был из Бари (Италия) в Джербу (Тунис). Только 23 из 49 выживших в катастрофе были спасены из моря.

Катастрофа А321 под Исламабадом (рейс 202 Airblue, 2010 год): первый офицер «потерял уверенность» из-за критики капитана

Авария произошла 28 июля недалеко от столицы Пакистана Исламабад во время внутреннего рейса, в результате чего погибли 146 пассажиров и шесть членов экипажа.
Аварии можно было избежать, если бы первый офицер осмелился противоречить капитану. Однако, из-за частых нападок капитана он потерял уверенность в себе.
Капитан был обвинен в грубом отношении к своему заместителю во время полета. Он даже игнорировал предупреждение Института управления воздушным движением.

В конце концов, из-за сезона дождей капитан испугался потерял контроль над судном, в результате чего самолет врезался в гору.

Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата (рейс ALW 301 Birgenair, 1996 год): причина — осиное гнездо в одной из трубок Пито

В 1996 году коммерческий самолет, вылетевший из Доминиканской Республики в Германию, разбился всего через несколько минут после взлета.
При взлете пилот узнал, что возникли проблемы со спидометром, но решил взлетать.
Сразу после взлета ситуация ухудшилась, поскольку ошибка спидометра влияет на автоматическое рулевое управление.
Самолет упал в Атлантику. Все пассажиры и экипаж погибли.
Следователи установили, что самолет не имел технических повреждений. Но гнездо песочной осы (которое отличается цилиндрической формой) в трубке спидометра повлияло на точность измерения давления, что привело к катастрофе.

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (рейсы KL 4805 KLM и PA1736 Pan American, 1977 год): это самая кровавая авария в истории авиации, в результате которой погибли 583 человека

В марте 1977 года два самолета Boeing 747 авиакомпаний KLM и Pan Am столкнулись в аэропорту Тенерифе (Испания).
Причина заключалась в том, что пилот KLM и Институт управления воздушным движением неправильно поняли друг друга, в результате чего Pan Am остался на взлетно-посадочной полосе в то время, когда KLM собирался взлетать. Из-за густого тумана пилоты самолетов не видели друг друга.
В результате крушения погибли все 248 пассажиров и членов экипажа KLM. На борту Pan Am погибло 326 пассажиров и 9 членов экипажа. 54 пассажира и 7 членов экипажа Pan Am, включая капитана, были тяжело ранены.

Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне (рейс 090 Flight Air Florida, 1982 год): пилот не использовал систему защиты от обледенения на земле и в процессе выруливания

13 февраля 1982 года пилоты совершили многочисленные ошибки во время рейса из Вашингтона, округ Колумбия, в Форт-Лодердейл, штат Флорида. Самым значительным провалом была не работавшая система защиты от обледенения.
Кроме того, во время метели экипаж предпринял неправильные действия, согласившись разбить лёд на аэродинамических поверхностях вместо того, чтобы вернуться и правильно его очистить. Даже после того, как обнаружилось, что отказал двигатель, пилот не отменил взлет.
Самолет упал в реку Потомак через 30 секунд после взлета. Из 79 человек, находившихся на борту, выжили только 5. Еще четыре человека, находившиеся на мосту, погибли во время этой катастрофы.

Катастрофа L-1011 в Эверглейдсе (рейс EAL 401 Eastern Air Lines, 1972 год): пилот менял лампочку

Фото: By Anynobody, from Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

29 декабря 1972 года реактивный самолет Eastern Airlines Tristar упал в Национальный парк Эверглейдс во Флориде. 101 человек, включая капитана, погиб. Эту катастрофу пережили 75 человек.
Авария произошла из-за того, что капитан и его заместитель отвлеклись на перегоревшую лампочку.
Пока они проверяли свет, кто-то по ошибке потянул за джойстик, в результате чего самолет потерял режим автопилота и отклонился от курса. Когда пилот понял, что самолет падает, было уже слишком поздно.

По материалам: feedytv

Почему падают самолёты. Анализ последних авиакатастроф

Практически каждые два месяца на нашей планете терпят крушение пассажирские авиалайнеры, в результате чего гибнут люди, сотни пассажиров, которые доверились авиакомпаниям и просто хотели перелететь из одного уголка земного шара в другой. Конечно, с точки зрения статистики крупные авиакатастрофы происходят крайне редко, ведь ежедневно по всему миру совершаются тысячи авиарейсов, но, несмотря на это, необходимо минимизировать угрозу для пассажиров, а для этого важно учитывать различные обстоятельства, которые периодически напоминают о себе…

Авиакатастрофа «Germanwings». 150 невинных жертв.

Невозможно не обратить внимание на последнюю крупную произошедшую авиакатастрофу, унёсшую жизни 150 человек. Как заявили специалисты, основной причиной падения самолёта послужил человеческий фактор, в частности, имеется ввиду непреднамеренное убийство пассажиров и членов экипажа. Как отмечают эксперты, виной всему стали действия второго пилота, который по некоторым данным заперся в кабине пилотов, отключил систему автоматического пилотирования и целенаправленно ожидал падения самолёта.

Пилота уже поспешили обвинить в невменяемости, преднамеренном убийстве полутора сотен человек, и в других грехах, однако, никто не обратил внимание на то, что пилот около полутора лет проходил лечение у психиатра. Непонятным остаётся по каким-именно причинам человека, уличённого в невменяемости, допустили к управлению воздушным судном, и всячески теперь пытаются возложить вину на него. Кроме того, действительных доказательств того, что второй пилот заперся в кабине пилотов, нет, так как и нет свидетельств о том, что именно он отключил систему автоматического пилотирования.

Ранее также появлялась информация о том, что самолёт находился в плохом техническом состоянии, однако руководство авиаперевозчика всячески это отрицает, ссылаясь на то, что они весьма компетентно относятся к данному вопросу. Однако, необходимо учесть тот факт, что сразу после авиакатастрофы несколько экипажей «Germanwings» отказались выполнять рейсы по всё тем же причинам, причём, руководство авиаперевозчика не препятствовало им, видимо боясь огласки.

Как бы то ни было, официальное заключение будет дано экспертами уже в ближайшее время, но вряд ли в заключительном отчёте будет учтены действия авиаперевозчика в произошедшей трагедии. Вся та некомплектность,  которая была продемонстрирована немецкой авиакомпанией и безрассудство, вряд ли смогут вернуть жизни 150 человек, потерянных по причинам обычной халатности, которая имеется в каждом рассмотренном случае.

Падение самолёта «TransAsia». 43 унесённые жизни.

Катастрофа с участием самолёта авиакомпании «TransAsia» произошла 4 февраля 2015 года при попытке выполнения авиарейса из Тайбэя на архипелаг Цзиньмэнь. На борту воздушного судна находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа, однако, спустя некоторое время после взлёта, у самолёта отказал один из двигателей, и при попытке развернуть самолёт для возвращения в аэропорт своего отправления, неожиданным образом отказал и второй двигатель, лишив большую часть людей шансов на спасение.

Причины отказа сразу двух двигателей воздушного судна остаются неизвестными, однако, удалось выяснить, что буквально за неделю до авиакатастрофы самолёт проходил техническое обслуживание, что может стать ключевым моментом в выяснении всех обстоятельств. Конечно, причиной всему может также послужить и случайность, однако учитывая тот факт, что при реальном шансе самолёта попасть в авиакатастрофу равно в 1 к 100000, самолёт авиакомпании «TransAsia» полностью их исчерпал.

В этом случае важно обратить внимание на тот факт, что опять-таки, преобладающим фактором является именно человеческое вмешательство, причём независимо от того, сделал это пилот, либо же техники обслуживающие самолёт.  Мы зачастую виним во всё именно самолёты, которые проектируются самыми лучшими специалистами, но не надлежащим образом их эксплуатируем, что непозволительно, и приводит к человеческим смертям, которых можно избежать.

В роковой авиакатастрофе погибло 43 человек, 13 выжило, однако, несмотря на то, что с её момента прошло уже около 2 месяцев, истинные причины установить так и не удалось.

Авиакатастрофа лайнера «Air Asia». 162 жертвы непогоды.

Как известно, конец минувшего года ознаменовался ещё одной весьма страшной авиакатастрофой. Самолёт авиакомпании «Air Asia» со 162 людьми на борту совершал авиаперелёт из Сурабая в Сингапур, однако, пролетая над Яванским морем, неожиданным образом исчез с радаров авиадиспетчеров.

Спустя два дня, фюзеляж самолёта был обнаружен поисковой группой на дне Яванского моря и все люди, находившиеся на его борту, оказались погибшими. Впоследствии выяснилось, что командир воздушного судна за несколько мгновений до исчезновения оповестил авиадиспетчера о намерении изменить курс и эшелон из-за грозовых туч, надвигающихся с фронта. По неизвестной причине, авиадиспетчер отказал авиарейсу в наборе высоты, а спустя ещё четыре минуты, самолёт исчез с радаров, так и не подав сигнала бедствия.

По некоторой информации, самолёт мог попасть с зону сильнейшей турбулентности или даже быть поражённым молнией, вследствие чего все его системы оказались отключенными. С этого момента начали появляться всевозможные версии о том, что причиной могли послужить неквалифицированные действия экипажа или даже техническая неисправность воздушного судна, однако, крайне мало внимания было обращено на отказ авиадиспетчера в наборе воздушным судном высоты. Вполне вероятно, что если бы самолёт поднялся выше грозовых облаков, то следствия непогоды могли бы быть устранены, причём это касается двух причин и удара молнии и турбулентности.

Если проанализировать данную катастрофу с точки зрения специального анализатора авиакатастроф, то можно увидеть, что при попытках прохождения самолёта сквозь грозовые облака, вероятность инцидента составляла 0.000922%, однако, в случае набора высоты она могла бы снизиться до 0.000375%, что в 2.5 раза меньше, и вполне возможно, это могло бы спасти жизни людей.

Опять-таки, весьма характерным во всём этом являются действия человеческого фактора, причём в лице авиадиспетчера. Конечно, тот мог пользоваться предписанными инструкциями, но это отнюдь не означает, что он осознавал ситуацию гораздо лучше пилота.

Из всего выше приведенного можно сделать вывод о том, что если в настоящий момент совершенствованию самолётов уделяется большое внимание, то необходимо и совершенствовать безопасность авиаперевозок и среди людей. Вполне вероятно, суммарно это поможет если и не полностью ликвидировать авиакатастрофы, то максимально их минимизировать.

Костюченко Юрий, специально для Avia.pro