Параплан ошибки новичков

Типичные ошибки новичка

(Парапланеризм. Первоначальное обучение)

Инструктору, проводящему первоначальное обучение на склоне, приходится видеть из года в год одни и те же типичные ошибки учеников, подавать одни и те же команды. Ученику также, возможно, будет полезно запомнить эти ошибки и команды, понять, что хочет от него инструктор. Спокойно после (перед) полетом, а не в состоянии стартового стресса проанализировать, «прокрутить» все ситуации.

Итак, типичные ошибки новичков.  

Подготовка к старту.

1.К старту готов?

— «Готов»

а сам не готов, не провел должным образом проверку всех систем.

2. Шлем! Одет? Ремешок затянут и застегнут? Удержится на голове при падении и ударе об землю?

3. Ноги! Ножные обхваты застегнуты?

4. Пряжки! Плечевые и поясные ремни застегнуты и отрегулированы?

5. Ремни! Не перекручены?

6. Карабины! Стоят в правильном положении? Если есть муфта, то замуфтованы ли?

7. Коннекторы! Закручены? Коннекторы и стропы в правильном положении?

8. Клеванты! Не продеты ли в стропы, не обведены ли вокруг строп, рядов?

9. Кольцо с кольцом! Металлическое кольцо на клеванте должно без помех сходиться противокольцом (роликом) крепления клеванты. Если между ними попали стропы, ряды — распутать.

10. Концы! Правильно пристегнуты? Может быть произведена пристежка с перекруткой свободных концов и строп (задом наперед)

11. Триммера! В одинаковом ли положении? Затянуты? Отпущены? (Для новичков использование триммеров нежелательно)

12. Стропы! Не запутаны? Нет узлов и зачековок веточками, травинками?

13. Купол против ветра! Если купол лежит не перпендикулярно ветру, будет закос на старте.

14. Серпом! Если купол лежит не серпом, надо оттянуть середину назад, а уши — вперед. Иначе будет «бабочка» на старте.

15. Воздухозаборники! Открыты ли все воздухозаборники? Иначе будет неравномерное наполнение, волочение купола по земле, корявый старт, фальстарт.

16. Отцентруйся! Равнонатянутость! Стоишь по центру купола? Полшага влево-вправо приведут к закосу крыла при старте. Проверь равнонатянутость правой и левой групп строп. Не ленись проверять и центроваться, иначе фальстарт за фальстартом!

17. Не там разложил! Купола надо раскладывать параллельно, а во втором ряду в шахматном порядке. Но не один за другим. Особенно в средний и сильный ветер. Иначе есть риск влететь в чужой купол или пробежать по нему.

18. Не переступай! Только через голову! Раскладывая параплан, переступает стропы ногами, продеваясь в них и все запутывая. Надо не переступать стропы ногами, а проносить над головой.

Передний старт

19. Не поддергивай! В безветрие и слабый ветер нельзя проверять стропы, сильно натягивая их. Иначе подворачивается передняя кромка, закрываются воздухозаборники и надо вновь раскладывать купол. Если ты один, придется отстегивать купол от подвесной системы и самому раскладывать крыло.

20. Шаг! Чтобы ослабить натяжение строп, надо сделать шаг к куполу. Передняя кромка не будет подворачиваться, а воздухозаборники закрываться.

21. Беги! Беги!! Беги!!! Недостаточно интенсивный разбег. Не удается поднять купол, а, подняв, достигнуть скорости отрыва. Особенно актуально для переднего старта в безветрие на пологих склонах.

Задний старт

22. Руки! Неправильное положение рук при заднем старте. Правильное положение рук и строп надо запомнить и проверять перед каждым стартом. Сразу и навсегда научиться брать правильно, а не «как удобно».

23. В правой — правая! В левой — левая! В правой руке должна быть правая, а в левой — левая клеванта. Вроде бы не сложно. Но, увы, клеванты не в тех руках.

24. Правый сверху! Отсутствует контроль за положением свободных концов после очередного раскладывания купола – разворот не в ту сторону. Правый свободный конец должен быть сверху (если разворот через левое плечо).

25. Руки за голову! Тянуть руки за голову, помогая куполу выйти. А не держать руки просто перед собой.

26. Опорная нога! Стоять, не падать! При разбеге спиной теряет равновесие и падает на спину, потому что семенит обеими ногами, постепенно отклоняясь назад и садясь на пятую точку, ложась на спину, а не делает опору на опорную ногу: «я споткнулся».

27. Беги! Не стой! Двигайся! Слишком медленно и неуверенно осуществляет разбег. Так купол поднять не удастся. Двигайся против ветра! Надо непрерывно, безостановочно двигаться (совершать разбег против ветра), не теряя скорости. При потере скорости, при остановке происходит разгрузка купола, он обгоняет пилота и складывается.

28. Тяни! Энергичнее тяни! Слишком медленно поднимает купол (актуально в первую очередь для б/у крыльев) Недовывод. Закос. Нельзя долго держать купол перед собой в положении максимальной парусности. Это увеличивает вероятность закоса. Волочение за куполом в сильный ветер и невывод купола в зенит. Поднимать купол надо плавно, но энергично, как можно быстрее переводя его из положения «на земле» в положение «над головой», как можно быстрее проходя среднее парусное и неустойчивое положение.

29. Не довел! Недостаточно интенсивно и продолжительно выводил. Не довел. Отпустил слишком рано и купол упал назад. Особенно актуально для б/у крыльев.

30. Стропы! Отпусти! Подняв купол, продолжает удерживать и А-ряды. Купол обгоняет и складывается. Если намертво вцепиться и повиснуть на А-рядах в полете, то может быть фронтальное складывание.

 31. Руки не опускай! Не сгибай! Не подвисай! При подъеме купола сгибает руки в локтях, тянет локти вниз к животу, подвисая на А-рядах, и тем самым подламывает переднюю кромку параплана, вызывая фронтальное складывание. Надо стараться тянуть А-ряды вверх и назад за голову, а не вниз к животу.

32. Пальцы ниже! Вызывает фронтальное складывание параплана, слишком высоко взявшись пальцами за А-ряд. Надо взяться ниже.

33. Плавнее! Плавнее тяни! Слишком резко дергает за А-ряд, вызывая фронтальное складывание параплана. Надо тянуть плавнее. Рывков не делать.

34.  Брось А-ряды! Управляй клевантами, а не стропами! Поднимая купол, пытается управлять А рядами, не отпускает их. Или отпускает только один ряд, а вторым пытается управлять, особенно при закосе крыла на старте.

35. Притормози! (актуально для новых крыльев и в сильный ветер) Купол при подъеме обогнал, залетел за голову, разгрузился и сложился фронтально (асимметрично). Надо было после отпускания А-рядов притормозить купол клевантами. Если купол все равно «выстреливает», обгоняя, то поднимать за А и В ряды, при этом можно взяться пальцами как угодно высоко и тянуть как можно энергичнее. Купол выходит медленнее, но ровнее. Подлома передней кромки не будет.

36. Правую! Надо тянуть правую клеванту. А левую при этом отпустить.

37. Левую! Надо тянуть левую клеванту. А правую при этом отпустить.

38. Другую! (иногда ученики забывают, какая рука и клеванта левая, а какая правая — и это не шутка). Надо тянуть ДРУГУЮ клеванту, а ту, которую вы тянете, отпустить.

39. Отпусти! Не тяни другую клеванту! Левую (правую) руку вверх! При управлении одной клевантой  в то же время непроизвольно и напряженно вытягивает (отводит вперед, в сторону)  и другую  руку с другой клевантой, забывает отпустить, тем самым заваливая крыло. Не контролирует руки. И не понимает этого: «А разве я тянул еще и левую?»

40. Вправо! Под купол! При закосе купола вправо надо подбегать вправо под купол «крабом», не забывая двигаться против ветра. К сожалению, большинство новичков при отклонении купола в сторону делают движение ОТ него, как бы стремясь перебороть, перетянуть. Это неправильно. Надо успеть сместиться ПОД купол в первую секунду. Потом уже будет поздно.

41. Влево! Под купол! Надо подбегать влево «крабом». Не забывая двигаться против ветра.

42. Хватит! Все! Перетянул! Слишком сильно тянул за клеванту. Перекомпенсировал. Вызвал закос купола в другую сторону. Или даже завалил купол. Негатив на земле. Надо прекратить тянуть за клеванту, поднять руку вверх, вернув клеванту в исходное положение.

43. Стоп! Клади! Старт неудачен, (Недовывод, купол ушел в закос), а пилот продолжает пытаться стартовать (бежит, волочит купол по земле, усугубляет закос), когда успешно стартовать уже невозможно. Нужно немедленно прекратить движение, отпустить А-ряды и полностью затянуть клеванты. Положить параплан так, чтобы не накрыло куполом и не продеться в стропы.

44. Клади левую (правую)! Не перебрасывай! Грубый закос уже в первый момент подъема купола. Одна консоль лежит на земле, а другая поднялась и продолжает движение. Надо прекратить подъем, бросив А-ряды, быстро и полностью  затянув ОДНУ клеванту. Ту, которая идет к поднимающейся консоли. Положить консоль. Если этого не сделать, крыло перекинется, развернувшись вокруг строп, и ударится воздухозаборниками об землю. Это плохо!

45. Не уводи плечо! Держи руки одинаково! При старте некоторые непроизвольно пытаются развернуться чуть боком, думая, что так они будут тянуть сильнее, «перебарывая» купол, как если бы они перетягивали канат, стоя в полоборота. Это неправильно. Это вызывает закос, т.к. за одну группу строп тянут сильнее. Линия плеч должна быть строго перпендикулярна продольной оси купола. Обе группы надо тянуть одинаково.

46. Косишь! Постоянный закос на старте в одну сторону. Ученик думает, что параплан неисправен. Инструктор проверяет, но с парапланом все в порядке. Фантастика какая-то! Ученик сам косит. Причины: неотцентрован, уводит плечо, тянет с разной силой правый и левый свободные концы.  При центровке надо попробовать встать заведомо в другую сторону, вызвать закос в другую сторону.  Может быть, это поможет ученику понять свою ошибку.

47. Не туда! Не в ту сторону развернулся! Надо разворачиваться в другую сторону. Но новичок перепутал и дважды закрутил стропы, разворачиваясь не в ту сторону. Если пилот еще на земле, то  надо положить купол, прекратив старт. Если уже в воздухе, то надо отпустить А-ряды и раскрутиться. Если держать А-ряды, то так и полетишь задом наперед с перекрученными стропами.

48. Рано! Не торопись разворачиваться! Недовел купол, не компенсировал закос, а уже пытается быстро развернуться «на авось». Это неправильно. Надо вначале уверенно вывести купол над головой, если надо, компенсировать закос, и притормозить клевантами если купол вышел быстро и обгоняет. Добиться полного контроля над крылом. И только потом разворачиваться.

49. Развернись! Давно пора развернуться, пилота уже волочит по склону и отрывает от земли, а он все не может развернуться, не понимает как. Нерешительные действия, упущен момент разворота, а крыло уже набрало скорость. Рекомендуется уйти со склона и повторить действия в поле.

50. Не стой при развороте! Двигайся! Неуверенно останавливается в момент разворота. Теряет темп движения и контроль над крылом в момент разворота. Крыло обгоняет пилота и складывается. А надо все время двигаться. Разворот осуществляется в непрерывном движении против ветра.

51. Не отступай при развороте! Против ветра двигайся! Еще более грубая ошибка, чем просто остановка. В момент разворота «ныряет» под крыло, делая непроизвольное движение, шаг к крылу по ветру. «Так легче развернуться» Стропы провисают, крыло складывается. Надо, наоборот, все время двигаться против ветра.

Разбег и взлет

52. Не крути головой! Не теряй темп! При разбеге поднимает голову, пытаясь смотреть, что происходит с крылом. («Хочу контролировать крыло»). Но при этом непроизвольно приостанавливается, теряя темп разбега. Крыло обгоняет пилота и складывается.

53. Бежать! Вперед! Некоторые инстинктивно останавливаются перед перегибом, обрывом, пропастью. Теряют темп разбега и (или) садятся. Это неправильно и очень опасно. Купол, набравший скорость, все равно сдернет вас в пропасть, но при этом сложится. Надо бежать вперед в пропасть изо всех сил. Только в этом ваше спасенье.

54. Наклонись! Разбегаясь, пилот должен наклонившись вперед, нагружая  грудную  ленту подвески, а не семенить вертикально. Разбегаться надо лежа на грудной ленте, голова – впереди, ноги — сзади.

55. Разгони! Некоторые не разгоняют купол до скорости отрыва, а лишь сопровождают его, семеня за ним, «изображая» разбег, надеясь на то, что параплан оторвется от склона «сам». Это неправильно. Если лениться, то можно так и бежать за парапланом до подножия по пологому учебному склону. Надо задать параплану скорость отрыва.

56. Не подпрыгивай! Ни в коем случае вы не должны пытаться подпрыгивать, «помогая параплану взлететь». Крыло разгружается и складывается. Надо просто бежать, разгоняя параплан до скорости отрыва.

57. Не садись! Ни в коем случае вы не должны пытаться сесть, выбросить ноги вперед-вверх при первом отрыве от земли. К сожалению, большинство так делает. Следует кач крыла назад, затем маятником — кач вперед. Вы вновь касаетесь земли. Купол разгружается и складывается. Улетать надо в положении ноги сзади внизу, грудью (животом) повисая на грудной перемычке. Толкая ее перед собой грудью-животом. Только в установившемся полете (больше 3 м над землей) можно сесть в подвеску.

58. Руки! Контролируй руки! Не делать никаких лишних движений руками при разбеге и в полете, все это управляющие воздействия на купол.

59. Руки вверх! Руки подними! Руки к ушам! Часто новичок не контролирует положение рук. Очень часто и при разбеге, и в полете он непроизвольно держит руки слишком низко, отводит их вперед, напряженно, не сгибая в локтях, или разводит напряженные прямые руки в стороны. Все это неправильно, т. к. вызывает затягивание клевант, торможение и задний свал крыла.

60. Руки! Руки вверх! Очень часто при разбеге в момент первого отрыва от земли, когда подбрасывает в воздух и земля уходит из под ног, новичок непроизвольно энергично опускает обе руки (с клевантами!) полностью вниз, к земле, словно ловя опору-землю руками. Это опасно. При удержании рук с клевантами внизу возможно парашютирование и задний свал, а при резком последующем отпускании — кач вперед с врезанием пилота в землю. В момент отрыва от земли клеванты должны быть отпущены (руки у ушей) или чуть поджаты (руки у плеч), но не опускаться вниз полностью.

61. Притормози! В момент разбега пилота оторвало от земли, а потом он снова коснулся земли ногами. Но купол уже набрал скорость, обогнал пилота, разгрузился и сложился (фронтально, асимметрично). В момент отрыва руки вверх, в момент касания земли руки с клевантами — вниз — притормози! Потом снова поднять руки и бежать.

62.Стропы! Стропы вниз! Вам в стропы на стартовой площадке летит, бежит человек. Надо быстро присесть, опустив руки со стропами к земле. Тогда он не зацепится за ваши стропы. Большинство новичков просто стоят и ждут, ничего не делая, не успевают отреагировать. Им рвут и запутывают стропы.

63.Перепрыгни! Надо стараться перепрыгнуть чужой купол, стропы, не зацепившись за них.

64.Не хватайся за стропы! Уже отпустив стропы, вновь хватается за свободные концы при потере равновесия во время разбега. Перестает управлять клевантами. Все проблемы во время разбега надо решать управлением клевантами и подбеганием под крыло. Или прекратить разбег, остановиться и положить крыло клевантами.

Полет

65. Руки! Руки вверх! После взлета непроизвольно опустил руки вниз и держит их так. Опасность парашютирования и заднего свала. Надо поднять руки вверх.

66. Не делай этого! Руки вверх! Пытается усесться в подвеску, поправляя ее руками с клевантами. Опасность парашютирования и заднего свала. Надо поднять руки вверх.

67. Отпусти ряды! Непроизвольно схватился руками за свободные концы и держит-тянет их. Опасность складывания. Ряды надо отпустить.  В полете в руках должны быть только клеванты.

68. Хватит! Все! Руку вверх!-  БУМ!…. Слишком сильно тянет клеванту в повороте.

69. Левую! Левую!! Левую!!! – БУМ!… Слишком слабо тянет клеванту в повороте и медленно реагирует.

70. Не дергай! Плавно тяни! Пытается управлять парапланом резко и часто затягивая-отпуская клеванту. Не учитывает инерционность крыла.

Приземление

71. На ноги! Летит-тянет полулежа в подвеске до последнего «Я хотел пролететь подальше». В результате приземляется на пятую точку и на спину. Нельзя! Опасность травмирования позвоночника. Приземление должно быть только на ноги. Перед посадкой перейти из положения «лежа» в положение «стоя» надо заблаговременно.

72. Руки вниз! Затяни клеванты! Забывает затянуть клеванты перед приземлением и  притормозить крыло. В безветрие происходит посадка  на большой скорости с падением. Надо полностью и энергично затянуть клеванты, затормозив и сорвав купол  и пробежать вперед, удержавшись на ногах. Купол должен упасть сзади, а не обогнать Вас, ударившись передней кромкой о землю.  

73. Рано! Начинает затягивать клеванты на слишком большой высоте. Опасность парашютирования и заднего свала или сильного кача вперед с врезанием в землю при последующем резком опускании клевант.

74. Погаси купол! Слишком плавно затягивает клеванты,  и (если есть ветер) крыло  продолжает стоять над головой, не падая на землю. Клеванты надо  затягивать энергично и удерживать до полного складывания и падения купола.

75. Развернись! Лицом к крылу! Сразу после касания земли нужно развернуться лицом к крылу, иначе, если дует ветер, есть риск опрокидования на спину и волочения за крылом. Разворачиваться нужно успевать сразу, пока крыло стоит над головой, а не тогда, когда оно уже начинает падать за спину.

76.  Из-под крыла! Купол не должен накрыть вас на посадке. Иначе можно продеться в стропы и сильно запутать их.

Подъем с крылом на старт

77. Собери крыло! Подними! Не волочи! При переноске на плече ленится правильно собрать крыло и волочит его по земле с риском зацепить, порвать, наступить ногой на ткань и стропы. Это недопустимая порча снаряжения. Перед переноской  надо расправить крыло на земле, отвести уши,  компактно собрать для переноски на старт.

Андрей Собетов

12.09.2017

Нашёл 7 минут, глянул видос. Евгений молодец

Все типичные косяки показывает наглядно, правда в лайт варианте Но понятное дело, излишне грузить организм и железо — нафик надо.

Мне что понравилось. Показывает и рассказывает понятно наглядно. Я бы сказал интуитивно. Не перегружает теорией и словесным мусором. Начинающие пилоты, особенно возрастные, придавите гордыню и пересмотрите внимательно это видео несколько раз. И применяйте на практике. Тут доступно показано то, к чему вы сами или слушая таких же чайников из своей компании, будете идти годами и можете не прийти. Это сохранит здоровье и оборудование.

И да, глушите мотор. На любом крыле, в любую погоду, посадка с работающим мотором всегда опаснее и не несёт никакого выигрыша. Касание с работающим двигателем имеет смысл, только как упражнение — конвейер или какие другие выкрутасы, когда знаешь, что делаешь. Если кажется, что посадка под тягой комфортнее — работайте над техникой. Разницы реально нет. Пишу только про ранцы.

Мой косяк — это ошибка по высоте на выравнивании в сумерках. Всё время кажется, что земля ближе. Ни как не могу побороть

Ошибки начинающих пилотов Ошибки начинающих пилотов. (из реальной практики обучения) Здесь кратко описаны некоторые ошибки, которые совершают курсанты при обучении на безмоторных крыльях (ДП и ПП), а также даны некоторые рекомендации по их устранению. Материал данного файла, возможно, будет дополнен по мере выявления новых систематических и широко распространенных ошибок.  Технические ошибки. «Запрыгивание» на ЛА. Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, «плюхается» в подвесную систему. Это плохо тем, что, если поздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика. Эту ошибку совершают практически все учлеты. Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости. Торможение ногами о землю на посадке. Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке. Ошибка соответствует человеческой природе. Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе — это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора — это воздух. Особых рекомендаций по устранению здесь нет. За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП или зажимая клеванты на ПП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП или ПП «в точку» (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания. Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли. Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам. Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился «тормозить» крылом о воздух при пробежке. Остановка своего движения с помощью торможения крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие. Старт с креном можно отнести сюда же. Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе. Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет — это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли. Не ускоряйте учебный график! Пилот плохо держит курс и заходит на посадку «не против ветра». Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру. Рекомендация здесь такова. Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов. Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 — 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью — «скорость ЛА + скорость ветра». Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чуствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета. Разбег при старте под углом к склону. Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении. Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту. Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается. Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения. Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться. Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выравняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует. Опытные пилоты, конечно, допускают подобные «нарушения» осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почуствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов. Тактические и методологические ошибки. Беспорядочный выбор условий и моментов для старта, полетов и маневров. Это комплексная ошибка, которая проявляется во многих действиях пилота. Она наиболее типична для пилотов, которые недавно получили летные удостоверения. (они «пилоты», а значит летают, когда хотят). Исправить ее можно лишь постепенно изменяя собственный подход к конкретным летным действиям и ко всей летной жизни в целом. «Когда хочешь», не всегда лучше всего. Особенно для парителя. Есть хорошая пословица — «Хорошие пилоты летают в хорошую погоду». Это, в данном случае, почти что руководство к действию. Нужно, по возможности, выбирать день, выбирать час, выбирать мгновеие и место, наиболее подходящие для поставленных задач и квалификации (Это, конечно, не значит, что нужно неделями ждать идеальных условий. во всем должна быть мера). Вся беда в том, что за несколько практических занятий, которые требуются для освоения основных моментов техники пилотирования и обращения с ЛА, не возможно накопить собственный статистический опыт погодных и других условий и привить оптимальный подход к полету. Этому обычно не учат нигде и пилот должен сам обратить на подход внимание и работать над ним. Все это не менее важно, чем умение управлять ЛА. Не бывает двух одинаковых дней и двух одинаковых восходящих потоков, а общие правила, даже будучи зазубренными, не всегда помогают, они требуют автоматизма и длительной практики. Поэтому после освоения чисто механических действий пилот должен все больше уделять внимания методике и статистике. Основной совет: делайте все медленнее. Оставляйте себе больше времени для выработки и принятия правильного решения перед исполнением того или иного действия. Например: — Готовьтесь к полету и проверяйте технику накануне, а не перед самым выездом. — Каждый день следите за прогнозом погоды. — Спокойно подготовьтесь к полету и обязательно дайте себе 15-20 минут перед стартом только для того, чтобы оценить структуру воздуха и динамику изменения погодных условий. — Заходя на посадку выровняйте ЛА на большей высоте с запасом. — Пусть в данный летный день, кто-то (не вы) совершит первый полет. И т.п… При желании вы сами разовьете тему и продолжите этот список. Не позволяйте себе на этапе освоения новых летных элементов и приемов действовать быстрее, чем успеваете осознать, что вы делаете. Это верно не только с точки зрения качества полета, но и с точки зрения безопасности. Развивайте скорость летного мышления и его подсознательность постепенно, но обязательно развивайте. Если вы думаете, что потеряете часть летных дней и часов из-за своей медлительности, то это абсолютно не правильно. (Как уже говорилось, не доводите ничего до абсурда). Возьмите, к примеру, любой случай, когда поспешно стартовав, пилот забывает что-то застегнуть, взять с собой какой-нибудь прибор, не попадает в поток, рано стартовав, а после долго возвращается на старт пока все летают и т.п. Нужно просто реорганизоваться и делать все (от непосредственного пилотирования до прогноза погоды) вовремя и с небольшим запасом. Бесцельность полета. Скрытая и трудно распознаваемая ошибка. Этим грешат в большей или меньшей степени абсолютно все пилоты без исключения. Даже профессионалы тоже попадают в это состояние. Для начинающих — это, вообще, норма, хотя об этом они даже не догадываются, и опытный инструктор не всегда может заметить. Поэтому контроль здесь должен исходить в первую очередь от самого пилота. Выражается ошибка в том, что пилот совершает свои полеты в течение дня абсолютно не анализируя их. Он выполняет, маневры и перемещения в пространстве не направленные на достижение какой-либо, пусть даже самой простой, цели («как заведенный») . Его полеты похожи один на другой как два одинаковых движения в современном танце на молодежной дискотеке. При этом он может быть бодр и весел, не совершать других технических ошибок, параллельно общаться с товарищами и т.п., но тем не менее он совершает эту самую ошибку. Тело пилота работает само по себе, а сознание находится либо в отвлеченном состоянии (свои мысли, внешние отвлекающие факторы) либо в состоянии некого «анабиоза». Если это вовремя не заметить и не научиться постоянно сосредотачиваться на выполненпи конкретных действий, то день (а то и целый сезон) может пройти в пустую и на следующий раз пилот будет летать не лучше, чем в предыдущий. Кроме того при достаточно большом количестве таких полетов в течение дня могут измениться погодные условия, и пилот не будет в состоянии быстро отреагировать на них. Безусловно это имеет под собой психологическую основу и достаточно индивидуально для разных людей. Но подвержены этому все. Одни могут выходить из «анабиозного» состояния самостоятельно, другим нужно напоминать. Решение простое. Исследуйте себя на этот счет и примите меры. Подчините свои действия, связанные с полетами, четким целям, не работайте над всем сразу. К примеру: — У вас затруднения на старте и посадке — основное внимание их обработку. — Погода термическая — все силы и внимание на работу с термиками (максимальный набор или маршрут и т.п.). — Погода спокойная (динамик) — отработка элементов пилотажа и техники управлениия (допустим, плавный разворот на 180 градусов одним управляющим движением). — Вы (по любой причине) сегодня (сейчас) не летаете — следите за изменением погодных условий, наблюдайте за ошибками других, накапливайте свою статистику. — и т.д. Всегда нужно помнить, что цели всегда должны соответствовать опыту, и оборудованию для каждого конкретного пилота, а таже другим условиям. Хочется дополнительно подчеркнуть самую главную ошибку. Подавляющее количество молодых пилотов слишком сильно увлекается самим состоянием пребывания в воздухе и после первых же отрывов от земли напрочь перестают заниматься совершенствованием техники исполнения тех или иных маневров, правил, изучать теорию и статистику. Поэтому остановитесь и подумайте над последним пунктом еще раз. Чем раньше все замеченные ошибки (не только те, что описаны здесь) будут вами устранены, тем лучше, поскольку любая ошибка доведенная до автоматизма может стать хронической и преследовать пилота на протяжении всей его летной карьеры, периодически создавая трудности или опасные ситуации. Старайтесь сделать процесс вашего совершенствования непрерывным. Игорь Калашников

Небо открыто для всех — постучи и войди. И не забудь вытереть ноги

Оглавление
Парамоторный курс обучения
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Все страницы

Страница 3 из 4

Коварные ошибки:
Бич новичка – первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, – подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично – купол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если толкают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду. Это самая неподходящая для держания вещь.

Правдивая история: Курсант весом в 65 кг взлетал на парамоторе с тягой 65 кг. Идеальные погодные условия, легкий уклон, ровный ветерок. Все это способствовало успешному взлету. Но…Курсант побежал, вывел купол и сразу дал полный газ. Двигатель взревел и легко поднял параплан в воздух, несмотря на сложенную из-за не отпущенного ряда кромку. Вместо того чтобы бросить ряд, курсант сбросил газ и довольно успешно приземлился. Вторая попытка, несмотря на разъяснения, закончилась печальней. Курсант вновь дал полный газ, но забыл выпрямить корпус и оперся на злополучный первый ряд. Кромка крыла хлопнула, подъемная сила пропала, а 65 кг тяги легко повалили пилота на землю. В рев мотора мгновенно вплелись треск винта и чмокающие звуки – мотор наматывал на остатки винта стропы параплана. В долгожданной тишине инструктору о многом хотелось рассказать курсанту, но это совсем другая история…
Еще одна ошибка – грубое управление. Не чувствуя купол курсант начинает настегивать купол клевантами и заваливает его. Управление должно быть плавным.
Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук работающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.
Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ» 

Разбег и взлет.
Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигатели быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.
При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:
• Резкая работа газом – раскачивание системы, заваливание купола
• Дача газа в согнутом положении – сложно разбегаться, возможно падение.
• Грубая работа клевантами – заваливание купола.
• Плохая пробежка на взлете – удар ограждением. Поломка винта.
• Отпускание газа сразу после взлета – возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.
На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге – получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то не уверенность в действиях вдвойне опасна.

Правдивая история: Один пилот учился летать с мотором. Взлетел, испугался, сбросил газ. Испугался приближающейся земли – полный газ. И так семь раз, до ближайшей березы, успокоившей метания пилота…
Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге – вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.

Набор высоты.
В первом вылете первой задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.
Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил – не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты – это запас безопасности» Начинающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать! 

Правдивая история: Весь день дул сильный ветер, и лишь на закате погода дала возможность взлететь. Курсант оторвался от земли, но почему-то не стал набирать высоту и на двух-трех метрах полетел в сторону ЛЭП, располагавшейся у кромки леса. Перед ЛЭП он сделал правый разворот и понесся по ветру. В этот неподходящий момент начались эксперименты с газом. Параплан то набирал пять метров, то сливался с рельефом на бреющем полете. Наконец последовал разворот против ветра и посадка с работающим двигателем. Как оказалось, рация отказала из-за выдернутого стропой штекера. На вопросы побледневших инструкторов были даны следующие ответы:
— Почему не набирал положенную высоту?
— Страшно.
— Почему летел низко по ветру? Мог ведь так приложиться, что…
— Так я же попробовал поработать газом и мог всегда набрать.
— Зачем приземлялся с работающим двигателем?
— Хотелось помягче.
Пришлось еще раз объяснять, что правила придуманы не нами и за них заплачено не только разбитым железом. Как хорошо когда это понимают с первого раза.

Рекомендуемая высота первых полетов – от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно запомнить – полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его плавно корректируют плавными движениями клевант. После набора тридцати – сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания. На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:
1. Параплан находится в непривычном положении (как при буксировке лебедкой)
2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что довольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает психологический дискомфорт.
3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сбивает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ограничения при управлении. Со временем вы научитесь правильно и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в полной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему необходимо набрать безопасную высоту и взять клеванты в одну руку с ручкой газа. Освободившейся рукой можно ухватится за сиденье и помочь процессу, при котором пилот, совершая колебания изогнутым корпусом (колени к груди), усаживается в подвесную систему. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему.
Висение в первом полете, частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться — не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Правдивая история: Курсант взлетел… Радость полета затмила все неудобства… Однако, на пятой минуте проявился дискомфорт, а с ним и желание усесться поудобнее. Задумано – сделано, вот только полного комфорта достичь не удалось. Комплект нестандартной (ватник) зимней экипировки никак не хотел влезать в ограниченное пространство стандартной подвесной системы. Курсант увлекся и, забыв про высоту и курс, продолжал борьбу. Неожиданная встреча с планетой состоялась в пушистом сугробе и оказалась на редкость удачной для пилота и мотора. Винту же, как обычно, не повезло…

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, дерева и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боевом вылете одной проблемой будет меньше.
Из всех одолевающих курсанта проблем реальную опасность может создать только изменение курса набора высоты. Наличие в зоне полетов препятствий (здания, деревья, провода) не желательно, но если они есть, будьте внимательны.
Разворот на препятствие частенько лишает курсанта способность к нормальным, адекватным действиям. Возможностей же много. Современные парапланы маневренны и легко отворачивают от домов и деревьев. Современные моторы обеспечивают хорошую скороподъемность и быстро набирают достаточную высоту. Курсанту остается только принять правильное решение и не метаться.

Правдивая история: В школу пришел бывший военный летчик. По дороге на летное поле мы всласть побеседовали о полетах, рассказали друг другу кучу историй и сошлись на мнении, что дисциплина в авиации нужна. На поле все складывалось как нельзя лучше. Облетали «железку», потренировались на земле. Курсант быстро освоил пробежки и со второй попытки взлетел. Первые пять минут он честно выполнял задачу вылета – набрал 50 метров и сделал серию разворотов. Ну а дальше… Струя свободы от набегающего потока быстренько выдула все запреты и ограничения. Снизившись до 2-3 метров, курсант выполнил несколько проходов на бреющем полете и, вконец осмелев, приступил к лихому пилотажу. В результате, после очередного разворота, он обнаружил себя летящим в стенку леса. Хотел развернуться – за чем-то начал неэффективный левый поворот. Хотел перелететь – поздно дал полный газ. Стена леса неумолимо приближалась. Еще можно было отвернуть вправо, но…На полном газу парамотор зацепил вершину подлеска, жалобно хрюкнул в следующем дереве и окончательно заглох в кроне самой высокой березы.
Вечерело… Снять купол не представлялось возможным. На ночное дежурство была оставлена тройка местных жителей с ответственным заданием и солидным запасом огненной воды. Утром же глазам пилота предстала следующая картина – рядом с аккуратно расстеленным куполом, спали умаявшиеся мужики. А над ними возмущенно шумела превращенная в пальму береза…

Из-за реактивного момента винта правый разворот на полном газу делается существенно легче левого. Он и является предпочтительным. Для ускорения левого поворота его можно выполнять на меньшем газу, если это позволяет высота и план полета.

Выполнение полетного задания.

Задача первого вылета – привыкать. Привыкать к новым ощущениям при управлении парапланом и двигателем, к новой динамике полета, к возможности управления высотой полета.
С появлением мотора ваш параплан обрел дополнительную свободу. Вы больше не привязаны к лебедкам, склонам, восходящим потокам и можете в любой момент набрать высоту. У вас есть власть над высотой и пространством, вы можете лететь куда захотите, НО! Все это пока работает двигатель. А отказать он может в любую секунду. Поэтому с первой же секунды полета пилоты сверхлегкой авиации должны помнить: «С любой точки запланированной полетной траектории пилот должен иметь возможность долететь до посадочной площадки».
Все маневры следует выполнять на безопасной высоте 50-100 метров. При выполнении упражнений не забывайте про ветер, делая соответствующие поправки на снос. Периодически контролируйте свое положение в пространстве, чтобы неожиданно не оказаться за границей зоны полетов.

Правдивая история: Однажды зимой на обучение записался заядлый охотник. Попрыгал с холма, купил мотор. Пришлось мне ехать в леса смоленщины на его дальнейшее обучение.
Занятия начались неожиданно – меня научили стрелять из помповика, показали как читать следы, и отправили на новом моторе на разведку. За пол часа я нашел трех зайцев, одну лису и разок жахнул из ружья в белый свет. После моей посадки окрыленный работой снаряжения курсант проявил такой энтузиазм, что взлетел с заснеженной дороги со второго раза. Двигатель ревел на максимальных оборотах. Минуту, вторую…Как оказалось, от восторга курсант забыл про все задания и судорожно сжимал ручку газа. На его счастье, на третьей минуте у СОЛО 210 отвинтилось крепление карбюратора. Двигатель заглох, и пилоту пришлось таки вернуть свой взгляд на землю. С высоты 300 метров все оказалось неожиданно незнакомым. Заблудившись в родных краях, курсант полетел к соседней деревне и приземлился где-то в дебрях поросшей мелким кустарником низины. Спасательная экспедиция была организована на славу – на огромном тракторе с огромными санями. Замерзли все так, что разбор полетов пришлось перенести в баню. Там же прошла и предполетная подготовка. Но несмотря на соблазны, к вечеру следующего дня ученик уверенно летал над родными полями, тренируясь в охоте с фотоаппаратом.