P0300 ошибка пежо 308

В этой статье хотел бы поговорить о ошибках Р0300 (многочисленные пропуски зажигания) и как следствие — Antipollution fault, конкретно в моём двигателе EW10J4 2.0 i 16 клапанов. (да и в других двигателях собственно тоже)
Автомобиль Peugeot 406
Напоминаю, что симптомы возникновения этой ошибки могут отличатся у каждого и это не значит что всё что здесь написано относится именно к вашему авто и решение проблемы именно такое же как у меня! Данный случай был именно в моей машине и имел конкретный характер, а именно:
— Появляется раз в 2~3 недели.
— В основном при повышенной влажности.
— Тряска (Троение) при прогреве. (После того как скидывал ошибку тряска пропадала, и появлялась именно за пару-тройку дней до очередной ошибки Р0300) Но после прогрева двигатель работает идеально!
— Появление CHECK ENGINE (В некоторых случаях мигание и пищание ЧЕКа каждую секунду — до сброса)
— (Очень редкое явление — было пару раз) Появлялся чек на холостых оборотах при кочении)

Чем вызывается ошибка Р0300:
— Если лямбда (и датчик положения коленвала) фиксирует пропуски зажигания путём разницы определения О2 в коллекторе и атмосфере (Пропуски зажигания фиксирует именно лямбда а не датчик детонации как написано у некоторых блогеров…), то через 210 секунд появляется чек (с ошибкой P0300) на панели приборов.
Многие говорят, что забиты каналы продувки или проблемы со вторичной подачей воздуха (Или её вентилятором…). Рассмотрим эту позицию и проанализируем почему она ошибочна и вобще не связанна с Р0300:

Совершенно не понимая как работает система продувки и вообще смысл её работы некоторые тупо прочитав «у кого то» в бортжурнале, что якобы проблем нет после снятия головки и чистки каналов продувки, ошибка пропадает…
На протяжении 6 месяцев я искал людей на разных форумах на DRIVE2 и за его пределами, у кого идентичные ошибки были и как они утверждали в своих записях БЖ — «всё как рукой сняло. Ошибка пропала и больше не появляется именно после чистки каналов»… как показало следствие опросов в личных сообщениях, владельцы признаются что ошибка со временем появлялась снова…
Естественно в бортжурналах об этом владельцы писать не стали, ибо ударить в грязь лицом после столь громкого поста и сотен лайков и аплодисментов, типа «Как я победил Antipollution fault» или «Устраняем навсегда ошибку Р0300» просто не хотели.
В итоге другие люди разбирали голову тратили время и деньги, а результата абсолютно ноль. Через время ошибка снова появлялась.
Как работает система продувки и для чего она нужна:
— Что бы сбросить таксичночть выбрасываемых газов CO2 в окружающую среду, на автомобилях устанавливают катализатор, который дожигает остатки вредных соединений, оставшихся после сгорания ТВС во время работы двигателя. Катализатор работает за счёт большой температуры накала. Так вот продувка коллектора включается от 5 до 30 градусов по цельсию и управляется ДТОЖ. Именно для того, что бы разрядить вхлопные газы чистым воздухом, за счёт которых быстрее разогревается катализатор до его рабочей температуры (350 — 650 градусов) и соответственно быстрее начнёт свою работу. Вот и вся система! (НЕ ПУТАТЬ С EGR! )
Тем кто утверждает, что каналы продувки имеют прямую последственность к ошибке Р0300 просто тыкают пальцем в небо… потому как ошибка Р0300 НЕ СВЯЗАННА НИКАК С ВТОРИЧНОЙ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА и продувкой коллектора! и никогда с ней связана не была. Потому, что ошибка Р0300 гласит о МНОГОЧИСЛЕННЫХ ПРОПУСКАХ ЗАЖИГАНИЯ по электрической цепи! а не о системе понижения токсичности. Antipollution fault — лиш следствие несгоревшего топлива в этой ситуации. А следствие не сгоревшего топлива — отсутствие искрообразования (В других ситуациях топливо всё равно сгорает иногда с ошибкой — бедной или богатой смеси! Но никак не его отсутствием вовсе (Р0300)

— Вторые громкие посты которые мы читали, это «Поменял гидрокомпенсаторы и всё зашибись»
При этом люди даже не понимают, причём тут опять таки клапана толкаемые гидрокомпенсаторами, к ВОСПЛАМЕНЕНИЮ смеси в бензиновых двигателях?! Гидрокомпенсатор обнуляет зазор между клапаном и кулачком (или коромыслом) вот и вся его задача! Аргументируют тем, что мол не закрывается выпускной клапан и тем самым в лямбду летят недожжённые остатки топлива и лямбда фиксирует пропуски (!) зажигания — полный бред… Почему? Да потому что при неисправных гидрокомпенсаторах слышен их стук. Цокотение похожее на работу клапана адсорбера… потеря мощьности… и топливо всё равно сгорает так как есть искра которая его всё равно зажигает… Если клапан не до закрывается, то «выстрелы» воспламенённой смеси вы будете слышать в катализаторе и обзаведётесь ошибкой позднего зажигания… плюс компрессия будет равна нулю… и троение со взрывами в коллектор будет постоянное…

Третяя «теория» — прочистить систему циркуляции картерных газов…
Я даже описывать не буду этот бред…
Просто скажу что это совсем к теме не относится (Для тех кто думает что причина Р0300 у них была именно в этом — это заблуждение)

Теперь поговорим про Antipollution fault и его связях с Р0300.
Когда фиксируются пропуски зажигания (натоящие пропуски! С нулевым сгоранием топливовоздушной смеси о одном или более цилиндрах) на лямбду в буквальном смысле, вылетает бензин и лямбда шлёт сигнал о невоспламенённой смеси — пропусках зажигания . Опять таки в течении 210 секунд! Соответственно выскакивает ошибка Р0300. Даже при отсутствии сгорания хотя бы в одном цилиндре из четырёх, данные лямбды меняются на 25%. Этого сверх достаточно что бы понять ЭБУ, что смесь попросту не сгорает. Для определения токсичности в машине существует вторая лямбда, которая стоит за катализатором и сравнивает показатели сгоревшего топлива из выпускного коллектора и после дожига в катализаторе, соответственно топливо не может догореть в катализаторе на холодном движке, так как в камере сгорания при искрообразовании (Взрыве ТВС)…
Вот второй зонд и фиксирует тоже что и первый что имеется большая токсичность а именно недогоревшее топливо в перемешку с выхлопными газами (При разогреве катализатора до рабочей температуры 350-650 градусов такого не происходит практически никогда) В следствии достаточно одного нерабочего цилиндра, что бы ЭБУ зафиксировал Antipollution fault
Соответственно связь Р0300 и Antipollution fault теперь ясна. Топливо не сгорает — лямбда вторая это ловит и шлёт сигнал.

Решение проблемы было очень даже банально. Плохой контакт в пине на катушку зажигания… вот и всё.
Как проверили:
— при очередных трясках утром, заглушили, отключили разьём, почистили «маму» и «папу» тонкими алмазными насадочками (Взяли как то у знакомого дантиста для дремеля ) Завели…
Ошибка не появляется до сих пор! И я обещаю, что если она появится я об этом напишу не боясь упасть лицом в грязь! И эта статья будет не актуальна! Закидаете меня камнями))))) Мне не трудно будет согласится с моим поражением если они выскочат и помочь другим в решении такой же (полугодичной) проблемы. В отличии от некоторых «Героев» победителей ошибок Р0300 и Antipollution fault, которые собрав по пол тысячи лайков просто боятся признатся что крутая и громкая сталья в бортжурнале перечёркивается двумя словами — плохой контакт… а их движки по прежнему выбрасывают им ошибку Р0300 вместе с полюшеном на пару…
Но ещё раз напомню — эта статья для тех, у кого симптомы как у меня! Не нужно в коментах срать и умничать, потому что причины Р0300 могут быть и в свечах и в форсунках и во многом другом. (Так как и антиполюшен собственно.)
Но опять таки — не в каналах продувки вторичным воздухом и в гидрокомпенсаторах!

Хочу напомнить, что ошибки не появляются просто так. Ошибки — это следствия механических неисправностей, причём. Причём логических! А мы иногда при явных неисправностях, на которые указывают конкретно ошибки (куда копать), лезем совсем не в ту степь и ищем запредельные решения в банальных задачах.

За пол года, что бы найти и убрать Р0300 было сделанно:
— Замена свечей
— Замена катушки
— Проверка давления в бенз. рампе
— Замена форсунок
— Прочистка каналов вторичной подачи воздуха
— Замена гидрокомпенсаторов на новые (Бессмысленная, ибо все работали…)
— Проверка вентилятора вторичной подачи воздуха
— Отключение и заглушка системы подачи вторичного воздуха
— Замена лямбд.

Не трудно догадатся на какую сумму это всё обошлось… и сколько нервов и разочарований было за пол года…
____________________________________
Ах да — и на заметку всем.
Если у вас симптомы практически те же но с ошибкой P0410 и Antipollution тогда это действительно снятие головы и чистка каналов. Постараюсь в скором будущем показать как обходят каналы в голове, сверлятся в выпускном коллекторе и металлическими трубками ведут подачу воздуха через коллектор а не через голову. В этом плане голову снимать не нужно будет. Но всё равно проще программно заглушить НВПВ (если катализатор не жалко 😁)

7.1. Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей

Сведения о диагностических приборах
Проверка исправности функционирования компонентов систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра). Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. Второй, не менее важной, причиной является тот факт, что внутренний контур цифрового мультиметра, имеет достаточно высокий импеданс (внутреннее сопротивление прибора составляет 10 миллионов Ом). Так как вольтметр подсоединяется к проверяемой цепи параллельно, точность измерения тем выше, чем меньший паразитный ток будет проходить через собственно прибор. Данный фактор не является существенным при измерении относительно высоких значений напряжения (9 ÷ 12 В), однако становится определяющим при диагностике выдающих низковольтные сигналы элементов, таких, как, например, кислородный датчик, где речь идет об измерении долей вольта.
Наиболее удобным прибором для диагностики систем управления двигателем современных моделей автомобилей являются ручные считыватели сканерного типа. Сканеры первого поколения служат для считывания кодов неисправностей систем OBD-I. Перед применением считыватель следует проверить на соответствие модели и году выпуска проверяемого автомобиля. Некоторые сканеры являются многофункциональными, за счет возможности смены картриджа в зависимости от модели диагностируемого автомобиля (Ford, GM, Chrysler и т.п.), другие привязаны к требованиям региональных властей и предназначены для использования в определенных районах мира (Европа, Азия, США и т.д.).

С введением в производство отвечающей требованиям последних законодательств по охране окружающей среды системы бортовой диагностики второго поколения (OBD-II) начали выпускаться считыватели специальной конструкции. Некоторые производители наладили выпуск сканеров, предназначенных для использования механиками-любителями в домашних условиях, — спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров. В принципе, считывание записанных в память системы самодиагностики кодов неисправностей может быть произведено при помощи провода-перемычки, устанавливаемого между конкретными клеммами 16-контактного диагностического разъема.

Общее описание системы OBD
В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует эксплуатационные циклы транспортного средства, обеспечивает возможность замораживания параметров и очистки блока памяти.

Исполнительные устройства
Главное реле PGM-FI (реле топливного насоса) — РСМ производит активацию реле топливного насоса при поворачивании ключа зажигания в положение START или RUN. При включении зажигания активация реле обеспечивает подъем давления в системе питания. Более подробная информация по главному реле приведена в Главе Системы питания и выпуска.
Инжекторы впрыска топлива — РСМ обеспечивает индивидуальное включение каждого из инжекторов в соответствии с установленным порядком зажигания. Кроме того, модуль контролирует продолжительность открывания инжекторов, определяемую шириной управляющего импульса, измеряемой в миллисекундах и определяющей количество впрыскиваемого в цилиндр топлива. Более подробная информация по принципу функционирования системы впрыска, замене и обслуживанию инжекторов приведена в Главе Системы питания и выпуска.
Модуль управления зажиганием (ICM) — Модуль управляет функционированием катушки зажигания, определяя требуемое базовое опережение на основании вырабатываемых РСМ команд. На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях автомобилей используется встроенный в распределитель зажигания ICM, подробнее см. Главу Электрооборудование двигателя.
Клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC) — Клапан IAC осуществляет дозировку количества воздуха, перепускаемого в обход дроссельной заслонки, когда последняя закрыта, либо занимает положение холостого хода. Открыванием клапана и формированием результирующего воздушного потока управляет РСМ.
Электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера — Клапан является составным элементом системы улавливания топливных испарений (EVAP) и, срабатывая по команде РСМ, осуществляет выпуск скопившихся в адсорбере паров топлива во впускной трубопровод с целью сжигания их в процессе нормального функционирования двигателя.
Электромагнит управления продувкой угольного адсорбера — Электромагнит используется РСМ при проверке системой OBD-II исправности функционирования системы EVAP.

Считывание кодов неисправностей

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. При выявлении неисправности, повторяющейся подряд в дух поездках, РСМ выдает команду на включение вмонтированной в приборный щиток контрольной лампы “Проверьте двигатель”, называемой также индикатором отказов. Лампа будет продолжать гореть до тех пор, пока память системы самодиагностики не будет очищена от занесенных в нее кодов выявленных неисправностей. Считывание кодов неисправностей в системе OBD-II может быть произведено двумя различными способами. Первый способ требует замыкания между собой проводом-перемычкой клемм №№ 8 и 13 16-контактного разъема базы данных (DLC). Во втором случае считывание производится при помощи специального сканера, интерфейс которого позволяет произвести подключение его к 16-контактному разъему DLC системы OBD-II. Ниже приведено подробное описание метода считывания кодов при помощи провода-перемычки. В случае необходимости выполнение процедуры может быть поручено специалистам автосервиса.
2. Не запуская двигатель, включите зажигание, — контрольная лампа “Проверьте двигатель” должна загореться, в противном случае ее следует заменить. Проверив исправность состояния лампы, вновь выключите зажигание.
3. Отыщите слева под панелью приборов 16-контактный диагностический разъем DLC и при проводом-перемычкой замените между собой его клеммы №№ 8 и 13.

Соблюдайте осторожность, — постарайтесь не повредить клеммы.

4. Включите зажигание, повернув ключ в положение ON. Если в памяти процессора занесены коды имевших место неисправностей, они начнут последовательно высвечиваться контрольной лампой “Проверьте двигатель” на приборном щитке автомобиля. Первая цифра двузначного кода высвечивается длинными миганиями лампы, вторая — короткими (например, одно длинное включение, сопровождаемое шестью короткими, соответствует коду 16).

Если в память модуля управления записано более одного кода, они будут высвечиваться поочередно, затем, после паузы высвечивание кодов повторится. Если память системы чиста, контрольная лампа не включится.

Очистка памяти ЕСМ/РСМ

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. При занесении кода неисправности в память РСМ на приборном щитке автомобиля загорается контрольная лампа “Проверьте двигатель”. Код остается записанным в память модуля до тех пор, пока от него не будет отключено питание. Для очистки памяти модуля выключите зажигание и на 10 ÷ 15 секунд извлеките предохранитель № 13 (BACK-UP) на 7.5 А из монтажного блока, расположенного в правой части двигательного отсека (см. Главу Бортовое электрооборудование). В случае необходимости выполнение процедуры очистки памяти системы OBD может быть поручено специалистам автосервиса.
Не производите очистку памяти OBD путем отсоединения отрицательного провода от батареи, так как это приведет к стиранию установочных параметров двигателя и нарушению стабильности его оборотов в течение первого времени после первичного запуска.

2. Проследите, чтобы память системы была очищена перед установкой на двигатель новых компонентов систем снижения токсичности отработавших газов. Если перед запуском системы после замены вышедшего из строя информационного датчика не произвести очистку памяти отказов, РСМ занесет в нее новый код неисправности. Очистка памяти позволяет процессору произвести перенастройку на новые параметры. При этом в первые 50 ÷ 20 минут после первичного запуска двигателя может иметь место некоторое нарушение стабильности его оборотов.

Список кодов неисправностей системы самодиагностики OBD-II
Номер кода (количество вспышек контрольной лампы)

Возможная причина отказа
Р0107 (3) Низкий входной сигнал датчика МАР
Р0108 (3) Высокий входной сигнал датчика МАР
Р0112 (10) Низкий входной сигнал датчика IAT
Р0113 (10) Высокий входной сигнал датчика IAT
Р0116 (86) Датчик ЕСТ/проблемы с эффективностью отдачи двигателя
Р0117 (6) Низкий входной сигнал датчика ЕСТ
Р0118 (6) Высокий входной сигнал датчика ЕСТ
Р0122 (7) Низкий входной сигнал датчика TPS
Р0123 (7) Высокий входной сигнал датчика TPS
Р0131 (1) Низкое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0132 (1) Высокое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда
(кислородный датчик 1)
Р0133 (61) Медленное реагирование первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0135 (41) Неисправность в цепи первичного l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0137 (63) Низкое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0138 (63) Высокое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда
(кислородный датчик 2)
Р0139 (63) Медленное реагирование вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0141 (65) Неисправность в цепи нагревателя вторичного l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0171 (45) Переобеднение смеси
Р0172 (45) Переобогащение смеси
Р0300 (71) Случайные пропуски зажигания
Р0301 (71) Пропуски зажигания в цилиндре № 1
Р0302 (72) Пропуски зажигания в цилиндре № 2
Р0303 (73) Пропуски зажигания в цилиндре № 3
Р0304 (74) Пропуски зажигания в цилиндре № 4
Р0305 (75) Пропуски зажигания в цилиндре № 5
(модели V6)
Р0306 (76) Пропуски зажигания в цилиндре № 6
(модели V6)
Р0325 (23) Неисправность в цепи датчика детонации
(4-цилиндровые модели)
Р0335 (4) Неисправность в цепи датчика СКР
Р0336 (4) Датчик СКР
Р0401 (80) Выявлен слишком малый поток EGR
Р0420 (67) Недостаточная эффективность функционирования каталитического преобразователя
Р0452 (91) Низкий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP)
Р0453 (91) Высокий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP)
Р0500 (17) Неисправность в цепи VSS (4-цилиндровые модели с РКПП)
Р0505 (14) Неисправность в цепи датчика IAC
Р0715 (70) Неисправность АТ
Р0720 (70) Неисправность АТ
Р0725 (70) Неисправность АТ
Р0730 (70) Неисправность АТ
Р0740 (70) Неисправность АТ
Р0753 (70) Неисправность АТ
Р0758 (70) Неисправность АТ
Р0763 (70) Неисправность АТ
Р1106 (13) Барометрический датчик
Р1107 (13) Низкий входной сигнал барометрического датчика
Р1108 (13) Высокий входной сигнал барометрического датчика
Р1121 (7) Низкий входной сигнал датчика TPS
Р1122 (7) Высокий входной сигнал датчика TPS
Р1128 (5) Абсолютное давление в трубопроводе ниже ожидаемого (низкий входной сигнал датчика МАР)
Р1129 (5) Абсолютное давление в трубопроводе выше ожидаемого (высокий входной сигнал датчика МАР)
Р1149 (61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1162 (48) Неисправность в цепи первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1163 (61) Слишком медленное реагирование первичного l-зонда (4-цилиндровые модели)
Р1164(61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1165 (61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1166 (41) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1167 (41) Неисправность в цепи нагревателя первичного l-зонда (4-цилиндровые модели)
Р1253 (21) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1257 (22) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1258 (22) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1259 (22) Неисправность функционирования системы VTEC
Р1297 (20) Низкий входной сигнал ELD
Р1298 (20) Высокий входной сигнал ELD
Р1359 (8) Отсоединен датчик СКР/TDC
Р1361 (8) Нестабильность показаний датчика TDC
Р1362 (8) Нет сигнала от датчика TDC
Р1366 (58) Нестабильность показаний датчика TDC-2 (модели V6)
Р1367 (58) Нет сигнала от датчика TDC (модели V6)
Р1381 (9) Нестабильность показаний датчика CYP (4-цилиндровые модели)
Р1381 (9) Нет сигнала от датчика CYP (4-цилиндровые модели)
Р1456 (90) Имеют место утечки топливных испарений в бензобаке (EVAP)
Р1457 (90) Имеют место утечки топливных испарений в угольном адсорбере (EVAP)
Р1491 (12) Недостаточна степень открывания клапана EGR
Р1498 (12) Датчик открывания клапана EGR выдает слишком высокий сигнал
Р1519 (14) Неисправность в цепи клапана IAC
Р1607 (-) Неисправность внутренней цепи РСМ
Р1705 (-) Неисправность АТ
Р1706 (-) Неисправность АТ
Р1738 (-) Неисправность АТ
Р1739 (-) Неисправность АТ
Р1753 (-) Неисправность АТ
Р1768 (-) Неисправность АТ
Р1773 (-) Неисправность АТ
Р1791 (-) Неисправность АТ

взято тут

В процессе диагностики автомобилей довольно часто возникает ситуация, когда из-за отсутствия четкого определения расшифоровки кодов неисправности выносятся неверные диагнозы и поиск неисправности идет в неправильном направлении. Одно из самых частых заблуждений возникает по ошибкам P030x («Misfire Detected»). Нередко диагностические программы и даже специализированная литература выдают расшифровку кодов Р030х как «пропуски зажигания». «ЭБУ диагностирует проблемы в системе зажигания», но на самом деле это не так.
Для начала давайте разберемся — для чего нужны эти ошибки и почему без них раньше неплохо обходились. Основная причина — экология. Данные ошибки появились в системах, выполняющих нормы токсичности Евро-2/3 и содержаших в системе выхлопа каталитический нейтрализатор, для защиты последнего от несгоревшего топлива. Несгоревшее топливо при попадании в нейтралитатор догорает в нем, раскаяя катализатор до критических температур при которых он может потерять свои свойства и даже разрушиться. Поэтому при обнаружении пропусков воспламенения, система отключает форсунку того цилиндра, в котором обнаружился пропуск и зажигает ошибку по соответствующему цилиндру (P0301-P0304). Если пропуски носят множественный характер, выставляется также ошибка P0300.
Для понимания причин возникновения пропусков воспламенения лучше всего разобраться в механизме обнаружения и фиксации данных ошибок программой контроллера. ЭБУ двигателя не имеет обратной связи по системе зажигания и данный тип неисправности «вычисляется» системой впрыска так называемым «косвенным методом». Суть этого метода заключается в том, что на полностью исправной системе коленчатый вал двигателя вращается достаточно равномерно, и по сигналам ДПКВ это отлично видно. Если же в каком-либо цилиндре, по какой-либо причине, отсутствовала вспышка топлива, то диаграмма сигналов изменится. Следовательно, измеряя временные интервалы сигналов ДПКВ, можно с достаточной долей вероятности судить о сгорании смеси и вычислять в каком цилиндре (по положению на диаграмме) происходит сбой.

Производители ПО стараются как можно точнее определять данные ошибки, но, так как косвенный метод, описанный выше, все-таки не идеален, т.к коленчатый вал может работать неравномерно не только по причине пропусков воспламенения, строится модель фильтрации на основе Датчика Неровной Дороги для отслеживания резких вертикальных передвижений кузова автомобиля, могущих вызвать изменение равномерности вращения коленчатого вала. Алгоритм взаимодействия ДНД с системой определения пропусков воспламенения прост — если в момент обнаружения пропусков поступали сигналы с ДНД, обнаруженные пропуски игнорируются, соответственно, топливо не отсекается и ошибки не выставляются.

Твердо уяснив, что ошибку нужно трактовать как «в цилиндре Х не произошло сгорание смеси» и никак по другому, намного проще искать неисправность, не зацикливаясь только на системе зажигания. Естественно, система зажигания попадает под подозрение первой, так как пропуски зажигания это частный случай пропусков воспламенения. Но и других причин более чем достаточно.

Основные причины:
Свечи: пробитые, с очень большим зазором, с очень маленьким зазором, в масляном нагаре и просто некачественные.
Высоковольтные провода: с очень большим сопротивлением, либо в обрыве и с замасленной поверхностью, а так же поврежденные физически.
Вышедшие из строя катушки или модули зажигания. Последние могут выйти из строя по вышеперечисленным либо другим причинам.
Неравномерно пропускающие (забитые) форсунки. Это может быть следствие загрязнения из-за некачественного топлива.
Неравномерная компрессия. То есть, если компрессия в одном или более цилиндре значительно отличается от других, воспламенения смеси может не происходить из-за недостаточного сжатия воздушно-топливной смеси.
ГРМ. На восьмиклапанных ДВС это неправильная регулировка (уход регулировки вследствие износа) зазоров ГРМ. На шестнадцатиклапанных неправильная работа (негерметичность) гидрокомпенсаторов.
Подсос воздуха. Это могут быть «усохшие» колечки форсунок, незатянутые крепления или дефект прокладки впускного коллектора, а так же подсос воздуха через технологические отверстия.
Это конечно, самое основное и то, что «лежит на поверхности». Могут быть еще причины, вплоть до самых изысканных, (например, разрушение выпусного кулачка распределительного вала и пр.)

В этой статье хотел бы поговорить о ошибках Р0300 (многочисленные пропуски зажигания) и как следствие — Antipollution fault, конкретно в моём двигателе EW10J4 2.0 i 16 клапанов. (да и в других двигателях собственно тоже)
Автомобиль Peugeot 406
Напоминаю, что симптомы возникновения этой ошибки могут отличатся у каждого и это не значит что всё что здесь написано относится именно к вашему авто и решение проблемы именно такое же как у меня! Данный случай был именно в моей машине и имел конкретный характер, а именно:
— Появляется раз в 2~3 недели.
— В основном при повышенной влажности.
— Тряска (Троение) при прогреве. (После того как скидывал ошибку тряска пропадала, и появлялась именно за пару-тройку дней до очередной ошибки Р0300) Но после прогрева двигатель работает идеально!
— Появление CHECK ENGINE (В некоторых случаях мигание и пищание ЧЕКа каждую секунду — до сброса)
— (Очень редкое явление — было пару раз) Появлялся чек на холостых оборотах при кочении)

Чем вызывается ошибка Р0300:
— Если лямбда (и датчик положения коленвала) фиксирует пропуски зажигания путём разницы определения О2 в коллекторе и атмосфере (Пропуски зажигания фиксирует именно лямбда а не датчик детонации как написано у некоторых блогеров…), то через 210 секунд появляется чек (с ошибкой P0300) на панели приборов.
Многие говорят, что забиты каналы продувки или проблемы со вторичной подачей воздуха (Или её вентилятором…). Рассмотрим эту позицию и проанализируем почему она ошибочна и вобще не связанна с Р0300:

Совершенно не понимая как работает система продувки и вообще смысл её работы некоторые тупо прочитав «у кого то» в бортжурнале, что якобы проблем нет после снятия головки и чистки каналов продувки, ошибка пропадает…
На протяжении 6 месяцев я искал людей на разных форумах на DRIVE2 и за его пределами, у кого идентичные ошибки были и как они утверждали в своих записях БЖ — «всё как рукой сняло. Ошибка пропала и больше не появляется именно после чистки каналов»… как показало следствие опросов в личных сообщениях, владельцы признаются что ошибка со временем появлялась снова…
Естественно в бортжурналах об этом владельцы писать не стали, ибо ударить в грязь лицом после столь громкого поста и сотен лайков и аплодисментов, типа «Как я победил Antipollution fault» или «Устраняем навсегда ошибку Р0300» просто не хотели.
В итоге другие люди разбирали голову тратили время и деньги, а результата абсолютно ноль. Через время ошибка снова появлялась.
Как работает система продувки и для чего она нужна:
— Что бы сбросить таксичночть выбрасываемых газов CO2 в окружающую среду, на автомобилях устанавливают катализатор, который дожигает остатки вредных соединений, оставшихся после сгорания ТВС во время работы двигателя. Катализатор работает за счёт большой температуры накала. Так вот продувка коллектора включается от 5 до 30 градусов по цельсию и управляется ДТОЖ. Именно для того, что бы разрядить вхлопные газы чистым воздухом, за счёт которых быстрее разогревается катализатор до его рабочей температуры (350 — 650 градусов) и соответственно быстрее начнёт свою работу. Вот и вся система! (НЕ ПУТАТЬ С EGR! )
Тем кто утверждает, что каналы продувки имеют прямую последственность к ошибке Р0300 просто тыкают пальцем в небо… потому как ошибка Р0300 НЕ СВЯЗАННА НИКАК С ВТОРИЧНОЙ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА и продувкой коллектора! и никогда с ней связана не была. Потому, что ошибка Р0300 гласит о МНОГОЧИСЛЕННЫХ ПРОПУСКАХ ЗАЖИГАНИЯ по электрической цепи! а не о системе понижения токсичности. Antipollution fault — лиш следствие несгоревшего топлива в этой ситуации. А следствие не сгоревшего топлива — отсутствие искрообразования (В других ситуациях топливо всё равно сгорает иногда с ошибкой — бедной или богатой смеси! Но никак не его отсутствием вовсе (Р0300)

— Вторые громкие посты которые мы читали, это «Поменял гидрокомпенсаторы и всё зашибись»
При этом люди даже не понимают, причём тут опять таки клапана толкаемые гидрокомпенсаторами, к ВОСПЛАМЕНЕНИЮ смеси в бензиновых двигателях?! Гидрокомпенсатор обнуляет зазор между клапаном и кулачком (или коромыслом) вот и вся его задача! Аргументируют тем, что мол не закрывается выпускной клапан и тем самым в лямбду летят недожжённые остатки топлива и лямбда фиксирует пропуски (!) зажигания — полный бред… Почему? Да потому что при неисправных гидрокомпенсаторах слышен их стук. Цокотение похожее на работу клапана адсорбера… потеря мощьности… и топливо всё равно сгорает так как есть искра которая его всё равно зажигает… Если клапан не до закрывается, то «выстрелы» воспламенённой смеси вы будете слышать в катализаторе и обзаведётесь ошибкой позднего зажигания… плюс компрессия будет равна нулю… и троение со взрывами в коллектор будет постоянное…

Третяя «теория» — прочистить систему циркуляции картерных газов…
Я даже описывать не буду этот бред…
Просто скажу что это совсем к теме не относится (Для тех кто думает что причина Р0300 у них была именно в этом — это заблуждение)

Теперь поговорим про Antipollution fault и его связях с Р0300.
Когда фиксируются пропуски зажигания (натоящие пропуски! С нулевым сгоранием топливовоздушной смеси о одном или более цилиндрах) на лямбду в буквальном смысле, вылетает бензин и лямбда шлёт сигнал о невоспламенённой смеси — пропусках зажигания . Опять таки в течении 210 секунд! Соответственно выскакивает ошибка Р0300. Даже при отсутствии сгорания хотя бы в одном цилиндре из четырёх, данные лямбды меняются на 25%. Этого сверх достаточно что бы понять ЭБУ, что смесь попросту не сгорает. Для определения токсичности в машине существует вторая лямбда, которая стоит за катализатором и сравнивает показатели сгоревшего топлива из выпускного коллектора и после дожига в катализаторе, соответственно топливо не может догореть в катализаторе на холодном движке, так как в камере сгорания при искрообразовании (Взрыве ТВС)…
Вот второй зонд и фиксирует тоже что и первый что имеется большая токсичность а именно недогоревшее топливо в перемешку с выхлопными газами (При разогреве катализатора до рабочей температуры 350-650 градусов такого не происходит практически никогда) В следствии достаточно одного нерабочего цилиндра, что бы ЭБУ зафиксировал Antipollution fault
Соответственно связь Р0300 и Antipollution fault теперь ясна. Топливо не сгорает — лямбда вторая это ловит и шлёт сигнал.

Решение проблемы было очень даже банально. Плохой контакт в пине на катушку зажигания… вот и всё.
Как проверили:
— при очередных трясках утром, заглушили, отключили разьём, почистили «маму» и «папу» тонкими алмазными насадочками (Взяли как то у знакомого дантиста для дремеля ) Завели…
Ошибка не появляется до сих пор! И я обещаю, что если она появится я об этом напишу не боясь упасть лицом в грязь! И эта статья будет не актуальна! Закидаете меня камнями))))) Мне не трудно будет согласится с моим поражением если они выскочат и помочь другим в решении такой же (полугодичной) проблемы. В отличии от некоторых «Героев» победителей ошибок Р0300 и Antipollution fault, которые собрав по пол тысячи лайков просто боятся признатся что крутая и громкая сталья в бортжурнале перечёркивается двумя словами — плохой контакт… а их движки по прежнему выбрасывают им ошибку Р0300 вместе с полюшеном на пару…
Но ещё раз напомню — эта статья для тех, у кого симптомы как у меня! Не нужно в коментах срать и умничать, потому что причины Р0300 могут быть и в свечах и в форсунках и во многом другом. (Так как и антиполюшен собственно.)
Но опять таки — не в каналах продувки вторичным воздухом и в гидрокомпенсаторах!

Хочу напомнить, что ошибки не появляются просто так. Ошибки — это следствия механических неисправностей, причём. Причём логических! А мы иногда при явных неисправностях, на которые указывают конкретно ошибки (куда копать), лезем совсем не в ту степь и ищем запредельные решения в банальных задачах.

За пол года, что бы найти и убрать Р0300 было сделанно:
— Замена свечей
— Замена катушки
— Проверка давления в бенз. рампе
— Замена форсунок
— Прочистка каналов вторичной подачи воздуха
— Замена гидрокомпенсаторов на новые (Бессмысленная, ибо все работали…)
— Проверка вентилятора вторичной подачи воздуха
— Отключение и заглушка системы подачи вторичного воздуха
— Замена лямбд.

Не трудно догадатся на какую сумму это всё обошлось… и сколько нервов и разочарований было за пол года…
____________________________________
Ах да — и на заметку всем.
Если у вас симптомы практически те же но с ошибкой P0410 и Antipollution тогда это действительно снятие головы и чистка каналов. Постараюсь в скором будущем показать как обходят каналы в голове, сверлятся в выпускном коллекторе и металлическими трубками ведут подачу воздуха через коллектор а не через голову. В этом плане голову снимать не нужно будет. Но всё равно проще программно заглушить НВПВ (если катализатор не жалко 😁)

На чтение 6 мин Просмотров 11.4к.

Главная » Диагностика » Ошибка P0300 — что значит, симптомы, причины, диагностика, устранение

На чтение 4 мин Просмотров 142к. Опубликовано 20.11.2019
Обновлено 20.01.2022