P0017 hyundai solaris ошибка

Привет всем коллегам автолюбителям и вообще тем, кто получает удовольствие от процесса управления четырехколесным «средством передвижения». Я дебютант на Драйве, но часто пользуюсь опытом коллег, особенно в части необычных решений при устранении неисправностей. Решил тоже поделиться своей историей, которая, возможно, поможет кому-нибудь. Эта долгая история, длиной в полгода началась весной 2019, где-то в конце марта, начале апреля. Чтобы не напрягать длинными опусами, разделю её на несколько логичных частей.

Так получилось, что в 2018 я стал счастливым обладателем автомобиля KIA Sportage 3, рестайлинговой версии 2014 года, 2-х литровым мотором и 110 тысячами км на одометре. Год был отмотан без особых проблем, даже получилось съездить в авто-путешествие длиной в 2500 км.

Сама интересность начинается в конце марта 2019 с переобувки на лето, когда было решено произвести плановую замену свечей. Электроды старых уже были совсем в плачевном состоянии. Свечи были куплены оригинальные, в фирменной бело-синей коробочке Hyundai/KIA.

Поездив несколько дней после замены как-то с утра обнаружил горящий CHECK, что меня не сильно удивило, поскольку предыдущий владелец удалил у официалов катализатор и поставил обманку, которая иногда (раз в несколько тысяч пробега) выскакивает ошибкой второго лямбда-датчика. Подключил свой китайский прибор ELM и произвел чтение ошибок. К моему удивлению программа выдала ошибку P0017, что после небольшого гугления определилось как несоответствие положений коленвала и распредвала на выпускном ряду. Также интернет выдал инфо, что езда с такой ошибкой не рекомендуема ввиду риска встречи клапанов и поршней. Сброс ошибки не помогал, она выскакивала после нескольких циклов запуска авто.

Приближалось время замены масла в движке, поэтому решил поехать на замену к своему бывалому мастеру и совместно с заменой масла разобраться с данной проблемой. Визит к мастеру приговорил датчик коленвала, как наиболее вероятную причину.

Но замена датчика не привела к желаемому результату.

Следующим этапом было рекомендовано посетить знакомого диагноста, работающего на специализированном оборудовании KIA. После анализа ситуации, проверки на осциллографе и снятия клапанной крышки было определено однозначное растяжение цепи ГРМ и возможный её перескок на несколько зубьев. Дело запутывалось тем, что работа двигателя при данных условиях оставалась ровной и не осложнялась перепадом оборотов и внезапными остановками на холостых.

Тем временем календарь продвинулся до майских праздников. Было принято решение менять цепь ГРМ со всеми вытекающими. Купил комплект (цепь, натяжитель, направляющие, успокоитель, прокладки и пр.) в известном интернет магазине. Приехал к вышеупомянутому мастеру для проведения замены. Хорошо, что при покупке масла для замены взял сразу две канистры, поскольку при замене цепи снимается плита и масло полностью сливается. Можно конечно залить его обратно потом, но лучше заменить на новое.

Проблемы не заставили себя долго ждать – уже к обеду того же дня позвонил мастер и сказал, что новая цепь не подходит для данного двигла, назвал номер нужной цепи и сказал покупай. Подгоняемый желанием быстрого решения ситуации я помчал искать цепь, не без помощи добрых людей цепь была куплена в крупном магазине з/ч и привезена мастеру. Качество запчастей, конечно, пошло в наше время просто ужасное. Вскрытие упаковки с новой цепью выявили коррозийные отложения на звеньях. Но нервы уже сдавали, и было решено замочить её в бензине на ночь. Если бы я знал, что это всего лишь начало приключений…

В очередном звонке от мастера была получена не радующая информация о том, что при попытке запуска двигателя с замененной цепью ГРМ произошел её проскок и клапана законнектились с поршнями и некоторые из них погнуло. Мастер предложил приехать к нему и посмотреть «вживую».

Моему взору предстала следующая картина: на верстаке стояла «роща» клапанов с явно наклоненными штоками и приличным нагаром на них; на крышке блока цилиндров было подозрение на трещину в одном из впускных или выпускных каналов (в месте штамповки); катализатор, который по устной информации предыдущего владельца был удален, на самом деле был частично выбит с оставленными криво обрубленными частями на стенках корпуса, второй блин ката был вообще не тронут с очагами разрушения на нем. Самое интересное было с натяжителем – новый оригинальный натяжитель заклинил в сжатом состоянии и выдвигался только при усилии или когда ему вздумается. В сравнении со старым это было не сравнить. По предположению мастера перескок цепи произошел именно из-за этого, цепь не натянулась и была просто провернута при запуске (результат на столе).
Дальнейшие события разворачивались по мере углубления и разборки, а именно выявился сильный износ стенок цилиндров, поршней и вкладышей (как шатунных, так и коренных. Пыль от развалившегося катализатора была везде, в каналах КБЦ, в цилиндрах, на днищах поршней и т.д. Дело осложнялось тем, что для замера допустимых размеров цилиндров и принятия дальнейшего решения по ремонту не было специальной документации, которую необходимо было взять с официальных дилерских программ. На это ушло около двух недель времени, после чего поршни и блок были приговорены (первые к замене, второй к перегильзовке). К небольшому моему успокоению трещина крышки блока оказалась вполне допустимой и являлась по сути местом сочленения отливок, а коленвал не показал сильного износа и остался на месте.

Параллельно с работами по перегильзовке блока и поставке запчастей я пытался найти решение проблеме натяжителя. Оказалось, что данная проблема с ним не нова и многие сталкиваются с проблемой заклинивания штока. Перерыв форумы и ютуб, я нашел аналог, не проявляющий такой проблемы, а именно натяжитель от KIA Optima с оригинальным номером 24410-2Е300 (номер оригинала от спортажа 24410-2Е000). По цене различия не значительны

.
Время подходило уже к середине июня. Вместе со всем был куплен комплект сцепления (корзина, подшипник и диск). Но при приладке сцепления по месту выявили еще одну проблему – корзина сцепления не вставала в посадочные штыри маховика или делала это с усилием, что потянуло за собой определенные подозрения. Выявилось незначительное искривление маховика в поперечной плоскости (возможно при эксплуатационном перегреве), а также увеличенный люфт двух половин маховика. Гарантий на беспроблемную работу этого узла после сборки мастер давать не стал и предложил определиться с покупкой нового или установкой старого. Цена нового приближалась к 30К, но взвесив все возможные риски в будущем, было принято решение о покупке нового узла.

Приближаемся к финалу первой части, где двигатель собирается в единую конструкцию с автомобилем и заводится. Проблем в работе движка после сборки не было за исключением одного нюанса – продолжала высвечиваться ошибка P0017, будь она неладна. Мастер после нескольких звонков кому-то предположил, что проблема может заключаться в неисправности соленоидного клапана, он же OCV, было бы не плохо проверить его работоспособность.
На этом мы разошлись с мастером, я уехал с откапиталенным двигателем откатывать свои 1500 км обкатки, а также искать возможность проверить работоспособность клапана OCV, не прибегая к покупке нового. Об этом уже в следующей части с не менее интересным развитием событий.

P.S. Немного положительных моментов в конце первой части: не подошедшую цепь и заклинивший натяжитель все же удалось вернуть в магазин с возвратом средств (хотя во втором случае не без применения определенных хитростей).

G4NA ошибка P0017 (решено)

#1

Всем доброго времени суток!
Решил поделится как поборол эту ошибку (сразу говорю фото не делал, ремонтировал у друга в гараже в частном доме,по времени был сильно ограничен).
Значит купил машину в конце декабря — ошибок не было, доехал до дома все нормально, через пару дней явление — вредной p0017. Скинул, через пару дней опять вылезла опять, скинул поехал к официалам диагностика показала — все нормально цепь в норме. Дальше через недельку перестала скидываться поехал к электрику. Ошибка скидывается но при первом нажатии педали газа вылазит опять — выпускной ушел на 2 зуба (к стати электрик сказал, что на этих машинах не видно поворачивается ли муфта или нет)
Скинул крышку головки ни чего не понятно, метки все на месте, цепь есть прогиб — но совсем немного.
https://youtu.be/JQmXqOteZ7I
Ну что делать, поехал купил муфту, прокладок, натяжитель цепи от оптима, выбрал время — к другу менять. Как снимать лобовину описывать не буду ни чего мудреного нет, видосов полно, при сборке болты не на место не поставите кто гайки хоть раз крутил — сделает.
Выставляю метки — все в идеале, снимаю натяжитель, цепь, добираюсь до муфты снимаю — сравниваю с новой вот тут засада. Дело в том что муфта для правильного позиционирования имеет штифт который входить в отверстие в распредвалу
Сравниваю с новой — в старом посадочное место разбито, штифт остался в распредвале, вал ушел относительно муфты.
Только на фото он торчит а в моем случае он утоплен в распредвал на 1-1,5 мм. Что только не делали и магнитами пытались доставать и ковырять — ноль эмоций подклинил на посадочном месте и не в какую. Выхода два. Один правильный — снимать распредвал вести специалисту чтобы он достал, но выходной — надо найти этого специалиста, уговорить что бы он бросил все и занялся моей проблемой плюс время ограничено. Вариант не правильный — место 1-1.5 мм. в распредвале все таки есть — берем новую муфту выдергиваем штифт (он сидит плотно, но достать с 15 раза получилось) подпиливаем чтобы торчал на 1.5 мм. Пробуем — встаёт на место и фиксируется. Советую все таки снимать распред и доставать старый.
Собираем все на место — ошибки нет.
Всех с 23 февраля!

Вложения

Муфта VVTI.jpg (99.52 КБ) 9640 просмотров