В целях экономии
топлива экипаж стремится начать снижение
с эшелона на минимальном расстоянии
от аэродрома посадки с максимально
допустимыми вертикальными скоростями.
Чтобы избежать при этом разгона приборной
скорости, перед снижением выпускают
механизацию крыла (спойлеры, если они
имеются) и шасси (если это разрешается
РЛЭ), при этом рост приборной скорости
от составляющей веса ВС компенсируется
дополнительным сопротивлением шасси
и выпущенной механизацией крыла.
При ошибках экипажа
в навигационных расчетах снижение с
эшелона может быть начато поздно. В
таких случаях подход к ТВГ происходит
на высоте и (или) скоростях, больше
установленных. Это приводит к
несвоевременному выпуску шасси и
механизации крыла, увеличению
интенсивности действий экипажа после
входа в глиссаду, пропуску выполнения
ККП и балансировки ВС, снижению точности
полета по глиссаде, раскачке ВС и, как
правило, грубой посадке или уходу на
второй круг. Если при подходе к ТВГ не
создана конфигурация захода на посадку,
то экипаж, как правило, должен уйти на
второй круг. В случае малого остатка
топлива, резкого ухудшения погоды или
по другим причинам экипаж может создать
конфигурацию захода на посадку сразу
после пролета ТВГ и за 500–600 м до ДПРМ
начать балансировку ВС. Однако для
правильного выполнения такого захода
необходимы предварительная тренировка,
прочные навыки в технике пилотирования
и слаженная работа экипажа.
Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
Исправление
траектории полета в вертикальной
плоскости на малой высоте (50–30 м). При
резкой отдаче штурвала от себя на малых
высотах развивается вертикальная
скорость снижения, составляющая 6–9
м/с. Опасность возникшей ситуации
осознается экипажем слишком поздно,
так как реакция ВС на последующее
отклонение штурвала на себя последует
примерно за 1,5–2 с до приземления, и
поэтому ВС не успеет уменьшить скорость
снижения до допустимой величины.
Приземление в этом случае происходит
с вертикальной скоростью, равной 4–6
м/с, что приводит к перегрузке в 3–4g и
тяжелым последствиям.
Как правило, экипаж
не осознает причины происшедшего, не
может объяснить естественную тенденцию
возрастания скорости снижения при
отдаче штурвала от себя и замедленную
реакцию ВС после взятия штурвала на
себя. Пилоты описывают такие ситуации
следующим образом: «нас бросило вниз»,
«самолет завис» и т. д. Дело в том, что
сила веса ВС действует постоянно и
проявляется мгновенно при отдаче
штурвала от себя как составляющая суммы
сил, при взятии штурвала на себя действует
разность этих же сил.
Раскачка самолета
по тангажу на высотах менее 80 м
возникает как следствие выполнения
«подныривания» под глиссаду с последующим
нацеливанием ВС в желаемую точку касания
ВПП. Изменения угла тангажа и вертикальной
скорости снижения при этом имеют
характерную волнообразную форму.
Вертикальная скорость снижения при
этом изменяется в пределах ± 1м/с,
вертикальная перегрузка – в диапазоне
0,9–1,1g. При этом может возникнуть два
варианта. Если вертикальная скорость
увеличивается на 1 м/с, а перегрузка
равна примерно 09–095g, результатом
станет грубое приземление с перегрузкой,
составляющей около 3g. Если вертикальная
скорость уменьшится на 1 м/с, а перегрузка
равна 1–1,05g, привычным движением штурвала
в процессе выравнивания ВС можно
«подвесить» ВС над ВПП, что приведет к
увеличению длины воздушного участка.
Последующая попытка приземлить ВС в
ранее намеченную точку может привести
к грубому приземлению, в том числе на
переднюю опору.
Неудовлетворительная
балансировка ВС
по тяге и тангажу после пролета ДПРМ
может привести в случае кратковременного
отвлечения пилота от управления к
созданию ситуаций, рассмотренных в
предыдущих случаях. Особенно опасен
вариант тянущих усилий на штурвале –
ВС «висит» на штурвале, который приводит
к увеличению вертикальной скорости
снижения и, соответственно, грубому
приземлению.
Соседние файлы в папке Рекомндуемая литература
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- Авиация
- Cancel
Исправление ошибок на посадке.
Что бы избежать многократных пояснений в предыдущем посте, выношу отдельной строкой:
ИТАК
На посадке существует множество ошибок пилотирования, которые могут привести к печальным последствиям (то что произошло в Токио, тому пример)
Существует несколько харрактерных ошибок, через которые пришлось пройти ВСЕМ действующим пилотам в мире, в период обучения (кто скажет мне что он никогда не выравнивал низко,или высоко,не взмывал и т.д., я ему руки не подам за ложь!)
1. Высокое выравнивание
2. Низкое выравнивание
3. взмывание
Последствия:
1. скоростной козёл
2. не скоростной козёл
3. грубая посадка.
разберём по частям
1. высокое выравнивание
Обычно происходит из за того, что лётчик не правильно сидит, или не туда (не правильное направление взгляда) смотрит. Так же к высокому выравниванию может привести повышенная скорость захода.
Ипсравление:
Если лётчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте выше расчётной, то необходимо уменьшить темп выбора ручки (штурвала) с таким расчётом, что бы подвести самолёт к земле на расчётной высоте. Если вырвнивание УЖЕ закончено выше расчётного, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если видно, что вырвнивание не обеспечит нормальной посадки, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. низкое выравнивание
Происходит из за неправильного расчёта на посадку, и поздним взятием ручки (штурвала) на себя одним движением, что обусловленно неправильным распределением внимания.
В следствии низкого выравнивания как правило происходит взмывание в 99% всех заходов.
Ипсравление:
ЗАДЕРЖАТЬ штурвал! И создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если лётчик не уверен, что посадка будет благополучной, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
3. взмывание.
Взмывание происходит в следствии низкого выравнивания (или высокой скорости подхода к полосе) и некоординированом взятии штурвала на себя.
Ипсравление:
Если самолёт при выравнивании перешёл в набор высоты, необходимо остановить дальнейший набор и создавая нормальное посадочное положение, произвести нормальную посадку. Если нет условий для нормальной посадки (высокое взмывание) увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
А теперь про «КОЗЛА»
1. Скоростной КОЗЁЛ
Причиной скоростного козла является повышенная скорость захода на посадку, в следствии чего, лётчик, при попытке всё же посадить самолёт, удерживает самолёт на малых углах атаки и касание, как правило, происходит первоначально с опережением на переднюю стойку. Как следствие, самолёт касается далее основными стойками и происходит отделение от земли.
Ипсравление:
Если самолёт отделился от земли, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере уменьшения высоты, создать нормальное посадочное положение и произвести нормальную посадку. В случае повторного отделения, увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. Не скоростной «КОЗЁЛ»
Не скоростной козёл, является следствием повышенной вертикальной скорости посадки. После посадки на повышенной вертикальной скорости,(или совпадение момента касания с моментом дальнейшего выбора ручки (штурвала)) происходит отделение от земли и ОШИБОЧНЫЕ действия лётчика пилота, в виде отдачи штурвала ОТ СЕБЯ, приводят к повторному приземлению на переднюю стойку (ВОТ ОНА ПРИЧИНА МD-11 в Токио!)
Ипсравление:
При отделении самолёта от земли, необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормально посадочное положение, произвести посадку. Если отделение самолёта от земли произошло заметно энергично, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
ВСЁ ЭТО БУКВАРЬ: «МАМА,МЫЛА,РАМУ.» ПЕРВЫЙ КЛАСС,ВТОРАЯ ЧЕТВЕРТЬ.
- Главная /
- Наши самолеты /
- Як-52 /
- РЛЭ /
- Выполнение полёта /
- Полёт по кругу /
Характерные ошибки
37. Ошибки при заходе и расчете на посадку:
несвоевременно (рано или поздно) уменьшается наддув при переходе на снижение перед четвертым разворотом, разворот выполняется на меньшей или большей высоте — возможен недолет или перелет;
на планировании до четвертого разворота наддув установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте) — возможен недолет или перелет;
несвоевременно выполняется четвертый разворот — заход производится не в створе посадочной полосы;
при планировании с боковым ветром не гасится снос — возможна посадка не в створе посадочной полосы.
38. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:
вначале уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув, в результате быстро уменьшается скорость планирования — возможно сваливание самолета на крыло;
наддув двигателя увеличивается, а угол планирования сохраняется — увеличивается скорость;
в конце подтягивания сначала убирается наддув, а затем создается угол планирования — самолет теряет скорость.
39. Ошибки при исправлении расчета на посадку скольжением:
велик крен или недостаточно отклонен руль направления в сторону, обратную скольжению — самолет разворачивается в сторону крена;
излишне взята на себя или отдана от себя ручка управления — не сохраняется заданная скорость.
40. Ошибки при уходе на второй круг:
сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув — теряется скорость;
во время увеличения наддува недостаточно устраняется стремление самолета к развороту вправо — самолет отклоняется вправо и уходит в сторону от линии посадочных знаков;
не дан полностью наддув или не облегчен винт — уменьшается скорость, медленно набирается высота;
отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты — возможен удар колесами о землю.