Ошибки при строительстве метро

На днях столичный Стройкомплекс сообщил об очередной победе: полную готовность к приему пассажиров показала «Рассказовка», конечная станция желтой ветки. По отзывам строителей, линию не назовешь простой: перекладка коммуникаций, водонасыщенные грунты, потребовавшие заморозки, прочие опасные зоны (только между «Новопеределкином» и «Боровским шоссе» их оказалось 34, а там всего-то километр с лишним)… Но со всем этим уже ничего не поделаешь. Куча коммуникаций и тяжелые грунты — это вообще специфика московского подземелья. И с тем и с другим метростроевцы сталкивались с самых первых дней.

«В Москве под землей каждый хозяйничал как хотел, — вспоминал в 1935-м начало славных дел начальник участка Смульский. — Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов.

Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи…»

Интеллект против стихии

Но если кабели с тех пор хоть как-то упорядочились, то грунты — главная головная боль московских строителей — никуда не делись. Собственно, именно этим подземным неудобьям (а вовсе не плану по числу бомбоубежищ) обязана столица такому количеству метростанций глубокого заложения. 40, 50, 60 метров (рекорд у «Парка Победы», спущенного под землю на 73 метра) — если посмотреть на схему глубины заложения метростанций, в глаза бросится обилие всех оттенков коричневого (глубины 20+).

Быть ближе к земному ядру проходчиков заставляют зыбкость поверхностных почв (пламенный привет речным долинам, на которых поселились наши предки) и недальновидность прошлых поколений.

— Типичным результатом такой недальновидности является территория Ходынской террасы, — рассказывает Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного института, член Тоннельной ассоциации России и признанный гуру в области инженерной геологии. — Когда тут обосновался Институт Курчатова, ему для экспериментов нужно было много чистой и холодной воды. Они прорыли 26 артезианских скважин на территории своего центра и, когда убедились, что она там действительно чистая, в большом количестве и с идеальной температурой всего в 6 градусов, начали активно ее выкачивать. В итоге на территории огромного района начались глобальные изменения в гидрогеологии, спровоцировавшие процесс массового вымывания рыхлой породы из древних карстовых полостей. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Вообще, с точки зрения геологии это место совершенно удивительное: тут находилась палеодолина древней Москвы-реки, русло которой несколько отличалось от нынешнего. Эта река бушевала здесь миллионы лет, за которые не только серьезно размыла юрские глины, отделявшие верхний водоносный слой (пески) от нижнего (известняки), но еще и «подъела» известняк, образовав в нем серию карстовых полостей и трещин. А глины — это тот слой, который может держать воду. В итоге огромная территория на северо-западе — Филевская, Кунцевская и Серебряноборская долины — представляет настоящую головную боль для строителей. Хотя внешне — это крайне красивые места, не дай бог, архитекторы изуродуют, понастроят башен…

Именно этой древней и буйной речке обязаны москвичи и Смоленским метромостом (между прочим, старейшим в России).

— Когда строили первую линию метро, от «Охотного Ряда» трасса метрополитена раздваивалась. Часть поездов шла прямо до «Парка культуры», а часть должна была повернуть направо, чтобы прийти к Киевскому вокзалу. От станции «Улица Коминтерна» (нынешняя «Александровский сад») ветка должна была пройти под Москвой-рекой. И только благодаря мудрости одного очень известного геолога от этой идеи отказались, предпочтя «французский вариант» с метромостом. Потому что там грунты чуть ли не самые сложные в городе: тоже палеодолина с огромными глубинными размывами.

А размыв — это геопомойка, куда смывается все что ни попадя, как итог — крайне сложные, водонасыщенные неоднородные породы.

Сплошную борьбу интеллекта и стихии, по словам геолога, представлял собой в свое время и участок от «Киевской» до Красной Пресни:

— Когда там строили часть Кольцевой ветки, этот 2-километровый участок, проходивший под рекой, метростроевцы прокладывали больше года. Причина — громадные водопритоки: вода под огромным напором выходила из забоя, проходчики работали в ней по пояс. Но главная трудность состояла в том, что крайне сложно там было проводить технологические работы. Бурить, чтобы заложить взрывчатку, было нельзя, потому что из-под бура тут же начинала бить напорная вода. В итоге люди пусть и с огромным трудом, но победили. Однако с тех пор к этому району относились с очень большой опаской. На Ходынской улице, там, где сейчас конечная 35-го троллейбуса, изначально было метродепо, так к нему уже пошли не под рекой, по короткому пути, а в обход, по более длинной, но менее трудоемкой траектории.

Всем воротам — по метро

Все эти подземные сложности, по мнению эксперта, могут напомнить о себе и современным метростроевцам при соединении «Делового центра» с «Третьяковской»: — Это только на бумаге прямая — кратчайшее расстояние между двумя точками.

Нарисованная на схеме линия пройдет по тому же самому сложнейшему участку палеоразмывов, усугубленному еще и линеаментами (линейными и дугообразными элементами рельефа, связанными с глубинными разломами. — «ВМ»). Конечно, технологии изменились, у нас появились мощные тоннелепроходческие комплексы, но мировой опыт показывает, что даже они не спасают от аварий и проблем. В математике есть такое понятие: режим с обострением — сверхбыстрое и катастрофическое развитие событий, предвосхитить которое нереально. Мы пытаемся судить о будущем по энному количеству пробуренных скважин, строим на их основе красивые картинки, наделяем графики минимальной и примитивной осмысленностью, но глубокая осмысленность наступает только когда комбайн вплотную подходит к точке катастрофы. Вот тогда мы становимся сильны задним умом и наконец задаемся вопросом: «Зачем мы сюда полезли?» По мнению геолога, если желание «залезть» преодолеть невозможно, делать это надо несколько иначе:

— Если соединять эти две станции так, как предлагалось еще совсем недавно (насколько я знаю, осуществление этого варианта на несколько лет отложили), мы получим «пороховую бочку» в самом центре города. На тоннели будет оказываться огромное гидростатическое давление, причем неравномерное, так что история с аварийной питерской станцией «Площадь Мужества», которую не могли запустить 10 лет, покажется цветочками. А самое главное — совершенно не понятно, ради чего идти на такой неоправданный риск. Ради того, чтобы по кратчайшему пути соединить два метротупика, не построив ни одной полноценной станции? Ведь все они будут пересадочными, причем там, где пересадка уже есть или до нее рукой подать. Конечно, держать две тупиковые линии в центре города глупо. Но ведь их можно связать более продуктивно. Например, от Волхонки, где уже планировали станцию, резко свернуть направо по Бульварному кольцу. Тут мы видим Сивцев Вражек — историческое место. Тут жили Шолохов, Вучетич, Рахманинов, Цветаева, Ермолова, Тургенев… Там и сейчас простых людей нет.

Но там и особого транспорта нет. И станция «Сивцев Вражек» будет очень кстати. От следующей — «Никитские Ворота» — тоже будет польза, потому что там у нас пять ведущих театров, пять музеев, консерватория — настоящее средоточие культуры, плюс огромное количество людей, которые там живут, учатся и работают. При этом Никитские Ворота — единственные ворота на Бульварном кольце, у которых нет метро. Для него там есть две прекрасные площадки — одна во дворе консерватории, другая — перед домом Брюса.

Затем трассу можно повернуть налево — тут под землей участок метролинии «Пушкинская» — «Краснопресненская», и сохранился шахтный ствол, который можно использовать. Например, для станции «Патриаршие пруды», потому что эти булгаковские места очень посещаемы. Дальше идет еще один район с плотнейшей застройкой и минимумом транспорта — Тишинская площадь, Грузинская слобода. Если сделать станцию здесь (а место под нее есть), то дальше трассу можно протянуть к небогатой транспортом Трехгорке, а потом — к искомому «Деловому центру». В итоге мы получаем не только соединение двух тупиковых линий, но и несколько дополнительных и, что самое главное, крайне нужных станций.

По мнению Евгения Меркурьевича, эта трасса хороша еще и тем, что не встречает никаких подземных трудностей: ни тебе древних рек с оврагами, ни замурованных тоннелей и неожиданных коммуникаций, ни карстовых образований с плывунами.

— Но в целом дело не в грунтах. А в нашем самомнении. Помните, как на углу Большой Дмитровки со Столешниковым часть отселенного дома в конце 90-х провалилась? Дом собирались реконструировать, геологические изыскания на проезжей части запретила милиция (это же перекрывать движение надо), ну, они и пробурили несколько скважин во дворах… Как потом написали, нарушив правила проведения строительных работ. А можно ведь было даже не бурить. Если бы геолог, который вел эти работы, был бы разумный, он задумался бы: «А почему тут такое название — Столешников переулок? А что такое столешники?» А столешники — это, оказывается, скатерти, которые тут изготавливали.

Сюда в XVII веке из Хамовников переселилась артель, которая ткала, а потом мочила и долбила сотканное деревянными тупыми молоточками, чтобы ткань стала мягче. А мокрый процесс — это всегда близость либо ручья, либо речки. А это значит, тут переуглубление и как минимум размыв… Понимаете? Исходя из одного лишь названия можно было без всякого бурения смело рисовать на плане соответствующую геологию и подходить к работам должным образом.

В общем, грунты грунтами, а мозг нужно держать всегда включенным. Думать надо и создавать условия для умных людей. Они нам ох как нужны. Ведь дел впереди — непочатый край.

КАК ТРАМВАЙ С МЕТРО БОДАЛСЯ

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но до проекта дело дошло лишь в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили соединить подземной линией Замоскворечье с Тверской Заставой. Этот проект, как и многие последующие, отклонила Московская городская дума, которую, по некоторым данным, «вдохновляло» на это тогдашнее трамвайное лобби.  

КСТАТИ

Датой рождения московского метро считается 15 мая 1935 года. А вот его «зачатие» произошло 7 ноября 1931-го. Возле дома № 13а по Русаковской улице для опытной проверки возможности строительства метро закрытым способом чья-то лопата вынула первую порцию грунта. Однако опытная штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли. Кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформацию. В довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. Сейчас на этом месте находится вентиляционный киоск с памятной табличкой.

Материалы общественного мониторинга эффективности использования средств бюджета города Москвы, выделенных на строительство объектов метрополитена

Приложение №11. Аварии и опасные инциденты при строительстве метрополитена.

Выявленные Мосгосстройнадзором нарушения показывают, что созданная АО «Мосинжпроект» система контроля качества работ не обеспечивает безаварийную работу при строительстве и не исключает ее негативное влияние на окружающую среду, предупреждение аварий.

В результате некачественной работы АО «Мосинжпроект» участились случаи аварий, опасных инцидентов при строительстве:

1. Получило повреждения 4-этажное здание МОЭСК во 2-м Грайвороновском проезде.

Согласно сообщению ТАСС от 25 января 2019 г. https://tass.ru/proisshestviya/6040060 , «трещина в стене и на крыше возникла в здании автобазы во 2-м Грайвороновском проезде в Москве, существует угроза обрушения постройки. Об этом ТАСС сообщил источник в экстренных службах».

В Москве из-за строительства метрополитена в домах появляются трещины.

25 января 2019 г. https://zen.yandex.ru/media/city/v-moskve-izza-stroitelstva-metropolitena-v-domah-poiavliaiutsia-tresciny-5c4b1ccbc7bd8a00ae53f9d3

Здание во 2-м Грайвороновском проезде, получившее повреждение в результате просадки грунта. Фото: ИА FederalCity

Как сообщают ИА FederalCity с места событий жители, произошло проседание грунта, повлекшее глубокие трещины в стоящем во 2-м Грайвороновском проезде (ЮВАО) здании.

Жители уточняют, что в этом районе строится метро. Проседание произошло по маршруту проходческого щита. Внешне изменений в грунте не видно, но повреждение кладки на здании говорит само за себя. Фундамент здания явно сместился, из-за чего и повредилась целостность кладки, считают жители.

Из-за происшествия перекрыты некоторые улицы, жители новых кварталов 21/19 не могут проехать в свои дворы и выехать из них.

Здание, в котором повредилась кладка, принадлежит автопредприятию Московской объединенной электросетевой компании (МОЭСК).

Из-за трещины в стене и на крыше существует угроза обрушения постройки, сообщили ТАСС в экстренных службах.

25.01.2019 г. произошла техногенная авария с прорывом линзы плывуна при проходке тоннелей метрополитена, в результате чего произошло нарушение целостности конструкции здания автобазы МОЭСК, просадка грунта на проезжей части и просадка грунта около жилого дома напротив автобазы МОЭСК

Предписанием Мосгосстройнадзора №5974/19 от 02.08.2019 было зафиксировано, что при строительстве Восточного участка ТПК, ст. «Каширская» – ст. «Карачарово», 2 этап: «Подготовительные работы для организации строительства щитовой проходки перегонных тоннелей на участке линии от строительной площадки № 8 до ст. «Карачарово»» перед производством горнопроходческих работ по проходке перегонных тоннелей от строительной площадки №8 до станции «Карачарово» не выполнены мероприятия по сохранности здания по адресу: ул. Грайвороновская, д. 6, стр. 2,

перед производством горнопроходческих работ по проходке перегонных тоннелей от строительной площадки №8 до станции «Карачарово» не выполнены мероприятия по сохранности здания по адресу г. Москва, ул. Грайвороновская (поз. 142) (ул. Люблинская, д. 1, стр. 4),

при проведении горнопроходческих работ под зданием по адресу Грайвороновский квартал 90а, корп. 6а допущено превышение предельно-допустимых просадок здания, а именно: проектом предусмотрена допустимая осадка 30 мм, по факту 40,1 мм.

Невыполнение предписания об устранении этих нарушений было установлено при проведении КНМ 11.10.2019, 28.01.2020.

Цитата с портала Генпрокуратуры:

«Учетный номер КНМ 771903847516, период проведения с 09.10.2019 по 11.10.2019, «Восточный участок Третьего пересадочного контура (ТПК), ст. «Каширская» – ст. «Карачарово». 2 этап: «Подготовительные работы для организации строительства щитовой проходки перегонных тоннелей на участке линии от строительной площадки № 8 до ст. «Карачарово»» по адресу: районы Текстильщики, Нижегородский.

– В нарушение обязательных требований проектной документации при проведении горнопроходческих работ под зданием по адресу Грайвороновский квартал 90а, корп. 6а допущено превышение предельно-допустимых просадок здания, а именно проектом предусмотрена допустимая осадка 30 мм, по факту 40,1 мм. (Примечание: жилой дом 8 эт.).

– В нарушение обязательных требований проектной документации перед производством горнопроходческих работ по проходке перегонных тоннелей от строительной площадки № 8 до станции «Карачарово» не выполнены мероприятия по сохранности здания по адресу: ул. Грайвороновская, д. 6, стр. 2.

– В нарушение обязательных требований проектной документации перед производством горнопроходческих работ по проходке перегонных тоннелей от строительной площадки № 8 до станции «Карачарово» не выполнены мероприятия по сохранности здания по адресу г. Москва, ул. Грайвороновская (поз. 142).

Выявлено невыполнение в установленный срок законного предписания Мосгосстройнадзора № 5974/19 от 02.08.2019. № 9431/19 от 14.11.2019, № 8928/19 от 11.10.2019.

 Из «Акта освидетельствования чрезвычайного происшествия, произошедшего при проведении работ по проходке тоннеля, в районе дома №6, стр.1, по 2-му Грайвороновскому проезду, на объекте строительства метрополитена: «Восточный участок Третьего пересадочного контура (ТПК) ст. «Каширская» – ст. «Карачарово»:

… В результате осмотра установлено:

– на кирпичной стене фасада по оси «А» над витражами выше отметки 10.700 выявлена сквозная трещина в кладке раскрытием до 50 мм между осями 5-8, стеклопакеты витражей треснуты, отошли от коробок, откосы разрушены, трещины, выпадение кирпичей, разрывы витражей;

– внутренние помещения:

Обнаружена просадка ростверка по оси «А» между осями 6-8. В результате просадки ростверка произошло перемещение металлических колонн ригеля между осями 6-8 приблизительно на 150-170 мм по всей высоте здания;

– внутренние стены по оси «В» между осями 5-6 имеют трещины раскрытием 15-20 мм по всем этажам;

– выявлены трещины по внутренним стенам по оси 7;

– полы первого этажа здания имеют глубокие трещины в осях Д-В шириной до 15 мм;

– отмечены трещины в смотровых ямах между осями Д-Х, плитка отлетела.

В жилых домах по адресу: г. Москва, проезд 2-й Грайвороновский, квартал Грайвороново, 90А, корп.6 и корп.6А, в ходе визуального осмотра близлежащей территории обнаружена щель между отмосткой, и грунтом, фундамент остался на первоначальном уровне…

2. …. «Это место прекрасно просматривается со Звенигородского шоссе. Район Магистральных улиц и Силикатных проездов. Рухнувший цех бывшего «Комбината стройматериалов № 24». Сейчас территория принадлежит ОАО «СпецСтройБетон – ЖБИ №17», который входит в холдинг ЗАО «Евробетон».

Цех обрушился во время прокладки перегона метро Хорошево – Шелепиха. Авария произошла 28 апреля 2016 г. в правом перегонном тоннеле на участке Шелепиха – Хорошёвская.

Этот грандиозный оплывший и съехавший набекрень цех розоватого цвета хорошо видно с Звенигородского шоссе. Это недалеко от ТТК, а «Москва-Сити» почти через дорогу. Так сейчас выглядит рухнувший цех.

Так что произошло с этим цехом?

28 апреля 2016 г. в 19:27 от очевидца поступила информация в МЧС об обрушении здания по адресу: 1-й Силикатный проезд, дом 25, строение 7 (СЗАО, район «Хорошево-Мневники»). По прибытии первого пожарного подразделения установлено, что произошло частичное обрушение несущих стен двухэтажного здания автосервиса ООО «Автодормехбаза-1».

Информагентства стали распространять информацию: «В северо-западной части Москвы, в промышленной зоне города обвалилось здание автосервиса. Также произошло обрушение склада, примыкающего к двухэтажному строению».

На северо-западе Москвы из-за провалов грунта перекрыли ночью движение автотранспорта по Звенигородскому шоссе, передавало ТАСС.

Как выяснилось позднее, во время строительства тоннеля Шелепиха – Хорошёвская произошло частичное затопление тоннеля. Основная причина в том, 4 что была нарушена технология строительства. Тоннель залегает в относительно твёрдых породах, а в своде оказались неустойчивые пласты. Речка Таракановка рядом.

Есть мнение, что работники СМУ допустили ошибку. Не стали закреплять затяжкой стенки фурнели (фурнель – вертикальная горная выработка, которая соединяет две штольни).

Грунт стало размывать, и появились подвижки почвы.

Подвижки грунта были такие сильные, что вместе с ними двигалось всё то, что на них.

И вот этот цех находился как раз на них. Поэтому такая его странная форма и обусловлена тем, что постройка скользила.

На самом деле, сполз не только этот цех, а еще несколько построек на этой территории».

(По материалам https://zen.yandex.ru/media/promturist/spolzshii-ceh-v-moskve-vidno-sttk-so-vsem-oborudovaniem-rasskazyvaiu-chto-sluchilos-podvijki-grunta—61adc41e1c48277572204ecb

https://zendiar.com/avariya-vo-vremya-stroitelstva-metro-kak-seychas-vyglyaditruhnuvshiy-tseh-10197/

https://vk.com/topic?act=browse_images&id=-150643822_1624 ).

3. В Москве при строительстве метро произошел провал грунта.

20 марта 2018 г. https://www.rbc.ru/society/20/03/2018/5ab090559a794718adf9f6a1

На улице Ферганской при строительстве станции метро «Юго-Восточная» произошел провал грунта. В результате происшествия образовался провал «глубиной 4 м, длиной 10 м и шириной в 6 м.

4. Дома возле строительства нового метро в Сокольниках пошли трещинами.

18 ноября 2018 г. https://www.mk.ru/moscow/2018/11/18/doma-vozle-stroitelstva-novogo-metro-v-sokolnikakh-poshli-treshhinami.html

На Сокольнической площади – масштабные подземные работы: строится станция Большой кольцевой линии «Стромынка». Между тем местные жители опасаются за свои дома: по пути к существующему метро «Сокольники» можно увидеть свежие трещины на 16-этажных зданиях.

5. Московское метро чуть не уплыло.

15 января 2019 г. https://yandex.ru/turbo/tsargrad.tv/s/articles/moskovskoe-metro-chut-ne-uplylo_178762

В столичном метрополитене сегодня утром произошло ЧП: три станции салатовой Люблинско-Дмитровской линии затопило. Воду прорвало на станциях метро «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Окружная». Они связывают спальные районы вдоль Дмитровского шоссе с центром Москвы. ЧП произошло ранним утром, когда поезда ещё не вышли на линию. К 7 утра отрезок между тремя станциями прилично затопило. По путям впору было передвигаться на моторной лодке.

Наводнение в московском метро: насколько безопасна столичная подземка.

15 января 2019 г. https://www.mk.ru/moscow/2019/01/15/navodnenie-v-moskovskom-metro-naskolko-bezopasna-stolichnaya-podzemka.html

Утром 15 января движение поездов метро на севере Люблинско-Дмитровской линии было прервано на несколько часов. Причина – подтопление путей из-за выброса в тоннель воды, перемешанной с песком. Так проявил себя плывун – один из главных врагов московских метростроителей. «Инферно» прорвалось на строящемся втором выходе станции «Окружная» и заставило задуматься: насколько вообще безопасны новые станции столичной подземки?

6. Также 15 января произошел провал грунта на Ферганской улице в ЮВАО.

https://news.rambler.ru/incidents/41564373-eto-proval-v-moskve-obrazovalas-chetyrehmetrovaya-yama/

На юго-востоке Москвы произошел провал грунта. В результате на проезжей части Ферганской улицы образовалась яма диаметром 4 метра и 0.5 метра глубиной.

Примечательно, что 20 марта 2018 г. на той же улице, но на расстоянии 1,2 км от места нынешнего ЧП, на пересечении с Ташкентской улицей, уже происходил провал грунта. Инцидент случился при строительстве станции метро «Юго-Восточная» в 4 часа утра.

В результате образовалась яма глубиной в 4 метра, длиной в 10 и шириной в 6 метров.

7. В районе Москвы, где идет прокладка метро, на одном из зданий замечены трещины.

14 февраля 2019 г. https://federalcity.ru/index.php?newsid=5122&fbclid=IwAR0fvP37-lrR-2fMKDcWvQLoME8mhZVrSTkB9997CduGpgnWLQYbLlOKOpY

По адресу Рязанский проспект, 24, стр. 1, появились глубокие трещины в здании трансформаторной подстанции.

Вдоль Рязанского проспекта идет прокладка Кожуховской (Некрасовской) линии метро между станциями «Нижегородская улица» и «Стахановская». О прокладке здесь линии метро и использовании уникальных технологий рассказывал СМИ мэр столицы Сергей Собянин.

8. СБОЙ НА СОЛНЕВСКОЙ И БОЛЬШОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИЯХ МЕТРО МОСКВЫ

22 мая 2019, ТАСС. Больше тысячи человек на три часа застряли в московском метро из-за крупного сбоя

Крупный сбой в движении поездов на участке Солнцевской и Большой кольцевой линий Московского метрополитена произошел во вторник в вечерний час пик. В трех составах, остановившихся в тоннеле, находился в общей сложности 1041 пассажир. Их эвакуация заняла почти три часа.

Первые упоминания о проблеме появились около 19:00. Сначала на участке были увеличены интервалы движения поездов. Позднее оно было полностью прекращено от станции «Раменки» до «Хорошевской», затем – от «Парка Победы» до станции «Савеловская» Солнцевской и Большой кольцевой линий.

Поезда остановились между станциями «Шелепиха» и «Хорошевская». Вывести пассажиров одного состава и довезти их до станции удалось примерно через полтора часа, остальных – почти через три.

В столичном департаменте транспорта сообщили, что сбой произошел из-за потери напряжения в контактном рельсе.

Участок, где произошел инцидент, был запущен совсем недавно – в феврале 2018 г. открылось движение поездов от «Делового центра» Большой кольцевой линии до «Петровского парка», до «Савеловской» его продлили в конце декабря. Это общий участок Солнцевской линии, которая идет дальше по западным районам Москвы, и строящейся Большой кольцевой.

9. Провал грунта на проспекте Маршала Жукова и последовавшее за ним затопление правого перегонного тоннеля метро на участке между станциями «Хорошёвская» и «Улица Народного Ополчения».

2 августа 2020 г. https://www.ridus.ru/news/333393?from=more

https://sokol.mos.ru/presscenter/news/detail/9101413.html

https://vk.com/wall-150643822_104650

Провал грунта стал причиной затопления тоннеля между станциями метро «Хорошевская» и «Улица народного ополчения»

05.08.2020 г. https://aeroport.mos.ru/presscenter/news/detail/9101752.html

Правый перегонный тоннель метро на участке между станциями «Хорошевская» и «Улица Народного Ополчения» затопило водой. Причиной стал провал асфальта на проспекте Маршала Жукова. Об этом сообщается в группе «Развитие Метрополитена и Транспорта в Москве» в социальной сети «ВКонтакте».

«Тоннель затоплен от примерно 430 по 830 кольцо, ширина кольца 1,5 метра, получается 600 м. Провал дорожного полотна на проезжей части проспекта Маршала Жукова произошел 2 августа. Незамедлительно были начаты ремонтные работы. По предварительным данным, причиной стал провал грунта в прилегающей к автомобильной дороге зоне проведения строительных работ».

10. Москвичи сообщили о протечке потолка на станции метро «Багратионовская»

2 апреля 2021 г. https://mskgazeta.ru/obshchestvo/moskvichi-soobshili-o-protechke-potolka-na-stancii-metro-bagrationovskaya-7432.html

Жители столицы обеспокоились вопросом гидроизоляции станции «Багратионовская» Филевской линии метро. Москвичи сообщили о течи потолка.

В 2019 г. на станции были проведены ремонтные работы. При этом, как отметил очевидец, протечки образовались в тех же местах. Москвич предположил, что рабочие могли не провести гидроизоляцию и просто закрасили подтеки краской.

11. Москвичи сообщили о многочисленных протечках на стенах станции метро «Динамо».

19 июля 2021 г. https://mskgazeta.ru/obshchestvo/moskvichi-soobshili-o-mnogochislennyh-protechkah-na-stenah-stancii-metro—8286.html

На одной из станций метро очевидцы зафиксировали многочисленные подтеки на стенах. «Вызывает тревогу состояние станции метро Динамо, после строительства перехода между станциями «Динамо» и «Петровский парк». Переход строили года четыре, морозили грунт, т.к. мешали многочисленные подземные реки. Теперь эти реки текут из-под лестниц перехода по стене прямо на пути. Раньше станция никогда не текла».

Жители столицы полагают, что подтеки на стенах станции «подземки» могли появиться из-за возможного нарушения гидроизоляции в связи со строительством.

12. Авария при строительстве станции «Кленовый бульвар» Большой кольцевой линии.

16 декабря 2021 г. https://dzen.ru/media/razvitie_metro_msk/zavershena-prohodka-poslednego-tonnelia-bolshoi-kolcevoi-linii-61bbc59874e905760bcbd170

https://readovka.news/news/85481

https://federalcity.ru/index.php?newsid=12320

«16 декабря состоялась сбойка щита на «Кленовом Бульваре». Замкнулось Кольцо перегоном от станции «Нагатинский Затон» до станции «Кленовый Бульвар».

Однако последний финиш прошел не так гладко, как этого бы хотелось – щит вышел вообще неожиданно для всех, ранее запланированного срока: дело в том, что в этом районе крайне плохие грунты, но цементация за стеной в месте выхода щита проведена не была, а стена в грунте, в которую финиширует ТПМК, была сделана некачественно.

В результате при проходке щитом последних метров перед финишем в котлован щит попал в плывун, сначала началась просадка грунта на поверхности.

А затем порушилась и сама стена в грунте котлована.

При этом подготовить котлован к выходу щита не успели, ниппельное кольцо также не установили. В котлован прорвался плывун, около 100 кубометров грунта».

13. На северо-западе Москвы в районе строительства метро автобус застрял в дорожном полотне.

17 декабря 2021 г. https://mskgazeta.ru/obshchestvo/na-severo-zapade-moskvy-v-rajone-stroitel-stva-metro-avtobus-zastryal-v-dorozhnom-polotne-9366.html

«Жить в городе становится опасно», – говорит автор видео и предполагает, что причина произошедшего – строительство новых станций метро.

Подобное, по словам местных жителей, происходит не первый раз: дорожное полотно кусками опускается на 30-50 сантиметров.

Провал в асфальте 17 декабря 2021 г. на улице Маршала Жукова вблизи введенной в эксплуатацию станции «Народное Ополчение» Большой кольцевой линии. Здесь будет пересекаться РАЛ (Рублёво-Архангельская линия) и БКЛ.

Провалы грунта возле строящихся станций метро в Москве – дефицит официальной информации.

24 декабря 2021 г. https://federalcity.ru/index.php?newsid=12304

На независимых информационных ресурсах регулярно появляются сообщения, подкрепленные фото и видео, из которых следует, что во время строительства метро случаются аварии. Такая информация порождает вопросы, насколько безопасны и качественны работы при прокладке новых линий и строительстве станций.

Телеграм-канал «Закулисная Москва» сообщил, что 17 декабря в Москве на ул. Маршала Жукова троллейбус №21 [на видео – электробус] попал колесом в провал в асфальте, который, как предположили пассажиры, образовался из-за строительства ветки метро под землей.

14. Недавно открытая на БКЛ «Кунцевская» уже потекла.

27 декабря 2021 https://moskvichmag.ru/gorod/nedavno-otkrytaya-na-bkl-kuntsevskaya-uzhe-potekla/

«Кунцевскую» уже можно считать самой проблемной станцией Большого кольца. Еще на этапе строительства было замечено, что на станции как-то тесновато: виной всему колонны по обеим сторонам платформы, которые оставляют непростительно мало пространства для прохода пассажиров. Лестницы тоже узкие — и это на станции, с которой пересаживаются сразу на две линии: Арбатско-Покровскую и Филевскую.

Теперь коллекция пополнилась видео с протечкой, которое опубликовали в телеграм-канале «Новости Москвы»: на нем видно, как вода струями течет с потолка. Место, где образовались лужи, сотрудники метрополитена заботливо огородили, хотя там все равно стоят люди. А кто-то воспринял протечку «Кунцевской» как зловещее предзнаменование. Пишут: «Это еще “Нагатинский Затон” не построили».

15. Почему старейшая станция московского метрополитена оказалась в удручающем состоянии?

11 января 2022 г. https://zen.yandex.ru/media/city/pochemu-stareishaia-stanciia-moskovskogo-metropolitena-okazalas-v-udruchaiuscem-sostoianii-61dd2e6f1b43dd2487bd9251?&

Станции метро «Динамо» необходим срочный и основательный ремонт: уже несколько месяцев с потолка по стенам стекает вода, могут быть утрачены ценные исторические медальоны. По мнению москвичей многочисленные протечки возникли после строительства перехода на станцию «Петровский парк», который был завершен в декабре 2020 г. и во время которого, вероятно, была нарушена технология гидроизоляции.

Теперь интерьер станции обезображен ржавыми подтеками, которые в основном сосредоточены под построенным недавно переходом.

Станция метро «Динамо», Москва, январь 2022 г. Источник: ИА «Стекломой».

Подтопление станции «Динамо».

https://zen.yandex.ru/media/russos/o-situacii-na-stancii-dinamo-61e1267eff39e77de20c3df7

16. Пожар в котловане станции «Новаторская» строящейся Троицкой линии.

6 февраля 2022 г. https://tass.ru/proisshestviya/13631007?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

https://zen.yandex.ru/media/city/pojar-na-stroiasceisia-stancii-metro-v-moskve—povod-napisat-prezidentu-620624553002d70f8b14cc5a?&

Пожар произошел в котловане на стройке метро «Новаторская» на Ленинском проспекте на юго-западе Москвы на площади 300 кв. м. Об этом ТАСС в воскресенье сообщил источник в экстренных службах.

Возгорание произошло в котловане на глубине 15 м. Был создан штаб пожаротушения. Как уточнили ТАСС в пресс-службе ГУ МЧС, горела деревянная опалубка.

17. Потоп на станции метро «Нижегородская» в Москве.

10 января 2023 г. https://www.msk.kp.ru/online/news/5090353/

В сети появилось видео потопа на станции «Нижегородская» Некрасовской линии московского метро. На опубликованных кадрах с места происшествия видно, как по посадочной платформе течет вода. При этом с потолка продолжает капать вода, похожая на дождь средней интенсивности. В пресс-службе Московского метрополитена KP.RU прокомментировали ситуацию.

– Ранее было зафиксировано поступление воды на пути и часть платформы из-за нарушения герметичности трубы водоснабжения. Сейчас сотрудники метро убирают собравшуюся на станции воду.

18. 15 июля 2014 г. в московском метрополитене в перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» произошла крупнейшая за всю историю московского метро техногенная катастрофа: после резкой остановки поезда три вагона сошли с рельсов. 24 человека погибли, 217 человек пострадали.

Эвакуация пострадавших при аварии в московском метро

Следственные действия прошли в компании «Ингеоком», занимавшейся ремонтными работами на участке пути в столичном метро, где потерпел крушение поезд.

Представители «Ингеокома» и ООО «Спецтехреконструкция» проводили работы по врезке стрелочных переводов на главных путях перегона между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар».

Следователи пришли и в АО «Мосинжпроект» (заказчик строительства московского метро), и в ГУП «Московский метрополитен».

Следствие остановилось на версии, что авария могла произойти из-за того, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой, которая в итоге порвалась. Задержаны двое подозреваемых: мастер службы пути и его помощник.

Как писала «Газета.Ru» https://www.gazeta.ru/social/2014/07/17/6117217.shtml, укладкой стрелочного перевода номер один, расположенного в месте схода поезда, занималась не путевая служба метрополитена, а сторонняя организация.

По словам источника, набранные в целях экономии со стороны «люди среднеазиатской внешности» явно не были профессионалами. И работа была проведена с грубейшими нарушениями.

Но виноваты, конечно, оказались стрелочники…

В 2017г. ГУП «Московский метрополитен» подал иск в Арбитражный суд Москвы к ООО «Спецтехреконструкция» и генподрядчику АО «Мосинжпроект». Руководство подземки требовало взыскать с подрядчиков 332,7 млн рублей в связи с аварией между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии в июле 2014 г.

https://iz.ru/640443/2017-09-02/metro-moskvy-trebuet-s-podriadchikov-332-mln-rub-iz-za-avarii-2014-goda

«Как установлено приговором суда по уголовному делу, причиной аварии стало ненадлежащее выполнение своих обязанностей сотрудниками ООО «Спецтехконструкция», которая являлась реальным исполнителем работ, проведенных с грубейшими нарушениями», – рассказал собеседник агентства.

По его словам, генподрядчик АО «Мосинжпроект» привлечен к делу, так как именно он имел непосредственные обязательства перед заказчиком в лице Московского метрополитена.

Какой, вы считаете, была, как впоследствии показал опыт эксплуатации, крупнейшая ошибка в планировании Московского метро?  

556 проголосовавших

1. 1. Варианты

   • Третий путь на Партизанской

     14

   • Третий путь на Полежаевской

     42

   • Лужнецкий метромост (Ленинские Горы)

     33

   • Мини метро

     265

   • Легкое метро

     180

   • Красногвардейская вилка (вместо Бирюлевской)

     29

   • Каховская вилка (впоследствие линия)

     15

   • Кольцово-радиусная система

     84

   • Киевский радиус глубокого заложения

     34

   • Киевский радиус мелкого заложения

     42

   • Наземные участки (в т.ч. Филевская линия)

     115

---

На днях столичный Стройкомплекс сообщил об очередной победе: полную готовность к приему пассажиров показала «Рассказовка», конечная станция желтой ветки. По отзывам строителей, линию не назовешь простой: перекладка коммуникаций, водонасыщенные грунты, потребовавшие заморозки, прочие опасные зоны (только между «Новопеределкином» и «Боровским шоссе» их оказалось 34, а там всего-то километр с лишним)… Но со всем этим уже ничего не поделаешь. Куча коммуникаций и тяжелые грунты — это вообще специфика московского подземелья. И с тем и с другим метростроевцы сталкивались с самых первых дней.

«В Москве под землей каждый хозяйничал как хотел, — вспоминал в 1935-м начало славных дел начальник участка Смульский. — Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов.

Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи…»

Интеллект против стихии

Но если кабели с тех пор хоть как-то упорядочились, то грунты — главная головная боль московских строителей — никуда не делись. Собственно, именно этим подземным неудобьям (а вовсе не плану по числу бомбоубежищ) обязана столица такому количеству метростанций глубокого заложения. 40, 50, 60 метров (рекорд у «Парка Победы», спущенного под землю на 73 метра) — если посмотреть на схему глубины заложения метростанций, в глаза бросится обилие всех оттенков коричневого (глубины 20+).

Быть ближе к земному ядру проходчиков заставляют зыбкость поверхностных почв (пламенный привет речным долинам, на которых поселились наши предки) и недальновидность прошлых поколений.

— Типичным результатом такой недальновидности является территория Ходынской террасы, — рассказывает Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного института, член Тоннельной ассоциации России и признанный гуру в области инженерной геологии. — Когда тут обосновался Институт Курчатова, ему для экспериментов нужно было много чистой и холодной воды. Они прорыли 26 артезианских скважин на территории своего центра и, когда убедились, что она там действительно чистая, в большом количестве и с идеальной температурой всего в 6 градусов, начали активно ее выкачивать. В итоге на территории огромного района начались глобальные изменения в гидрогеологии, спровоцировавшие процесс массового вымывания рыхлой породы из древних карстовых полостей. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Вообще, с точки зрения геологии это место совершенно удивительное: тут находилась палеодолина древней Москвы-реки, русло которой несколько отличалось от нынешнего. Эта река бушевала здесь миллионы лет, за которые не только серьезно размыла юрские глины, отделявшие верхний водоносный слой (пески) от нижнего (известняки), но еще и «подъела» известняк, образовав в нем серию карстовых полостей и трещин. А глины — это тот слой, который может держать воду. В итоге огромная территория на северо-западе — Филевская, Кунцевская и Серебряноборская долины — представляет настоящую головную боль для строителей. Хотя внешне — это крайне красивые места, не дай бог, архитекторы изуродуют, понастроят башен…

Именно этой древней и буйной речке обязаны москвичи и Смоленским метромостом (между прочим, старейшим в России).

— Когда строили первую линию метро, от «Охотного Ряда» трасса метрополитена раздваивалась. Часть поездов шла прямо до «Парка культуры», а часть должна была повернуть направо, чтобы прийти к Киевскому вокзалу. От станции «Улица Коминтерна» (нынешняя «Александровский сад») ветка должна была пройти под Москвой-рекой. И только благодаря мудрости одного очень известного геолога от этой идеи отказались, предпочтя «французский вариант» с метромостом. Потому что там грунты чуть ли не самые сложные в городе: тоже палеодолина с огромными глубинными размывами.

А размыв — это геопомойка, куда смывается все что ни попадя, как итог — крайне сложные, водонасыщенные неоднородные породы.

Сплошную борьбу интеллекта и стихии, по словам геолога, представлял собой в свое время и участок от «Киевской» до Красной Пресни:

— Когда там строили часть Кольцевой ветки, этот 2-километровый участок, проходивший под рекой, метростроевцы прокладывали больше года. Причина — громадные водопритоки: вода под огромным напором выходила из забоя, проходчики работали в ней по пояс. Но главная трудность состояла в том, что крайне сложно там было проводить технологические работы. Бурить, чтобы заложить взрывчатку, было нельзя, потому что из-под бура тут же начинала бить напорная вода. В итоге люди пусть и с огромным трудом, но победили. Однако с тех пор к этому району относились с очень большой опаской. На Ходынской улице, там, где сейчас конечная 35-го троллейбуса, изначально было метродепо, так к нему уже пошли не под рекой, по короткому пути, а в обход, по более длинной, но менее трудоемкой траектории.

Всем воротам — по метро

Все эти подземные сложности, по мнению эксперта, могут напомнить о себе и современным метростроевцам при соединении «Делового центра» с «Третьяковской»: — Это только на бумаге прямая — кратчайшее расстояние между двумя точками.

Нарисованная на схеме линия пройдет по тому же самому сложнейшему участку палеоразмывов, усугубленному еще и линеаментами (линейными и дугообразными элементами рельефа, связанными с глубинными разломами. — «ВМ»). Конечно, технологии изменились, у нас появились мощные тоннелепроходческие комплексы, но мировой опыт показывает, что даже они не спасают от аварий и проблем. В математике есть такое понятие: режим с обострением — сверхбыстрое и катастрофическое развитие событий, предвосхитить которое нереально. Мы пытаемся судить о будущем по энному количеству пробуренных скважин, строим на их основе красивые картинки, наделяем графики минимальной и примитивной осмысленностью, но глубокая осмысленность наступает только когда комбайн вплотную подходит к точке катастрофы. Вот тогда мы становимся сильны задним умом и наконец задаемся вопросом: «Зачем мы сюда полезли?» По мнению геолога, если желание «залезть» преодолеть невозможно, делать это надо несколько иначе:

— Если соединять эти две станции так, как предлагалось еще совсем недавно (насколько я знаю, осуществление этого варианта на несколько лет отложили), мы получим «пороховую бочку» в самом центре города. На тоннели будет оказываться огромное гидростатическое давление, причем неравномерное, так что история с аварийной питерской станцией «Площадь Мужества», которую не могли запустить 10 лет, покажется цветочками. А самое главное — совершенно не понятно, ради чего идти на такой неоправданный риск. Ради того, чтобы по кратчайшему пути соединить два метротупика, не построив ни одной полноценной станции? Ведь все они будут пересадочными, причем там, где пересадка уже есть или до нее рукой подать. Конечно, держать две тупиковые линии в центре города глупо. Но ведь их можно связать более продуктивно. Например, от Волхонки, где уже планировали станцию, резко свернуть направо по Бульварному кольцу. Тут мы видим Сивцев Вражек — историческое место. Тут жили Шолохов, Вучетич, Рахманинов, Цветаева, Ермолова, Тургенев… Там и сейчас простых людей нет.

Но там и особого транспорта нет. И станция «Сивцев Вражек» будет очень кстати. От следующей — «Никитские Ворота» — тоже будет польза, потому что там у нас пять ведущих театров, пять музеев, консерватория — настоящее средоточие культуры, плюс огромное количество людей, которые там живут, учатся и работают. При этом Никитские Ворота — единственные ворота на Бульварном кольце, у которых нет метро. Для него там есть две прекрасные площадки — одна во дворе консерватории, другая — перед домом Брюса.

Затем трассу можно повернуть налево — тут под землей участок метролинии «Пушкинская» — «Краснопресненская», и сохранился шахтный ствол, который можно использовать. Например, для станции «Патриаршие пруды», потому что эти булгаковские места очень посещаемы. Дальше идет еще один район с плотнейшей застройкой и минимумом транспорта — Тишинская площадь, Грузинская слобода. Если сделать станцию здесь (а место под нее есть), то дальше трассу можно протянуть к небогатой транспортом Трехгорке, а потом — к искомому «Деловому центру». В итоге мы получаем не только соединение двух тупиковых линий, но и несколько дополнительных и, что самое главное, крайне нужных станций.

По мнению Евгения Меркурьевича, эта трасса хороша еще и тем, что не встречает никаких подземных трудностей: ни тебе древних рек с оврагами, ни замурованных тоннелей и неожиданных коммуникаций, ни карстовых образований с плывунами.

— Но в целом дело не в грунтах. А в нашем самомнении. Помните, как на углу Большой Дмитровки со Столешниковым часть отселенного дома в конце 90-х провалилась? Дом собирались реконструировать, геологические изыскания на проезжей части запретила милиция (это же перекрывать движение надо), ну, они и пробурили несколько скважин во дворах… Как потом написали, нарушив правила проведения строительных работ. А можно ведь было даже не бурить. Если бы геолог, который вел эти работы, был бы разумный, он задумался бы: «А почему тут такое название — Столешников переулок? А что такое столешники?» А столешники — это, оказывается, скатерти, которые тут изготавливали.

Сюда в XVII веке из Хамовников переселилась артель, которая ткала, а потом мочила и долбила сотканное деревянными тупыми молоточками, чтобы ткань стала мягче. А мокрый процесс — это всегда близость либо ручья, либо речки. А это значит, тут переуглубление и как минимум размыв… Понимаете? Исходя из одного лишь названия можно было без всякого бурения смело рисовать на плане соответствующую геологию и подходить к работам должным образом.

В общем, грунты грунтами, а мозг нужно держать всегда включенным. Думать надо и создавать условия для умных людей. Они нам ох как нужны. Ведь дел впереди — непочатый край.

КАК ТРАМВАЙ С МЕТРО БОДАЛСЯ

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но до проекта дело дошло лишь в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили соединить подземной линией Замоскворечье с Тверской Заставой. Этот проект, как и многие последующие, отклонила Московская городская дума, которую, по некоторым данным, «вдохновляло» на это тогдашнее трамвайное лобби.  

КСТАТИ

Датой рождения московского метро считается 15 мая 1935 года. А вот его «зачатие» произошло 7 ноября 1931-го. Возле дома № 13а по Русаковской улице для опытной проверки возможности строительства метро закрытым способом чья-то лопата вынула первую порцию грунта. Однако опытная штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли. Кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформацию. В довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. Сейчас на этом месте находится вентиляционный киоск с памятной табличкой.

Смольный при строительстве метро допускает ошибки советских времен

Смольный при строительстве метро между «Приморской» и «Зоопарком» намерен допустить ошибки 1960-х годов, в результате которых сегодня пассажиры стоят в давке на «Василеостровской» и «Петроградской». Чиновники объясняют это «экономией денег».

Изучив материалы профильного форума subwaytalks.ru, где проектировщики, строители и сотрудники метрополитена обсуждают подземку, редакция dp.ru пришла к выводу о том, по мнению специалистов, чиновники Смольного намерены совершить ту же ошибку, которую допустили еще в 1960-х годах, когда строили вторую и третью линии (Невско-Василеостровскую и Московско-Петроградскую).
Дело в том, что станции второй и третьей линий были запроектированы под движение шестивагонных составов — это решение тогда позволило существенно снизить стоимость и сроки строительства новых станций. Также на момент проектирования никто не представлял, что концу XX века на бывших пустырях и болотах вырастут огромные жилые кварталы. В результате нынешние жители города страдают из-за давок на «Проспекте Просвещения», «Купчино», «Василеостровской», «Петроградской». На всех остальных линиях петербургского метро (первой, четвертой и пятой) все станции рассчитаны на прием восьмивагонных составов.
Тогда же, в СССР, видимо, понимая ошибочность своих решений, власти намерены были продолжать восьмивагонную правобережную линию через Крестовский остров к станции «Улица Савушкина» (это ясно видно на генплане развития метрополитена 1990 года) . Однако сегодня вместо этого чиновники решили продолжать слабую шестивагонную третью (Невско-Василеостровскую) линию с большими интервалами между поездами. Проектированием сейчас занимается «Ленметрогипротранс», и, по сведениям dp.ru, все станции от «Новокрестовской» до «Зоопарка» запроектированы шестивагонными без возможности удлинения.
Существующий проект «Ленметрогипротранса» по строительству «Новокрестовской» предполагает сооружение пересадочного узла между третьей и четвертой линиями, при этом, при открытии станции в 2018 году будет действовать только восточная половина станции с приемом поездов только одной, третьей линии.
В дальнейшем, по окончанию строительства продолжения четвертой линии от станции «Большой Проспект» до станции «Морской Фасад» (на намывной территории рядом с новым морским пассажирским терминалом) планируется продлить Правобережную линию к новому стадиону и далее в Лахту. Проблема заключается в том, что при наличии возможности построить станцию в котловане, проектировщики не запланировали создание кросс-платформенного пересадочного узла (как на «Технологическом институте», когда имеется возможность сократить время на пересадку — пассажирам достаточно только перейти с одного края платформы на другой), что в условиях проведения спортивных мероприятий на новом стадионе может вызвать заторы из пассажиров.

Решение Смольного может привести к тому, что составы, идущие с севера в центр города, будут забиты уже на «Улице Савушкина», и на дальнейших станциях в поезд будет не сесть. А ввод дополнительных станций на Васильевском острове («Большой проспект» и «Шкиперская»), по мнению экспертов, этой проблемы не решит. Между тем один вагон вмещает до 300 человек, и, если бы линия была восьмивагонной, это позволило бы каждые полторы минуты забирать на 600 человек больше.
Существует простой и, по мнению экспертов, очевидный способ решения этой проблемы. Станции между «Новокрестовской» и «Зоопарком» запроектировать восьмивагонными, а когда к 2020 году построят продолжение четвертой, Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» до «Морского фасада», переключить движение: третью линию пустить в Лахту (вместо четвертой, как сейчас планируется), а четвертую, восьмивагонную, пустить к «Зоопарку». Восьмивагонная линия меньше всего нужна газпромовскому «Лахта Центру», который никогда не даст такого пассажиропотока, как Северо-Приморская часть города. Тем более что опыт переключения линий у метрополитена уже имеется — в 2009 году в Петербурге разорвали движение по четвертой линии с образованием новой, пятой линии.
Редакция dp.ru спросила у главы КРТИ Дмитрия Буренина, что он думает об этих предложениях и можно ли сейчас дать указание проектировщику внести изменения в проект, пока он еще не отдан в экспертизу. Как заявил чиновник, причиной того, что планируется сделать Невско-Василеостровскую линию шестивагонной, является «экономия бюджетных денег». Поэтому вносить изменения в проект не будут. А что касается перехода между «Новокрестовской-1» и «Новокрестовской-2», по словам Дмитрия Буренина, сегодня «не стоит вопрос об одновременном строительстве этих двух станций». Если «Новокрестовскую-1» планируется открыть в 2017 году, то вторую станцию — не раньше 2025 года.
Экономить деньги КРТИ намерен даже с учетом того, что со следующего года планирует увеличить финансирование метро. Если в 2013 году на эти цели заложено 12,5 млрд рублей, до в 2014 году предполагается увеличить объем финансирования до 25 млрд рублей и поддерживать его на протяжении ближайших 4 лет. В период с 2013 по 2018 год на продолжение Невско-Василеостровской линии будет потрачено около 30 млрд рублей, из которых 12,5 млрд рублей федеральных денег. До 2018 года планируется открыть только «Новокрестовскую-1» и «Улицу Савушкина».
В ОАО «Метрострой» не стали комментировать планы Смольного. В ГУП «Петербургский метрополитен» пока не успели предоставить свои комментарии.