- Транспорт
- Cancel
Ошибки машинистов.
Самыми распространенными ошибками машинистов являются:
1. Когда машинист остановится у отметки для 2 вагонного поезда, везя при этом 3 вагона.
2. Когда машинист откроет не ту сторону пассажирских дверей.
Как говорил наш учитель К., у каждого машиниста хоть по разу такое случалось.
Например машинист едет с 2 вагонным С20, приехал на стыковку вагонов, ему приципили еще один вагон. В итоге машинист может забыться и на следущей станции остановиться у отметки для 2х вагонного поезда, в таком случае часть пассажирских дверей останется в тоннеле. Вобщем это опасно, т.к. кто то из пассажиров мог прислониться к двери, а когда двери открылись, выпасть из поезда. В таком случае действуют определенный алгоритм как машинист должен поступить: Сообщить РТ, закрыть двери, пойти посмотреть на пути, не упал ли кто, вернуться в кабину, довезти поезд до нужной отметки и опять открыть двери. Ну и написать рапорт о происшествии.
Один раз я была свидетелем, когда машинист остановился у отметки для короткого поезда, имея длинный поезд. В тот момент я работала на стыковке вагонов, стою себе на Юльсте, жду 3-вагонный С20, чтобы отцепить у него вагон. Ну смотрю — едет тот поезд, вдруг он останавливается, целиком не выехав на платформу, и открывает двери. Машинист вышел из кабины, увидел, что не там остановился, закрыл снова двери и поехал до нужной отметки. Я, честно говоря, прибывала просто в шоке. По моему тот машинист даже РТ ничего не сказал. Потом только сходил посмотрел не выпал ли кто из поезда… безответственный и не внимательный товарищ!
А вот если машинист откроет двери не с той стороны, то все гораздо хуже, ведь у стены находится контактный рельс. В таком случае машинист обязан закрыть двери, открыть с нужной стороны, сообщить РТ, и потом уже из кабин других вагонов повыглядывать и убедиться, что никто не выпал.
К сожалению на синей ветке нет такой автоматики, которая бы предупреждала ошибки машинистов. Если не ошибаюсь, такая система есть на зеленой ветке, но не уверена. Зеленую ветку я водила лишь раз, и то на обучении.
Ну и еще добавлю, я всегда и останавливалась, где положено, и двери всегда открывала нужные 
2ТЭ116* писал(а): Блин не понятно, почему они сразу вспомогательный после 10 минут простоя не запросили и зачем он на одной секции попёр, это дебил догадается что в затяжной 10 тысячный пордъем с одной секцией при скорости 60 на входе не въехать. Вобщем вина бригады налицо, хотя конечно надо наказывать не только их.
Из форума zdsim:
ИЗ ОАО РЖД НР 27 А 19.09.06 18ЧЧ=
ВРУЧИТЬ НЕМЕДЛЕННО, ЛИЧНО=
РЦСТ СООБЩАЕТ О ВРУЧЕНИИ=
ОАО РЖД ТЕЛЕГРАММА
19 СЕНТЯБРЯ 2006Г НР 1117=
ВСЕМ Н, РБ, НОД, УРБ, ТЧ
ЦЗ, ЦРБ ЦВ ЦП, ЦШ, ЦСВТ ЦЭ ЦМ ЦД ЦЛ ПОСЛ=
18 СЕНТЯБРЯ 2006 ГОДА В 20 ЧАСОВ 09 МИНУТ НА ПЕРЕГОНЕ ИКОРЕЦ — БИТЮГ ДВУХПУТНОГО ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО УЧАСТКА ЛИСКИ — ТАЛОВАЯ ЛИСКИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПОЕЗДА НР 30Ч0 ВЕСОМ 397Ч ТОННЫ, 73 ВАГОНА С ЭЛЕКТРОВОЗОМ ВЛ80С-2Ч52 ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ТЧ БАЛАШОВ В СОСТАВЕ МАШИНИСТА ЖИДКОВА А.С. И ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА КОСЬЯНЕНКО С.Н. ПРОИЗОШЛО СРАБАТЫВАНИЕ ЗАЩИТЫ НА ОБОИХ СЕКЦИЯХ ЛОКОМОТИВА СО СРАБАТЫВАНИЕМ АВТОМАТОВ ВА-1,
ВА-2 И ПЕРЕГОРАНИЕМ ПЛАВКИХ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ В ЦЕПИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН.
ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТИ ЛОКОМОТИВА ПОЕЗД БЫЛ ОСТАНОВЛЕН НА 201 КМ ПИКЕТ 6 НА 7-ТЫСЯЧНОМ ПОД’ЕМЕ. ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА НЕ СМОГЛА ОПЕРАТИВНО ОПРЕДЕЛИТЬ И УСТРАНИТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ. МАШИНИСТ ЖИДКОВ А.С. ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ НЕ ОТВЕЧАЛ ПО РАДИОСВЯЗИ НА ВЫЗОВЫ ДСП, ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА, УПУСТИЛ ВОЗДУХ ИЗ РЕЗЕРВУАРОВ И ТОЛЬКО В 21 ЧАС 00 МИНУТ ЗАКАЗАЛ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ В 21 ЧАС 09 МИНУТ ПРОИЗОШЛО ИСТОЩЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ПОЕЗД САМОПРОИЗВОЛЬНО ПРИШЕЛ В ДВИЖЕНИЕ И ПОКАТИЛСЯ НАЗАД ПОД УКЛОН, О ЧЕМ МАШИНИСТ ЖИДКОВ А.С. СООБЩИЛ ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ.
ПО УДАЛЕНИЮ ЗА ПОЕЗДОМ НР 30Ч0 НА 199 КМ ПИКЕТ 3 ПЕРЕД ПРОХОДНЫМ СВЕТОФОРОМ С ЗАПРЕЩАЮЩИМ ПОКАЗАНИЕМ ОСТАНОВИЛСЯ ПОЕЗД НР 210Ч ВЕСОМ 1336 ТОНН, 60 ВАГОНОВ С ЭЛЕКТРОВОЗОМ ВЛ80С-… ПОД УПРАВЛЕНИЕМ МАШИНИСТА ТЧ ЛИСКИ …..
ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА, ПОЛУЧИВ ПО РАДИОСВЯЗИ ИНФОРМАЦИЮ О ДВИЖЕНИИ НА НИХ НЕУПРАВЛЯЕМОГО СОСТАВА, ПРИНЯЛА НЕОБХОДИМЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ СВОЕГО ПОЕЗДА И ПОКИНУЛА КАБИНУ УПРАВЛЕНИЯ.
В 21 ЧАС 25 МИНУТ ПРИ СКОРОСТИ 3Ч КМ/ЧАС ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ПОЕЗДА НР 30Ч0, ПРОСЛЕДОВАВШЕГО 1300 МЕТРОВ, С ПОЕЗДОМ НР 210Ч. В РЕЗУЛЬТАТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ДОПУЩЕН СХОД ЧЧ ВАГОНОВ С ХВОСТА ПОЕЗДА НР 30Ч0 С НАДВИГОМ ДВУХ ВАГОНОВ НА ЭЛЕКТРОВОЗ ПОЕЗДА НР 210Ч, ПОВРЕЖДЕНЫ 3 ОПОРЫ И 600 М КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПО ПЕРВОМУ ПУТИ И 3 ОПОРЫ И 600 М КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПО ВТОРОМУ ПУТИ. ДВИЖЕНИЕ ПРЕРВАНО ПО ОБОИМ ПУТЯМ.
2 ЛИСТ
МАШИНИСТ ЖИДКОВ А.С., 1977 ГОДА РОЖДЕНИЯ, СТАЖ В ДОЛЖНОСТИ С 29.0Ч.2005, ИМЕЕТ 3 КЛАСС КВАЛИФИКАЦИИ С 05.06.2006, 1 ГРУППА ПРОФОТБОРА.
ПОМОЩНИК МАШИНИСТА КОСЬЯНЕНКО С.Н., 1980 ГОДА РОЖДЕНИЯ, СТАЖ В ДОЛЖНОСТИ С 10.0Ч.2003, ИМЕЕТ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВОМ С 1Ч.0Ч.2006, 1 ГРУППА ПРОФОТБОРА.
ОАО ‘РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ’ КРАЙНЕ ОБЕСПОКОЕНО
ПРОДОЛЖАЮЩИМСЯ УХУДШЕНИЕМ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
В ЦЕЛЯХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ РОСТА АВАРИЙНОСТИ И НЕДОПУЩЕНИЯ ПОДОБНЫХ СЛУЧАЕВ В ДАЛЬНЕЙШЕЙ РАБОТЕ ПРИКАЗЫВАЮ:
………… довести, проверить, устранить и прочее прочее, прочее.
ПРЕЗИДЕНТ ОАО ‘РЖД’ ЯКУНИН-
27.09.06 09:12 ЛЮБЛИНО СОРТ
А вот теперь интересно: получается, что езда на одной секции — художественный вымысел. ДурЮт православных.
Думаю, теперь все стало на свои места. Одно не ясно, насчет АК-11Б. Как можно было не заметить… Крышка стояла что-ли.
Локомотивные бригады предлагают создать профессиональный сайт, на котором можно будет найти компетентные советы, как вести себя в той или иной нестандартной ситуации в пути следования, а также просят разработать нормативные акты, что учтут особенности вождения поезда, которым во время обучения управляет стажёр, и оградят его наставника от незаслуженных претензий.
Эти и другие актуальные вопросы, связанные с безаварийным движением поездов, обсудили за «круглым столом» представители руководства дороги и курсанты Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций. Участие в беседе приняли представители аппарата главного ревизора, дирекций тяги и моторвагонного подвижного состава. Модератором «круглого стола» выступил заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Виктор Вакуленко.
Поводом к обсуждению послужило ЧП, произошедшее 8 апреля на Московской магистрали, которое в чём-то схоже с печальными событиями на Юго-Восточной десятилетней давности.
Аналогичные события
Напомним, на перегоне Фили – Кунцево-1 Московской дороги пригородная электричка после остановки самопроизвольно покатилась назад и столкнулась с локомотивом вслед идущего скорого пассажирского поезда Москва – Брест. При этом сошли с рельсов два вагона электропоезда и одна секция пассажирского электровоза, травмированы пассажиры.
Как показывают результаты расследований, причиной отказа технических средств зачастую оказывается человеческий фактор. Вероятно, свою роль сыграл он и в этот раз.
Человеческий же фактор послужил главной причиной крушения на Юго-Восточной 18 сентября 2006 года на перегоне Икорец – Битюг. Тогда после самопроизвольного ухода назад при скорости 34 км/ч произошло столкновение хвостовой части грузового поезда со стоявшим на перегоне другим грузовым составом. Результатом столкновения стал сход 43 вагонов, повреждение двух опор, 980 м контактной сети, 105 м рельсошпальной решётки.
После расследования этого случая газета «Вперёд» опубликовала большой материал «Семь ошибок машиниста Жидкова», в котором были проанализированы все нарушения, допущенные локомотивной бригадой. Кроме того, снят учебный фильм, реконструирующий события. Словом, сделаны определённые выводы, приняты меры.
Прошло более 10 лет. Что за это время поменялось на железной дороге, есть ли риск повтора тех ошибок и что нужно сделать, чтобы избежать беды? Собственно, на эти вопросы и попытались ответить участники «круглого стола». Надо сказать, беседа получилась достаточно откровенной. Железнодорожники ещё раз проанализировали основные ошибки локомотивной бригады машиниста Жидкова, спроецировав ситуацию на реалии сегодняшнего дня.
Роль профессионализма
В учебном фильме прозвучали слова о том, что в условиях изношенной техники и инфраструктуры ещё большая роль отводится неукоснительному исполнению железнодорожниками всех инструкций и норм. За прошедшее время произошло заметное обновление технических средств – в этом мнении солидарны все участники «круглого стола».
«Обновился парк подвижного состава, приобретены рельсовые автобусы», – констатирует начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава Олег Воищев.
Курсанты добавляют: обновлён локомотивный парк, улучшилось состояние пути, в результате сегодня мы едем со скоростью 140 км/ч.
Согласны с этой точкой зрения и преподаватели, многие из которых сами в прошлом трудились помощниками и машинистами. Но… Звучит неожиданное предположение:
«Помню, как часто ломающаяся техника заставляла нас ещё больше учиться, чтобы справляться с проблемами. Сегодня поломок куда меньше, и это, как ни странно, расхолаживает, расслабляет», – делится воспоминаниями один из преподаватей.
По мнению первого заместителя главного ревизора ЮВЖД по безопасности движения поездов Владимира Шестакова, все современные устройства, безусловно, помогают в работе, но ни в коем случае не заменяют человека, а потому профессионализм локомотивной бригады по-прежнему очень важен.
«Если проанализировать ситуацию с отказами технических средств в 2016 году, то картина такая: количество отказов – более восьми тысяч, при этом помощь локомотивные бригады потребовали только в 294 случаях. Это говорит о том, что в остальных случаях помощники и машинисты, используя собственные знания, спасли поездную обстановку», – говорит первый заместитель начальника Юго-Восточной дирекции тяги Александр Пашков.
Это лишний раз доказывает значение компетентности локомотивной бригады.
Ситуация изменилась
Между тем, первой ошибкой машиниста Жидкова было то, что он принял решение отключить секцию электровоза, в которой возникли технические проблемы, и продолжил движение на одной секции. Несмотря на отказ тягового оборудования и не имея возможности для устранения причины поломки, бригада со станции отправилась на перегон. Вскоре отключился главный выключатель и на рабочей секции.
Участники «круглого стола» заострили внимание на том, что делать этого было категориески нельзя, поскольку ПТЭ РФ гласят: в пути следования машинист не вправе отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
По мнению преподавателей и курсантов, причина такого решения Жидкова – страх наказания. Что грозило машинисту? Как минимум, оперативный разбор в депо, дополнительные технические занятия, возможное лишение премии. Неприятности? Несомненно. Но отнюдь не сравнимые с той бедой, что случилась.
Сегодня, по словам курсантов, ситуация изменилась: машинисты перестали уезжать с перегонов «любой ценой»; в случае возникновения нештатной ситуации запрашивают вспомогательный локомотив.
«Если есть требования ПТЭ, которые локомотивная бригада неукоснительно выполняет, она защищена от несправедливой критики её действий», – ещё раз подчеркнул Виктор Вакуленко и руководители дирекций.
Подтасовка фактов
Другая ошибка Жидкова: после остановки поезда на подъёме он произвёл выпуск воздуха из тормозной магистрали ступенью
2,6 кгс/см², приведя в действие тормоза поезда, а далее при неработающих компрессорах локомотива отпустил тормоза вторым положением ручки крана машиниста, что способствовало глубокому истощению тормозной магистрали поезда.
Молодые курсанты комментируют: неграмотные действия. А между тем, именно после этого случая на дороге появился документ, требующий фиксации ручки крана машиниста в третьем положении, что, по словам железнодорожников, наверняка не раз спасало ситуацию. Этот момент отражён в дорожном приказе по тормозам, с ним знакомятся на занятиях курсанты ЮВ УЦПК.
Первые два нарушения ПТЭ повлекли у Жидкова дальнейшие, проблемы нарастали, как снежный ком. Состав так и не смог преодолеть подъём, на что рассчитывала бригада. Ситуация усугубилась ещё и тем, что после остановки Жидков не доложил по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о вынужденной остановке. Вместе с помощником он приступил к поиску и устранению неисправности. Более того, в процессе стоянки бригада, чтобы скрыть случай длительной задержки, остановила часы на скоростемере. В результате погрешность показаний времени на скоростемере составила 45 минут.
Пройдёт ли такой «номер» сегодня? По мнению специалистов, подобная попытка бессмысленна. Владимир Шестаков пояснил, что даже если предположить, что машинист выбросит кассету регистрации КЛУБа, то на САУТе всё равно автоматически продублируется вся информация. Словом, приборы безопасности, которыми оборудован локомотив, просто не дадут подтасовать факты.
«Отцы» и «дети»
В этом случае большую роль играет культура безопасности. Если машинист всё делает чётко по правилам, строго соблюдает инструкции, то и помощник не будет работать по-иному – пример перед глазами. Казалось бы, очевидно. Но преподаватели не разделяют такой убеждённости. Так, Алексей Потанин считает, что молодое поколение совершенно замкнуто исключительно каждый на самом себе. И это не брюзжание старшего поколения, а выводы, сделанные из разговоров с курсантами.
«Спрашиваю у помощников: машинист тебе объяснял, рассказывал? Ответ, как правило, нет», – говорит Алексей Потанин.
Присутствующие машинисты возражают: машинист сам, в первую очередь, заинтересован в грамотном помощнике. Ведь в нештатной ситуации от неуча не будет никакого толку, только помеха.
При этом и командиры, и рядовые работники признают, что климат в коллективах изменился. Сказать однозначно, плохо это или хорошо, нельзя. Очевидно, что на смену «старой гвардии» пришло молодое поколение. Оно не лучше и не хуже, оно другое.
«Поколение, взращённое на книгах, и поколение компьютерных игр и социальных сетей совершенно разные. И мы должны быть готовы к этому», – такова единодушная точка зрения преподавателей.
Та же молодёжь рассказывает, что очень часто по профессиональной необходимости обращается за помощью к Интернету. Там в свободном доступе можно найти и схемы локомотивов, и конспекты лекций, и советы по выходу из нештатной ситуации. Тут, правда, есть один момент: насколько компетентна и проверена вся эта информация? Ответ не очевиден.
Так, может, есть смысл не бороться с Интернетом, а создать аналогичный сайт на основе многочисленных разработок сотрудников ЮВ УЦПК? Например, на тренажёре электровоза ЭП1М отрабатываются 50 ошибок – они вполне могут стать достоянием гласности в сети Интернет. Локомотивным бригадам от такой информации только помощь.
Не пускают за правое крыло
Продолжая тему взаимодействия членов локомотивной бригады, преподаватели ЮВ УЦПК указывают ещё на одну проблему. При обкатке помощника на должность машиниста его практически не пускают за правое крыло локомотива, в лучшем случае дадут провезти порожняк. Машинист не разрешает вести состав по одной причине: если при расшифровке скоростемерных лент будут выявлены нарушения (даже если их допустил помощник), будет наказан именно машинист. Рисковать никто не хочет.
Курсанты, в большинстве своём, подтвердили, что такая проблема действительно есть. Как её решать? По мнению Олега Воищева, должны быть разработаны нормативные документы, в которых будет предусмотрено некоторое снисхождение к нарушениям, если они допущены в момент обкатки помощника машинистом.
Обратитесь к наставнику!
Возвращаясь к случаю на перегоне Икорец – Битюг: следующая ошибка – даже после снижения давления в главных резервуарах до 5 кгс/см² бригада не производит закрепление состава. На вызовы по радиосвязи дежурного по станции Битюг и поездного диспетчера в количестве 86 (!) раз не отвечает.
Почему не закрепили состав? Ответ курсантов: вероятно, думали, что самостоятельно справятся с ситуацией. Командиры напоминают им позицию руководства дороги: даже если бригада выбьет поезд из графика, она не будет наказана, если причиной была безопасность движения. Владимир Шестаков подчеркнул: «В любой ситуации, если поезд стоит дольше 20 минут, закрепляйте состав. В случае, если перед тобой стоит угроза безаварийному движению поездов, лучше перестраховаться в пользу обеспечения безопасности».
Тем более сейчас, когда в диспетчерском центре управления перевозками (как раз после случая 2006 года) появилась должность так называемых наставников-консультантов, которые в любое время суток готовы помочь попавшему в нештатную ситуацию машинисту. Достаточно только набрать их номер телефона. Локомотивная бригада в экстренном случае может и должна связаться с теми, кто готов помочь разобраться в нештатной ситуации и принять правильное решение.
Татьяна Стельмах
Чтобы с рельсов не сойти. Сколько отдыхает после рейса машинист грузового поезда
О своей профессии «Белгородским известиям» рассказывает Леонтий Жарков из Забайкальского края
Леонтию 25. Сейчас он в армии, а до неё 5 лет отработал машинистом грузового поезда на участке Чернышевск – Могоча.
Как стать машинистом
«После девятого класса я поступил в Шилкинский многопрофильный лицей на специальность «машинист локомотива». Учился 3 года и 10 месяцев, получил диплом сразу с двумя профессиями: «слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава» и «помощник машиниста электровоза/тепловоза». Потом полтора года работал помощником машиниста в депо Чернышевск-Забайкальский.
Узнав, что идёт набор на обучение по квалификации «машинист электровоза», сразу записался. Группу отправили на шесть месяцев в Читу в школу машинистов. Теоретическая часть длилась четыре месяца, потом два месяца практики и экзамены. И вот на руках диплом и права на управление электровозом.
На практике нас инструктировали по правилам нахождения на ж/д путях и в кабине локомотива. С бригадой отправлялись в поездки, наблюдая за работой машиниста и его помощника. Также у нас был специальный тренажёр – точная копия пульта машиниста электровоза 3ЭС5К «Ермак». Он вполне реально воспроизводит всё то, что происходит снаружи кабины настоящего электровоза.
Вскоре в моём депо появилась вакансия машиниста, после контрольно-заключительных поездок меня официально утвердили в новой должности.
Я выбрал эту профессию, потому что в моём регионе она самая престижная и денежная. К тому же меня с детства привлекала железная дорога. Грузовое движение выбрал потому, что в пассажирском нужен огромный опыт и 1-й или 2-й класс квалификации машиниста – это всё нужно нажить».
Фото: Виталий Гаркуша (архив)
Управляем без руля
«Локомотивом управлять очень просто. Сначала включаешь специальные автоматы от аккумуляторной батареи, затем поднимаешь токоприёмник, который подаёт напряжение с контактной сети на электрические машины, далее включается ГВ – главный выключатель. Он отключает напряжение при перегрузках или замыкании, чтобы сберечь электрические машины от возгорания. Потом запускаются вспомогательные машины – вентиляторы и компрессор. Вентиляторы охлаждают агрегаты локомотива, а компрессор снабжает их сжатым воздухом.
По сравнению со многими другими сферами, на железной дороге очень жёсткие требования к безопасности. Оно и немудрено – каждый недочёт, каждая поломка могут обернуться аварией. Поэтому перед стартом машинист проверяет механическую часть – колёсные пары и другое оборудование, а помощник машиниста – все электрические машины.
Затем машинист проверяет, нормально ли работают тормоза, и ждёт сигнал на отправление от дежурного по станции. Как только сигнал открывают, бригада выполняет регламент «Минута готовности», отпускает тормоза. Машинист задаёт скорость вращения тяговых двигателей и переводит контроллер в нужное положение. Двигатели получают питание и начинают крутить колёсные пары. Электровоз пошёл.
Управляешь поездом только кнопками, они находятся на пульте перед машинистом. На старте бывают нестандартные ситуации: может сработать реле заземления, или выключается ГВ, а если он выключен, то никуда ты не поедешь. Поезд поворачивает сам, машинист только соблюдает скорость и управляет тормозами».
Фото: Виталий Гаркуша (архив)
Без расписания
«У грузовых составов как такового расписания нет. Если где‑то позади едет пассажирский поезд, который следует по расписанию, то грузовой просто где‑нибудь останавливают. Он пропускает пассажирский, а затем даёт ему оторваться.
О том, что спереди или сзади идёт пассажирский поезд, сообщает диспетчер. Если поезд идёт впереди по нашему пути, нам об этом сообщает автоматическая локомотивная сигнализация, которая передаёт от светофоров на пульт сигнал, что участок пути занят. То есть, если на пути горит зелёный, локомотивный светофор на моём пульте тоже покажет зелёный сигнал.
Мои грузы – это уголь, нефтепродукты, автомобили, военная техника и прочее. Грузоподъёмность поезда – от 2 000 до 7 100 тонн, вагонов обычно 40–100. Какой‑то особой разницы в управлении поездами нет, но если поезд длинносоставный, им легче управлять, на него профиль пути (спуски и подъёмы) особо не влияют. Ну а если поезд тяжёлый, то подъёмы он труднее берёт.
Тормозит состав всегда одинаково. Чтобы остановиться полностью, ему нужно ещё около километра».
350 км за 20 часов
«На тысячи километров я ещё не ездил. Бригаду на такое расстояние не выпустят, так как рекомендовано работать 12 часов, а потом отдыхать. Но на специфические случаи есть режим автоведения – по типу автопилота у самолёта. Есть специальный блок накопления, на него записывается информация нужного участка. Затем этот блок устанавливают и настраивают в кабине управления.
Постоянного графика работы у нас нет. Заканчивается время отдыха после поездки, и меня вызывают на работу. Зарплата зависит от того, какие ты поезда таскал. Тяжёлые и длинносоставные дают неплохую надбавку, влияет и то, сколько часов за месяц ты накатал. В месяц можно заработать 90–120 тыс. рублей за норму (примерно 170 часов).
Можно работать сверх нормы. Тогда зарплата существенно повышается, можно и около 200 тыс. получить, но это происходит редко. На сверхнорму мы стоим в очереди, а на работу вызывает нарядчик.
Кабина – это наш маленький дом на время рейса. В ней есть розетка и небольшая плитка. Её хватает для котелка, а воду для чая нагреваем кипятильником в термосе. Есть и туалет с раковиной.
Мой участок Чернышевск – Могоча – это 350 км в один конец. В первой самостоятельной поездке волновался, но переборол это чувство, и всё прошло успешно, тем более что со мной ехал опытный помощник. Он заполняет журнал, подсказывает машинисту скорость на участке, разогревает еду, делает из боковых окон осмотр поезда и устраняет неисправности. Сейчас для меня это обычная работа, всё проходит легко.
Сначала было сложно ехать часами, а если ещё и ночью, то вообще режим сбивался. Но с годами я привык, проработал уже пять лет. 350 км проезжаю по‑разному: могу ехать 8 часов или 12, а то и 20. Так долго бывает из‑за работ на путях.
В Могоче есть дом отдыха, где мы проводим время до обратного рейса. В нём я принимаю другой поезд, который едет на запад страны. Гоню этот состав до Чернышевска, где его берёт другая бригада».
Ошибки машиниста
«В пути иногда может случиться ЧП. Мой друг как‑то протаранил грузовик с дровами. Грузовик заглох на переезде, водитель из него выбрался, так что никто не пострадал. После таких ситуаций бригада поезда получает от трёх до пяти дней отдыха, а вообще промежуток между поездками – 24–30 часов.
А я как‑то сбил корову. Стадо переходило дорогу, и одно животное замешкалось. Я нажал на кнопку экстренного торможения, но это было бесполезно. Удар был сильным, помощник потом убирал животное с путей. Я же осмотрел локомотив, проверил, что ничего не повредил, сообщил об аварии диспетчеру и продолжил путь.
Поезда сходят с рельсов в основном из‑за ошибок машиниста. Он может не соблюдать скоростной режим, но бывают и технические неполадки в локомотиве или вагонах, или на путях.
От времени года управление поездом практически не зависит, изменяется только скорость движения, зимой она меньше. У нас лютые зимы, но снегом пути практически не заносит – движение частое».
Тяжёлая работа
«Для машиниста самое главное – быть стрессоустойчивым, выносливым и внимательным. Для его помощника важно быть сильным, так как он выполняет всю физическую работу. Например, ему нужно бегать в конец поезда и подкладывать под колёса башмаки, чтобы поезд не откатывался, а один башмак весит 8 кг.
За пять лет я ни разу не пожалел, что выбрал эту профессию. Она меня полностью устраивает. К тому же один раз в год нам полностью оплачивают билеты к месту отдыха и обратно. Он длится 35–40 дней, от чего зависит продолжительность – знает только отдел кадров. И необязательно в отпуск ехать на поезде или лететь на самолёте, можно предоставлять чеки с бензозаправок, расходы потом компенсируют».
Записал Александр Куликов