Ошибки акпп daihatsu yrv

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

1) Почему-то в народе сложилось устойчивое мнение, что старты с 2х педалей убивают коробки. Это не так.

2) Почему-то считается, что у YRV слабая коробка, к тому же ломучая. Это тоже в корне не верно.

Вопросы ощущений, адаптивности и задумчивости оставим для других тем.

Так вот — первый (самый распространенный) вид поломок коробок — болты планетарной передачи. На машинах, у которых автомат выпущен до 10.2002г в планетарку вкручены винты М6 (под крестовую отвертку). На фото 2 болта уже были сломаны, но не успели натворить делов, — просто отломались, именно эта планетарка живет в моей коробке сейчас.

По опыту скажу, что подобное обычно происходит далеко после 100тыс пробега. Происходит по причине знакопеременных нагрузок (туда-сюда), соответственно, у спокойного водителя, да у тех, у кого много размеренной загородной езды этот узел может прослужить 200 и более тысяч км. А у тех, у кого бензин подмешан в крови, да еще и на генетическом уровне, — у того может и до 100 не дойти. Усугубляется это дело нагрузками, перегревами и не вовремя проведенными ТО. Болты сначала расшатываются, иногда выкручиваются, несмотря на заводское кернение, потом либо ломаются либо закусываются шестерней, которая над планетаркой, затем стружка идет по всей коробке, забивает каналы, подклинивает… Чаще всего до последнего выломанного и заклиненного болта ничего особенного невозможно почувствовать. Затем обычно коробка нормально едет вперед, но совсем никак назад, даже на нейтрали назад может не катиться. В таком случае — чем больше ездишь на сломанном, надеясь, что это глюк и показалось, — тем дороже будет ремонт и тем меньше шансов на успешную беспроблемную эксплуатацию после ремонта.

Начиная с 2003 года в производстве были только планетарки с винтами М7.

Увеличение размера, конечно, хорошо отражается на ресурсе этого узла, но все же не устраняет основную проблему — люфт. Устраняется он путем посадки болтов на резьбовой (лучше неразъемный) герметик. Попутно можно увеличить прочность (с завода идут совсем мягкие) и точность изготовления болтов.

Планетарные передачи несовместимы (т.е. просто заменить планетарную передачу со «старой» на «нового образца» не получится). Но с заменой некоторых шестерен коробки можно перейти на новую. Но, повторюсь, лучше использовать выточенные «правильные болты» и герметик.

Второй по популярности поломкой я считаю вылетающий палец дифференциала. Это беда касается не только Ярвов и не только автоматических коробок вообще, хотя на механических коробках этого «добиться» гораздо сложнее. Обычно это бывает после продолжительной пробуксовки, но про букс я скажу чуть ниже.

Так вот, избежать этого можно, если доработать слив из корпуса дифференциала, чтоб дифференциал частично был погружен в ATF, а не только в был в масляном тумане из подающего трубки-сопла. Это довольно простое мероприятие, не требует съема АКПП, но требует снятия поддона и гидромозга.

У меня это сделано вот так. Стрелками указал согнутую пластину и резиновую заглушку, через которые сливается ATF в стоке, после доработки ATF сливается только по достижении уровня выше пластины (небольшие щели позволяют стекать маслу, чтоб при смене масла не приходилось каждый раз разбирать до пластины).

Еще регулярно ломается вал 3-4 передач. На неразбиравшихся АКПП это бывает только от протершегося/треснутого кольца маслонасоса (причина — грязное масло, высокая температура, возможно, зацеп после букса на высших передачах).

На разбиравшихся — обычно ломает, если не до конца провалили бублик и потом болтами, при притягивании коробки к мотору задавливается вал (страдают бублик, насос и вал, иногда и мелкие подшипники).

Еще часто бывает, что сгорают фрикционы 3-4 передач, — это бывает при частых долговременных отжигах на высоких скоростях. Грубо говоря, основная причина — перегрев масла.

Дополнительное охлаждение и мытье основного радиатора — помогут избежать такие поломки. Также положительное влияние окажет установка более короткой пары (вопреки ожиданиям, к повышению расхода и уменьшению максимальной скорости не приводит).

Итак, вернусь к вопросу букса и стартов «с двух педалей». Да, ни первое, ни второе полезным нельзя признать. Но сами эти факторы не несут ничего плохого. Как это? — спросите Вы, а так — букс — это вращение колес без нагрузки (что от этого будет коробке?), а старт с двух педалей — это старт с увеличенной нагрузки, учитывая принципы работы АКПП — ничего страшного (сравнимо со стартом горку или с заползанием на бордюр). Но вот то, чем заканчивается букс — резким восстановлением зацепа, а старт с двух педалей (кроме того, что может вызвать букс) влечет резкое увеличение температуры ATF — вот это корень зла, ударные нагрузки и температура — то, чего следует опасаться. 

UPD от 06.07.2016 от Lab:

Немного информации по охлаждению АКПП. Летом, всем коробкам, даже в стоке, требуется дополнительное охлаждение, т.к. большинство АКПП умирает именно от перегрева. Я сейчас не беру в расчет какие-либо заводские недочеты. Итак, при небольших отжигах датчик резко показал температуру 103 градуса, что есессно не радовало. Озадачился вопросом охлаждения и сделал вывод, что стоковому YRV оно необходимо как вода человеку. Итак, далее текст, много текста:

Тут дело в том что, чем старее становится АКПП, тем интенсивнее нагрев масла из-за износа узлов и тем хуже охлаждение из-за забитых «сосудов», по которым насос гоняет масло. Это надо принимать ко вниманию! Даже если вы поставили радиатор с теплообменником, это не гарантирует 100% решение всех возможных проблем с охлаждением!

Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 — 85 градусов (для 4-х ступенчатых АКПП). При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных капремонтов 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП — из-за перегрева масла.

Теперь важно отметить что отдельные радиаторы АКПП бывают 2-х типов:
Различия между Трубчатыми и Пластинчатыми радиаторами:

Трубчатые радиаторы :
+ минимальное гидравлическое сопротивление.
+ внутренние полости не забиваются грязью, легко промываются и самоочищаются.
+ Подключение с одной стороны (сбоку) от радиатора.

Пластинчатые радиаторы:
+ первые годы жизни на 20-30% более эффективно охлаждают масло.
+ Служат дополнительным фильтром, задерживая крупную грязь и крошки пластика, металла, бумаги из масла ATF.
+ более эстетичный дизайн крашеного алюминия.

Для сильно нагревающихся АКПП лучше использовать пластинчатые, но нужно найти грань и понимать, что у наших АКПП еще и возраст . При выборе радиатора необходимо отталкиваться от того, что нужно минимальное сопротивление, насос не вечный!  Толстое сечение, так как от постороннего мусора за 20 лет вообще никто не застрахован.

У пластинчатого радиатора каналы уже, как следствие они могут забиться и от этого будет только ХУЖЕ, поэтому для старых-добрых АКПП, в которые еще никто не лез, нужно подумать, какой радиатор будет более лучше и безопаснее.

Теперь пару слов о том что происходит если происходит перегрев:

Прогресс ведет к тому, что нормальная температура охлаждающей жидкости двигателя уже повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной «температурой вспышки». Но если масло уже выдерживает повышенную температуру, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.
При достижении температуры масла до 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов. И даже современные «несменяемые» синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.
Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы как правило выполняются из термостойких составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.
Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка производительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте — своевременная смена масла.

Теперь рассмотрим основные виды установки раздельного радиатора АКПП:

1) Радиатор чаще всего устанавливают перед всеми радиаторами. Тогда его эффективность составляет 100%

2) Его можно устанавливать между радиатором кондиционера и основным радиатором. В этом случае его эффективность снижается на 20-25%.

3)Если остается только одно место — позади основного радиатора, то его эффективность снижается еще на 30-40% и подбирать надо радиатор в два раза большей площади или производительности!

Радиатор можно устанавливать как Горизонтально, так и Вертикально.

Но перегрев это одно… низкая рабочая температура масла ATF (ниже +50 … +60 градусов) также вредна для работы трансмиссии и фрикционов как и повышенная!
Поэтому идеальный вариант это применение термостатов для радиаторов АКПП, но в этом случае использовать нужно уже пару радиаторов!

Альтернативный вариант, подключать масляный радиатор в разрез штатной системы охлаждения, тогда летом масло будет охлаждаться, а зимой подогреваться.

Текст только отчасти мой, остальное честно украл с Д2 Всем здоровых АКПП.

 Ушёл уже в тупик, Ошибка Р0705 лампочка «D» моргает, разобрал селектор переключения почистил помыл собрал, управляються массой на блок сигналы приходят, но ошибка сбрасываеться и опять загораеться. При вкл передачи «R» удар  при включении других передач удар есть но слабее. Уже не знаю куда капнуть, может кто направит? При не заведённой машине все передачи показывает толкьо на «D» идёт моргание, и ещё на сканере в этот момент показывает «Р» вместо «D».

Вот фото если это поможет. 

Вот ещё что началась проблемма после того как на трассе пропало постоянное питание на ЭСУД АКПП Это то то же питание которе идёт на магнитафон.

Изменено 20 января 2010 пользователем bocs