Ошибки 6g74 gdi

Здравствуйте, я думаю данная запись будет очень полезной для новичков Паджероводов!

Случилась у меня с машинкой проблема, при которой я думаю, в недобросовестном сервисе, при незнающем водителе, могут вполне спокойно развести на нормальное бабло, если грамотно залесть в ухо «обывателю»!

Суть проблемы изначально писал на сайте WWW.mmcpajero.ru
mmcpajero.ru/mmc-pajero-g…ne-f7/6g74-gdi-t3535.html
Цитирую:
«С приходом холодов, не знаю есть взаимосвязь или нет, ехал на машине, и вдруг такой удар, машина не едет больше 3000об/мин, загорелся чек,
и лампочки антибукса, и Антизаноса,
Останавливаюсь, глушу машину, завожу, газую на парковке, все ровно, чек горит, остальные лампы нет, еду, все нормально, газ в пол, машину словно кто то душит, опять чек, и лампы всех этих заносов!
Подключили к прибору диагностики, высветил ошибку P00190, что то о не достаточном давлении топлива, подключили к прибору очистки инжектора, благо свой сервис, прибор очистки химией, залил Winns, промыли, чек сам потух, поехали проверять, улыбка до ушей все ровно, гонял, прет как сумасшедший, нет проблем!
Прошло не сколько дней, поехал в поездку, температура -50, опять вылез этот косяк, уже не знаю, что делать!
В догадках, может стоит прочистить, или поменять фильтра, насколько я знаю, стоит сеточка в баке, в бензонасосе, и сетка в ТНВД,
думал может проблема, что на впуск идет сильно холодный воздух, знакомый переделал на «Патриоте», впуск от выпускного коллектора, и машинка перестала дергаться, и жрать как конь, либо просто в системе где-то вода, ХЗ, но тогда почему загараются лампы заноса, и антибукса?!
Помогите!»

Позвонив бывшему хозяину Паджерика, услышал лекцию про какую то сеточку в ТНВД, о том, что у него была такая проблема, и у «Официалов» ему посоветовали поменять ТНВД за символический ценник,
а позже в каком то «захалустном» сервисе, поменяли эту сетку, и он поехал.
После долгого времени штудирования мат.части, за это спасибо:
mmcpajero.ru/
www.autodata.ru/item.osg?idr=2&idt=65
последний сайт кстати очень полезный для владельцев GDI!
…все таки решил добраться до этого фильтрика.

Для незнающих сразу скажу, находится ТНВД с тыльной части мотора, залезть туда, да еще и с моей комплекцией прямо сказать очень сложно.

Можно найти по штуцеру подачи, откручиваем трещоткой с длинным удлинителем два болта головкой на 10 и вынимаем штуцер подачи ТНВД( там стоит уплотнительная резинка, придется проявить силу, не сдавайтесь;-))

Дальше видим вот такую картинку (2) как показано на рисунке, желательно иметь под рукой воздух, что бы выдуть от туда оставшееся топливо, там где указанна
стрелка как раз и находится этот фильтрик-сеточка на рис (1)(3).

Сооружаем вот такой прибор с саморезом, аккуратно вкручиваем в сеточку, и аккуратно вытаскиваем!

В своем случае я решил выкинуть нах, эту сетку и поставил на вход к ТНВД, японский фильтрик тонкой очистки.

И все машинка поехала!

Модераторы: SNOOPER, Nbf, drcham, Romik, BAlex, DenVer

Услуги по диагностике автомобиля

Модераторы: mek, indy

В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.

Диагностика: «Менять топливный насос!».
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и… глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят  «приговор» для Клиента:
— Нет давления, надо менять топливный насос!

Это ошибка. Не все так просто…
( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
Решение по замене ТНВД — решение серьезное  и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
Клапан «срабатывает»  и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
Для справки: этот клапан устанавливался  до 1999 года.

Что надо делать, если  «Двигатель перешел в аварийный режим работы».

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » …после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

— заглушить двигатель (перекурить)
— отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
— подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

Так просто?
Изумительно «просто».
Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим»  может быть конструктивная недоработка».
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

«Неправильная работа двигателя»

Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:

— повышенные обороты в режиме STICH

— при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть

Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».

Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.

Тогда идут к Диагносту.

Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:

— Прокладку впускного коллектора меняли?

— Естественно меняли!,- заверят его.

— А как меняли? Новую поставили или старую?

— Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно…

— Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.

— И всё?,- недоверчиво спросят его.

— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах…

«Машина начала «умирать». Продавайте»
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис  с жалобой на «плохую» работу двигателя.
С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
— Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы. 
И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
— Давайте мы  Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать…

Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

А именно:

— горловины топливного бака

— топливного фильтра

— топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3, «леворукий», тоже имеет свои особенности:
— в «аварийный» режим не «сваливается»
— прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
— горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
— после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.

Система зажигания
На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на «праворуком» проблемы возможны.
И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег…
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, «работает и работает».

А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

фото 1             фото 2                       фото 3

Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода…

К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

«Двигатель не заводится или плохо работает»

Распространенная неисправность. Описывать как именно  «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.

Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.

И динамометрического ключа тоже нет.

Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».

А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».

Почему такое может произойти?

Посмотрим на рисунок 1:

рис.1            

1 — звездочка коленчатого вала

2 — датчик положения коленвала

3 — ротор датчика (задатчик оборотов)

4 — дистанционное кольцо коленвала

5 — шпонка

6 — передний сальник коленвала

Можно ли избежать такой «беды»?

Можно.

Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».

Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.

Если нет специальных, можно  обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.

Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».

Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

«Не работает два цилиндра»

При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.

Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).

А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.

Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами  «куда — какой — жгут — идет».

Всегда полагаются на свою память.

А она подводит.

И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и…

Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.

«Творческий тупик»!

Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.

Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).

Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.

Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.

Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра». 

Посмотрите на рисунок:

Все вроде бы исключительно просто!

Ну что тут можно перепутать?

Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности «леворульного» Pajero

При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».

Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».

Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».

Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».

Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.

Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».

Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.

Смотрите — все нормально.

Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.

Все нормально?

А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.

Оно оказалось «черным».

Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.

Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:

— моторное масло не меняют или заливают «не то» масло

— масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?

Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля…

Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:

» Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».   

Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его

цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не

соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:

DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления. 

Кучер В.П.

© Легион-Автодата

Информацией поделились в  мастерской 

Дмитрия  Юрьевича  Кублицкого.

  «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 

  (Kublitsky Dmitry Jurjevich) 

г. Москва                    

тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28