Ошибка впускного распредвала опель астра j

Легче было поменять ДВС, или лучше машину)))) (Шутка)
Мысли в слух:
Вы смотрели давления масло?? (лучше мех.способом)
Постели распредвалов??
Вот еще.. (С астрклаб)

Меняем фазорегулятор FAQ. Ошибки 0010, 0011, 0013, 0014

Так как информации много, для более удобного переваривания темы, она будет разбита на несколько постов.
Назрела необходимость сведения всех познаний 170 страниц в одну статью. Так же эту мысль поддерживают и администраторы ветки.
В данной теме будут объединены многие авторы, которые живо обсуждают, поддерживают и владеют информацией по этому направлению. Упоминать и перечислять их, наверное, будет не очень корректно, потому что список получится довольно внушительным и боюсь просто кого нибудь не указать. Поэтому сразу прошу авторов постов не обижаться на меня за это.
Очень много соклубников, которые прошли через процедуру замены части или всего комплекта фазорегулятора и не поленились, а написали свои мения и впечатления, а зачастую и рекомендации
Эта тема должна помочь соклубникам не штудировать 170 страниц на данный момент времени, для получения ответов на свои вопросы по фазорегуляторам.
Будет много фото из реальных моторов, будут выдержки из официальных источников таких как ТИС и ЕРС.
Сведение информации дело не быстрое и поэтому огромная просьба ко всем набраться терпения. Если будут дополнения и исправления, то лучше через личку. Если на ваш взгляд у вас будет лучше материал фото/видео чем представленный мною в этом ФАКе, то лучше конечно же будет им поделиться и заменить материал.

Теория появления грохота и выхода из строя механизма ФР
Причиной грохота и других посторонних шумов исходящих от двигателей Z18(16)XER зачастую принимаемых за неисправность гидрокомпенсаторов, которых в этих моторах нет, является механизм управления фазами газораспределения. Иногда такой звук владельцы машин называют «дизельным» из за того что он немного напоминает звук дизельного мотора. Принцип действия системы CVCP подробно описан в статье “CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing) — Регулирование фаз газораспределения” .

Основой механизма являются шестерни, которые под давлением моторного масла могут менять положение распредвалов. Определяют давление масла в шестернях электрические клапана, которые управляются со стороны блока управления двигателем. В момент пуска, давление в масляной магистрали недостаточное для нормальной работы шестерни и они испытывают ударные нагрузки со стороны распредвалов, звук этого процесса отчетливо слышен в первые пару секунд работы мотора. Далее давление стабилизируется и шестерни наполняются маслом и звук исчезает. Таким образом система CVCP чрезвычайно чувствительна к состоянию системы смазки мотора. Использование моторного масла с характеристиками отличных от требуемых в спецификации мотора, приводит к работе в не расчетных режимах и к выходу шестерен из строя в следствии ударных нагрузок. Несвоевременная замена масла так же приводит к увеличению отложений с масляных каналах и на сеточках фильтров клапанов, что сказывается на снабжении узла маслом. Нарушение подвижности электромагнитных клапанов так же приводит к масляному голоданию шестеренок и их скорому разрушению. Для контроля работы системы CVCP в системе присутствуют датчики положения раcпредвалов, по показаниям которых делаются предположение о исправности системы. При серьезных расхождениях снимаемых данных от ожидаемых, система сигнализирует об ошибке выставлением кодов DTC P0010 Р0011 Р0013 P0014

С появлением мотора Z18XER, автомобили Opel получили наконец двигатель с системой управления фазами газораспределения. Сложно назвать причины по которым образовался такой временной разрыв с применением этой системы. У конкурентов, например Toyota, моторы с управлением фаз, появились гораздо раньше. Я предполагаю, что основным сдерживающим фактором была стоимость серийной реализации.
Что такое фазы и зачем их крутить.

Фаза (от греч. phasis — появление) — период, ступень в развитии какого-либо явления. Понятно что для того что бы мотор работал, необходимо сперва наполнить цилиндр топливно-воздушной смесью, поджечь ее в нужный момент и выпустить сгоревшие газы из цилиндра. Конечно эти процессы происходят не мгновенно, а в течении промежутков времени то есть в некоторый период времени. Такие периоды будем называть фазами. Нас особенно интересуют сейчас фазы впуска топлива и выпуска сгоревших газов. Эти фазы синхронизированы с положением коленвала. Собственно коленвал через цепь или ремень ГРМ и вращает распредвалы и открывает и закрывает клапана. Поэтому принято рисовать диаграмму фаз в виде секторов, привязанных к углу поворота коленвала.

Впускной клапан у быстроходных двигателей открывается до прихода поршня в положение ВМТ. Закрытие впускного клапана начинается после того, как поршень пройдет НМТ. Поток топливовоздушной смеси имеет некоторую инерцию и она используется для лучшего наполнения цилиндра.

Выпускной клапан открывается всегда до прихода поршня в НМТ, т. е. до окончания такта расширения, чтобы ослабилось противодавление газов при последующем движении поршня вверх. Закрытие выпускного клапана происходит после прихода поршня в ВМТ для обеспечения лучшей очистки цилиндра от газов.

Перекрытием клапанов называется время (угол КВ), в течение которого одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Большое значение для правильного наполнения цилиндров имеет учет газодинамических характеристик топливовоздушной смеси и выхлопных газов. Во взаимодействии с конфигурацией впуского и вывускного трактов , они образуют сложные колебательные системы. В которых присутствуют резонансы или наоборот зоны без колебаний. Используя колебательные процессы газов можно добиться лучшего наполнения цилиндров или качественно изменить соотношение состава топливной смеси и выхлопных газов в цилиндрах. Инструментом изменения параметров служит механизм управления фазами клапанов и регулируемая дроссельная заслонка. Надо отметить еще механизм управления геометрией впускного коллектора, но это другая тема.

Например при режиме запуска и работе на холостом ходу, предпочтительно иметь узкие фазы и их минимальное перекрытие. Это позволяет уменьшить обратный заброс газов во впускной коллектор.

При режиме максимальной нагрузки, наоборот широкие фазы с сочетании с минимальным перекрытием будут способствовать лучшему наполнению цилиндров , наилучшим образом используя инерцию газового потока и его колебания.

В режиме частичных нагрузок увеличенное перекрытие клапанов приводит к тому что часть выхлопных газов под воздействием разряжения во впускном коллекторе всасывается обратно из выпускного коллектора в цилиндры. Вспомните, ранее эту функцию выполнял клапан EGR. Теперь от него можно отказаться, поскольку смешение топливовоздушной смеси с выхлопными газами происходит непосредственно в цилиндрах и пропорции смеси можно регулировать перекрытием клапанов и положением дроссельной заслонки, которая отвечает за величину разряжения во впускном коллекторе.

Таким образом система непрерывного управления фазами играет ключевую роль в задании режимов работы двигателя.

Как работает CVCP.

Как любая система управления CVCP имеет в своем составе набор датчиков (датчики положения валов, датчик положения дроссельной заслонки), блок принятия решений (блок управления двигателем) и исполнительные механизмы (регуляторы распредвалов и управляемая дроссельная заслонка).

1. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — впускной распредвал
2. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — выпускной распредвал
3. Датчик положения впускного распределительного вала
4. Датчик положения выпускного распределительного вала
5. Датчик положения коленчатого вала
6. Контроллер системы управления двигателем
7. Корпус дроссельной заслонки
Основным исполнительным элементом являются регуляторы распредвалов. Рассмотрим их подробнее. Конструктивно механизм выполнен в шкиве распредвала. Центральная часть шкива жестко соединена с распредвалом, а зубчатый шкив имеет некоторую степень свободы. Степень его перемещения относительно центральной части и соответственно распредвала, ограничивается камерой, которая разделена лепестком. Подавая масло в одну часть камеры и сливая его из другой, можно менять положение зубчатого шкива относительно респредвала и таким образом изменять фазы открытия и закрытия клапанов.

Для управления потоками масла служит трехпозиционный электромагнитный клапан.
Режимы:

Слив из камеры А, нагнетание в камеру B — прямой сдвиг фазы
Слив из камеры B, нагнетание в камеру A — обратный сдвиг фазы
Запирание масла в камерах — фиксация фазы
Далее приведем цитату из TIS, касающуюся системы подачи масла.

В систему регулирования распределительных валов входит гидравлический регулятор, соединенный с передним концом соответствующего распредвала, закрепленный на головке цилиндров управляющий клапан, маслопровод между клапанами системы регулирования распределительных валов и собственно регуляторами (каналами в распределительных валах), а также электронный контур регулирования..

Решающее значение для нормального функционирования системы регулирования распределительных валов имеет непрерывная подача масла из масляного контура двигателя.

Моторное масло подается по собственному масляному каналу непосредственно от масляного насоса на опорный мостик распределительных валов (3). В опорных мостиках распределительных валов находится по одному электромагнитному клапану для каждого регулируемого распредвала, который направляет поток масла в соответствующие каналы (2) и (6) каждого регулятора распределительного вала, чтобы заполнить камеры «А» или «В» соответствующего регулятора, опорожнить их, или же герметично перекрыть все соединения, благодаря чему поддерживается текущее заданное положение распределительного вала.

Поток масла в соответствующую камеру «В» регулятора распределительного вала протекает по буртику (6) крепежного винта (9). Поток масла в соответствующую камеру «А» регулятора распределительного вала протекает по отдельным, децентрализованно расположенным по оси отверстиям (2). Посредством наполнения или, соответственно, опорожнения масляных камер регулятора распределительного вала на стороне впуска или выпуска изменяется положение диаграммы перемещения клапанов.

1. Крепежный винт крышки регулятора распределительного вала
2. Масляный канал камеры «А» регулятора распределительного вала
3. Опорный мостик распределительного вала
4. Кулачок
5. Распределительный вал
6. Масляный канал камеры «В» регулятора распределительного вала
7. Зубчатое колесо зубчатого ремня
8. Разделительный элемент между камерами «А» и «В»
9. Крепежный винт регулятора распределительного вала
10. Ротор
11. Крышка регулятора распределительного вала
12.Статор

Ниже представлены фотографии впускного шкива распредвала. Автор фотографий VerSerg.

Последовательность решения проблемы должна быть от простого к сложному.
1. Короткий звук (1 -1.5 секунды) при запуске мотора еще не свидетельствует о неисправности.
2. Необходимо убедиться в общей исправности системы смазки. Качество масла и рабочая вязкость должны соответствовать спецификации. Интервал замены не должен быть превышен.
3. Фильтрующие сеточки в управляющих клапанах должны быть очищены от отложений шлама. В крайнем случае их можно удалить. Сами клапаны должны сохранять подвижность.
4. Если при работе мотора все же слышны ударные звуки из области шестеренок, то скорее всего они повреждены и необходима их замена. Имеет смысл объединить эту работу с заменой ремня ГРМ, управляющих электроклапанов и сальников распредвалов.

Для полной замены комплекта шестерней необходимо:

Шестерня впускная модернизированная — 5636632 / 55567049
Шестерня выпускная модернизированная — 5636631 / 55567048
Клапан модернизированный 2 штуки — 12 35 299 / 55567050
Прокладка крышки клапанной — 56 07 980
Пробка шестерни 2 штуки — 56 36 974 / 55557288
Сальник распредвала 2 штуки — 06 36 930
Втулки шестерен идут в комплекте с шестернями.

Ошибки сопутствующие данной проблеме и их расшифровка:

Ошибки по клапанам фазоергулятора:

P0010 Высокое напряжение цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit High Voltage
P0010 Низкое напряжение цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit Low Voltage
P0010 Обрыв цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit Open

P0013 Высокое напряжение цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit High Voltage
P0013 Низкое напряжение цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit Low Voltage
P0013 Обрыв цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit Open

Ошибки по шестерням фазорегулятора

P0011 64 Неисправность механической синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Mechanics Malfunction
P0011 61 Механическая синхронизация впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Intake Camshaft Phasing Mechanics Range/Performance (Bank 1)
P0011 66 Позиция механической синхронизации впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик (ряд 1) / Intake Camshaft Phasing Mechanical Reference Position Range/Peformance (Bank 1

P0014 64 Неисправность механической синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Mechanics Malfunction
P0014 61 Механическая синхронизация выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Exhaust Camshaft Phasing Mechanics Range/Performance
P0014 66 Позиция механической синхронизации выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Exhaust Camshaft Phasing Mechanical Reference Position Range/Performance

Вся инфа скрыта в коде симптома, например по выпускному распредвалу:
P0014-66 — не работают вообще, потому как неправильно выставлены углы коленвал/распредвал.
P0014-63 — в целом работает, но хреново. Недостаточная производительность шестерен, не держат углы и т.п.
P0014-62 — иногда работает, это как бы начальный этап развития P0014-66.

На сайте производителя шестерен и клапанов INA есть документ, в котором подробно описано как работает механизм, его принципы, недостатки, причины выхода из строя шестерни и клапана, рекомендации
Документ содержит фотографии агрегатов, поперечные разрезы, схемы функционирования. Вся информация на английском языке

Документ в формате PDF

На остановленном двигателе шестерни ГРМ встают на фиксаторы (внутренние). В процессе запуска насос нагнетает давление масла и оно через клапаны поступает в шестерни, отжимает фиксаторы и заполняет камеры, устанавливая шестерни в крайнее положение.
Далее двигатель выходит на стабильные холостые обороты, немного прогревается. После чего ЭБУ производит контрольный замер положения распредвалов относительно коленвала. Далее на клапаны подается напряжение (непрерывно регулируемое), масло подается в другие камеры шестерен и выставляется смещение фаз. Регулирование производится непрерывно: ЭБУ по датчику на распредвале понимает в какую сторону надо крутить и дергает клапан.
У клапанов нет абсолютно закрытого положения, в котором шестерня отрезана от подачи/слива масла вообще. Это система регулирования с неустойчивым положением: чтоб держать определенную фазу, шток клапана колеблется около какого-то положения, подавая масло по чуть-чуть то в одну камеру шестерни, то в другую. Тем самым поддерживается давление масла в шестерне, и незначительная утечка между камер через уплотнение ротора никак не влияет на работу.

Если в результате регулирования длительное время фаза распредвала не устанавливается, а постоянно пролетает мимо нужного значения, то записывается P0011-61 или P0014-61.

Стук во время запуска образуется при переходном процессе: фиксатор маслом уже отжало, а объем внутри шестерни еще пустой. ДВС крутится не идеально плавно, а толчками (зажигание). Толчки сглаживает маховик, но не полностью. Из-за этого шестерни стучат пока не наполнятся маслом.
Если б кто разгадал почему так происходит даже на новом двигателе, шестерни ГРМ ходили бы вечно.