Ошибка системы evap

Наша страница на DRIVE2:

Система EVAP

Улавливание избыточных испарений топлива из топливной системы автомобиля

Краткое содержание:

  *   Диагностика системы EVAP

*   Рассмотрим систему EVAP

на примере автомобилей концерна Toyota

*   Некоторые коды неисправности DTC и их описания

для системы EVAP «первоначального» типа

*   Некоторые коды неисправности DTC и их описания

для системы EVAP «последующего» типа

*   Электросхема датчика VPS

*   Курьёзный случай
диагностики и ремонта системы EVAP

На мой взгляд, это одна из наиболее не то чтобы сложных, а очень неудобных систем для диагностики. И это подтверждает практика. Найти маленькую утечку в системе EVAP порой бывает очень непросто, тем более без хорошего сканера, позволяющего тестировать систему в режиме реального времени, а так же просто незаменимого в этом случае дымогенератора, без которого поиски утечки могут стать бесконечными.

Обычно, очень немногие диагносты и сервисы берутся за полное устранения проблем в этой системе. Стандартный ответ в авто-сервисе на горящий транспорант CHECK ENGINE и диагностические коды DTC P0440 — P0457.

— Не обращайте внимания!

С этим кодом неисправности они сталкивались, знают, что «код сложный», но отвечают так, чтобы «не вникать и не создавать себе проблем»:

— На скорость этот код не влияет, ошибку удалим и езжайте себе на здоровье!

Хотя в моей практике встречались и довольно серьёзные повреждения, затягивание устранения которых были чреваты серьёзными неприятностями. К примеру, возгорание автомобиля при утечке бензина через дыры в прогнившем бензобаке на довольно свежем Mitsubishi Outlender 2004 года выпуска, или утечка топлива через неплотность прокладки крепления узла бензонасоса по причине неаккуратного монтажа после замены топливного фильтра. Прокладка была насильно загнута и «не по месту»  придавлена прикрученой сверху крышкой.

Так как диагностика это мой хлеб, а неисправности в системе EVAP довольно частое явление, то я решил для себя постараться разобраться с этой системой, её «стандартными болячками» и методами их устранения.

Для начала немного истории и статистики.

Первые автомобили оснащённые системой EVAP появились в штате Калифорния, США, в уже очень далёком 1970 году.

С 1996 года после вступления в силу нового стандарта мониторинга систем автомобиля OBDII, система EVAP была классифицирована 17 кодами возможных неисправностей:

P0440….Evaporative Emission Control System Fault

P0441….Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow

P0442….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0443….EVAP Emission Control System Purge Control Valve Circuit

P0444….EVAP Purge Control Valve Circuit Open

P0445….EVAP Purge Control Valve Circuit Shorted

P0446….Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit

P0447….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Open

P0448….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Shorted

P0449….EVAP Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit

P0450….Evaporative Emission Control System Pressure Sensor

P0451….EVAP Emission Control System Pressure Sensor

P0452….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Low Input

P0453….EVAP Emission Control System Pressure Sensor High input

P0454….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Intermittent

P0455….EVAP Emission Control System Leak Detected (gross leak)

P0456….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0457….EVAP Emission Control System Leak Detected (fuel cap)

Согласитесь, довольно внушительный список, а если ещё учесть, что по американской статистике коды EVAP являются наиболее частой причиной обращения автовладельцев в автосервис, то упускать такой лакомый кусок в своей работе просто не очень разумно.

Наиболее распространенные коды неисправностей

Ниже приведен список наиболее распространенных кодов неисправностей, а проценты – это процент отказов для автомобилей в ходе проведённых испытаний в 2009 году в Америке, штат Иллинойс:

P0420 — Catalyst System Low Efficiency — 13.2%

P0171 — Fuel Trim System Lean Bank 1 — 10.4%

P0401 — Exhaust Gas Recirculation (EGR) Flow Insufficient — 8.4%

P0174 — Fuel Trim System Lean Bank 2 — 6.8%

P0442 — Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected — 6.7%

P0300 — Engine Misfire Detected (random misfire) — 6.4%

P0455 — Evaporative Emission (EVAP) System Leak Detected (large) — 6.2%

P0440 — Evaporative Emission (EVAP) System — 5.5%

P0141 — Oxygen Sensor Heater (H02S) Performance Bank 1 Sensor 2 — 5.1%

P0430 — Catalyst System Low Efficiency Bank 2 — 3.2%

P0135 — Oxygen Sensor (HO2S) Performance Bank 1 Sensor 1 — 3.2%

P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System — 3.1%

P0128 — Coolant Thermostat — 3.1%

P0301 — Cylinder 1 Misfire Detected — 3.1%

P0411 — EVAP System Control Incorrect Purge Flow — 2.8%

P0133 — Oxygen Sensor Slow Response Bank 1 Sensor 1 — 2.8%

P0303 — Cylinder 3 Misfire Detected — 2.6%

P0304 — Cylinder 4 Misfire Detected — 2.6%

P0302 — Cylinder 2 Misfire Detected — 2.6%

P0325 — PCM Knock Sensor Circuit — 2.1%

По единичным кодам лидирует P0420, но если разбить все коды на системы,

то картина выглядит следующим образом:

Evaporative Emission System — 24.3%

Engine Misfire — 17.3%

Fuel Trim (lean) — 17.2%

Catalytic converter — 16.4%

Oxygen sensor related — 11.1%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 8.4%

(информация отсюда: http://www.aa1car.com/library/common_trouble_codes.html)

Я решил посмотреть: «…а что же у нас?»… и поднял свои записи за 9 месяцев 2011 года. Ситуация вырисовалась немного другая, проблемы в системе EVAP переместились на второе место, уступив первенство проблемам с датчиками кислорода, но всё равно, 19% — это солидная цифра.

Oxygen sensor related — 29.6%

Evaporative Emission System — 19.0%

Engine Misfire — 18.6%

Catalytic converter — 16.6%

Fuel Trim (lean) — 9.6%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 6.6%

Диагностика системы EVAP

Экологические нормы требуют, чтобы  на автомобиле постоянно проводился периодический мониторинг системы EVAP, определяющий её производительность и герметичность. Это всё ( и другие компоненты системы), проверяются при помощи измерения давления на различных этапах работы системы.

Некоторые полагают, что немедленное подключение дымо-генератора — это панацея для решения всех проблем в системе EVAP. Спорить не буду, отвечу так: «Может быть…», но лично я предпочитаю сначала  локализовать область неисправности другими доступными инструментами и лишь потом, при необходимости подключать генератор дыма. Тем более, что не только утечки разряжения могут служить причиной записи диагностических кодов, но и загрязнение каналов ситемы, выход из строя управляющих клапанов и контролирующих датчиков.

Итак, перейдём к диагностике.

Первый шаг: «Герметизировать систему для тестирования».

Это обычно достигается заглушкой всех вентиляционных каналов системы EVAP вручную или при помощи диагностического сканера, обладающего соответствующими функциями: вы можете выбрать в режиме диагностики по OBDII mode $08 — (контроль бортовых систем) и принудительно загерметизировать систему для тестирования. Если такая функция доступна, то не нужно ничего делать дополнительно, ECM сделает всё за вас. Затем подключиться к сервисному порту и создать разряжение в системе. После теста необходимо включить и выключить зажигание, чтобы система перешла в нормальный режим работы. Если в результате теста обнаружилось, что система не герметична, то изначально проверяю крышку топливного бака, уплотняю её как следует и повторяю тест. Если разряжение всё-равно падает, значит, крышка не причём и можно двигаться далее. Лучше проверять систему по частям

— линию от впускного коллектора к канистре

— топливный бак

— заливную горловину

— канистру

В конце, после локализации и устранения утечки проводится заключительное тестирование всей системы. К сожалению, режим Check mode не работает для кодов системы EVAP и это немного усложняет проверку выполненных работ по устранению неисправностей.

Но, к примеру, в программе Toyota TIS Techstream есть практически для всех моделей Toyota и Lexus утилита Readiness Test Confirmation procedure при помощи которой можно проверить свою работу,- рис.1

Или непосредственно тест системы EVAP в ручном или автоматическом режиме, но это в основном для автомобилей американского рынка,- рис.2

Для диагностики линии EVAP от канистры до впускного коллектора и для диагностики самой канистры, я обычно использую вакуумный насос, это быстрее и удобней. Если обнаружена утечка, то для её локализации и для проверки топливного бака и заливной горловины использую дымогенератор. Очень важно учитывать предупреждение автопроизводители:

Нельзя использовать сжатый воздух для тестирования системы EVAP: смесь свежего воздуха с парами топлива очень опасна и это может привести к возгоранию или взрывe.

Рассмотрим систему EVAP на примере автомобилей концерна Toyota

Первоначально в автомобилях использовалась Non-ECM controlled EVAP system – система, не управляемая электронным блоком управления. Основными компонентами этой системы были:

Топливный бак
Крышка топливного бака с клапаном (vacuum

check valve)
Канистра с угольным абсорбером
Термо-вакуумный управляющий очисткой клапан
Порт канала EVAP на дроссельной заслонке (обычно, port P)

Рис.3

После ужесточения экологических  норм, с начала 90-х годов была введена более совершенная система EVAP с электронным управлением. Эта система делится на два типа. Первый тип называется «первоначальный» или «самопроизвольный», второй называется «последующий» или «принудительный». Алгоритмы обнаружения блоком ECM утечки и мониторинга обоих типов различаются, так же как диагностические процедуры и коды отказов DTC.

«Первоначальный» тип был разработан, чтобы отвечать изначальным требованиям EPA (Environmental Protection Agency) и CARB (California AirResources Board) по обнаружению утечек. Система этого типа может определить утечку при имеющемся отверстии в 1mm (0.040 in.) или более. Когда стандарты обнаружения утечек стали ещё более жёсткими, с 2000 года стал внедряться «последующий» тип, при котором размер отверстия, приводящего к утечке, которая должна быть зафиксирована мониторингом, был уменьшен в два раза до 0.5mm (0.020 in.).

Рис. 4

Наиболее простой способ определения, какого типа система установлена в диагностируемом автомобиле — это посмотреть на вентиляционный канал системы EVAP, который присоединён к корпусу воздухозаборника за воздушным фильтром (в случае, если он конструктивно предусмотрен). Если канал подсоединён напрямую, то это система «первоначального» типа, если в месте подсоединения установлен соленоид называющийся «the Canister Closed Valve» или сокращённо CCV, то это система «последующего» типа.

Другим кардинальным различием двух типов является то, каким способом блок управления двигателем ECM определяет утечки в системе. И в одном, и в другом случае для этого используется датчик давления испарений the Vapor Pressure Sensor (или VPS).

В системе «первоначального» типа трёхканальный вакуумный клапан переключения the 3-Way Vacuum Switching Valve (или VSV) используется, чтобы поочерёдно соединить the Vapor Pressure Sensor (VPS) с двумя изолированными частями системы EVAP, со стороны канистры и со стороны топливного бака. При положении the 3-Way VSV— OFF (выключен) контролируется часть системы со стороны впускного коллектора и канистры, при положении ON (включен) контролируется часть системы со стороны топливного бака. Затем эти данные сравниваются с эталонными данными, запрограммированными в ECM. Величина измеряемых данных очень мала, она в районе 15.5 mmHg (0.3 psi) или менее. Если полученные данные выходят за определённые границы, в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC и на приборной доске зажигается транспорант CHECK ENGINE.

Рис. 5

В системе «последующего» типа VPS соединён с топливным баком и не подключается к канистре, the 3-Way Vacuum Switching Valve заменён на Bypass Vacuum Switching Valve, который объединяет для тестирования на утечки две части системы, со стороны топливного бака и со стороны канистры.

В отличие от системы «первоначального» типа, при проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха равны. ECM постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается.

Для проведения теста на герметичность ECM закрывает CCV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP VSV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает EVAP VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC.

Так же необходимо отметить, что коды неисправности системы EVAP «2 trip codes» и транспарант CHECK ENGINE загорается на приборной панели при обнаружении одной и той же неисправности дважды при аналогичных условиях проверки в течении двух поездок автомобиля. Мониторинг системы длится 20-30 минут и более для выполнения всех необходимых условий. Это соответственно усложняет процедуру проверки качества выполненных ремонтных работ после устранения неисправности.

Ну и последнее, при возникновении более одного кода неисправности в системе EVAP проверку системы целесообразнее начинать с устранения негерметичности, а потом уже диагностике отказа компонентов.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «первоначального» типа

P0440 — EVAPSystemMalfunction.

Этот код возникает когда 3-Way VSV включен для проверки части системы со стороны топливного бака и в системе не создаётся необходимого разряжения, давление в системе не отличается от атмосферного. Стандартная проверка проводимая ECM может занять более 20 минут.

При наличии этого кода в первую очередь необходимо проверять на герметичность топливный бак, канал соединяющий топливный бак и канистру, заливную горловину и крышку бензобака,- рис. 6

P0441 — VaporPurgeFlowDetection

Это более сложный код для устранения. Он может возникнуть в двух моментах неисправности системы EVAP:

— нет соответствующего должному потока паров топлива из канистры во впускной коллектор (забитость каналов, неисправность соленоида EVAP purge VSV)

— нет герметичности системы со стороны канистры до впускного коллектора.

ECM устанавливает этот код при наличии следующих условий:

1. Если разряжение в системе, которое должно создаться при открытии EVAP purge VSV не достигает необходимого уровня.

2. Если ECM определяет что разряжение в системе EVEP создалось на начальном этапе, когда оно не должно возникнуть, потому что EVAP purge VSV должен быть закрыт.

3. Если ECM не видит пульсаций разряжения в системе EVAP в момент, когда происходит перекачка паров топлива из канистры во впускной коллектор.

При наличии только этого кода, в первую очередь необходимо проверить корректную работу EVAP purge VSV и линию системы от канистры к впускному коллектору. Но не только, потому как ECM ведёт мониториг этого кода, опираясь на показания VPS, который в свою очередь зависит от правильной работы 3-Way VSV. Поэтому, как показывает практика, код P0441 практически всегда фиксируется вместе с кодом P0446 – его мы рассмотрим далее.

P0446 — 3-Way VSV Fault (неисправность трёхканального вакуумного соленоида),- рис. 7

Первоначально ECM проверяет работу 3-Way VSV сравнивая разницу показаний давления, поочерёдно переключая соленоид и изолируя две части системы со стороны топливного бака и со стороны канистры. Если разницы не наблюдается, то возможны два варианта:

1. Если отсутствуют колебания разряжения в показаниях VPS соответствующие колебаниям разряжения во впускном коллекторе характерные для нормальной работы двигателя в момент когда открыт EVAP purge VSV, то ECM предполагает, что 3-Way VSV не выключился (заклинил во включенном положении). И/или …

2. Если присутствуют пульсации разряжения в системе со стороны топливного бака, то ECM предполагает что 3-Way VSV выключился и не включился, или заклинил в выключенном положении.

Важно отметить, что похожие симптомы наблюдаются и при наличии негерметичности в системе в целом, поэтому вполне закономерно, что в память ECM будут записаны ещё и коды P0440 или P0441. Если это так, то перед проверкой 3-Way VSV сначала лучше проверить всю систему на наличие/отсутствие негерметичности и только после этого заниматься самим клапаном. Так же возможна и внутренняя неисправность канистры.

Если все возможные причины были проверены и не принесли положительного результата, а так же показания «стоп кадра» Freeze frame data указывают, что в момент возникновения кода автомобиль был неподвижен (скорость автомобиля 0 км/ч), то довольно высока вероятность неисправности самой канистры,- рис.8

Вообще-то неисправность 3-Way VSV
довольно распространённая, но размещение клапана на автомобиле создаёт
определённые трудности для его диагностики, и без подъёмника или
смотровой ямы диагностировать его очень неудобно. Ещё одним фактором,
усложняющим диагностику, может быть отсутствие хорошего диагностического
сканера, при медленном потоке обмена данными сканера с ECM достаточно сложно увидеть всю необходимую информацию с VPS, и в этом случае лучше использовать осциллограф.

Один из вариантов выхода из этой ситуации:

*   Используя соответствующую электросхему, можно подключить осциллограф к сигнальному проводу VPS непосредственно на разъёме датчика или на разъёме ECM (очень часто это сделать намного проще именно там). Затем со сканера активировать 3-Way VSV и
одновременно открыть крышку бензобака. Зафиксировать показания
осциллографа, они должны соответствовать атмосферному давлению. Если
такой результат будет получен в результате тестирования, значит, система
не герметична. Теперь закрываем крышку топливного бака отключаем 3-Way VSV, запускаем двигатель и активируем EVAP purge VSV,
создаём разряжение в системе, наблюдая за изменениями показания
осциллографа. В системе должны присутствовать пульсации разряжения,
которые видны и в показаниях осциллографа. Создав необходимое
разряжение, выключаем EVAP purge VSV,
пульсации должны прекратиться и сигнал должен стабилизироваться на
определённом уровне. Если сигнал начнёт резко изменяться, стремясь к
значению, полученному нами перед началом теста, то в части системы со
стороны канистры возможно присутствует утечка разряжения, причины
которой необходимо выяснить и устранить.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «последующего» типа

P0441: Purge (EVAP) VSV Operation

В определённый момент ECM закрывает CCV и открывает purge (EVAP) VSV и bypass VSV создавая разряжение по всей системе EVAP, пока оно не опустится да заданного значения. Затем purge (EVAP) VSV закрывается
и показания разряжения сравниваются с эталонными. Если разряжение не
создаётся или оно выходит за установленные программой границы, то ECM фиксирует неисправностьpurge (EVAP) VSV и
связанных с ним компонентов. Следует иметь ввиду, что при наличии
утечек разряжения в системе, симптомы неисправности будут очень
похожими, и если код неисправности не один, а несколько, к примеру ещё и
P0440 или P0442, то сначала более рационально проверить систему на наличие утечек, а затем перейти непосредственно к диагностике purge (EVAP) VSV. В актив-тестах многих сканеров есть функция принудительного открытия/закрытия purge (EVAP) VSV — это значительно облегчает процедуру проверки.

P0440 & P0442: HC Leak Detection (с 2000 года по 2002 год)

Скорость повышения давления, фиксируемая VPS указывает, есть ли в системе утечки и какого типа утечки. Утечки разделены на два вида: Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка) и классифицируются следующим образом:

При достижении в системе порогового уровня разряжения, ECM закрывает purge (EVAP) VSV и отслеживает скорость уменьшения разряжения. Резкое падение разряжения относится к большой утечке и фиксируется код P0440.
Небольшое падение разряжения является нормой, если этот порог
превышается, то это относят к маленькой утечке и записывается код P0442.

P0446 — Vent Control-Canister Closed Valve & Bypass Valve Operation

На этом этапе отслеживается корректная работа двух управляющих клапанов и состояние вентиляционного канала системы EVAP
со стороны канистры. В момент начала теста система должна быть
загерметизирована. Логика проверки не имеет ничего общего с предыдущей
системой и ранней версией кода P0446.

При достижении заданного порога разряжения
ECM закрывает purge (EVAP) VSV, открывает CCV и отслеживает скорость
уменьшения разряжения, если скорость недостаточная или разряжение вообще
не уменьшается, то это трактуется как неисправность CCV или
загрязнённость вентиляционного канала (пример причины возникновения
такого кода будет приведён ниже).

Вторая часть теста состоит в следующем: при открытом CCV ECM закрывает Bypass Valve, изолируя топливный бак от
остальной системы. Если в этот момент падение разряжения в топливном
баке не прекратится, то ECM определяет неисправность Bypass Valve.
Определение неисправности лучше начинать с CCV, это очень просто: надо
проверить его электрическую часть, функциональность и герметичность.
Диагностика неисправности Bypass Valve тоже проста. После проверки его
электро-механической части, очень похожие симптомы неисправности
присутствуют и при наличии утечек в системе поэтому обычно P0446
сопровождается кодами P0440 & P0442. 

Если в память ECM записан не один код, то лучше сначала выявить утечки, 
а затем переходить к проверке управляющих клапанов.

Рис. 9

P0442, P0455 & P0456: HC Leak Detection (с 2003 года)

После очередного ужесточения экологических требований, утечки ещё раз дополнительно разделены уже на три вида Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка), Very small leak (очень маленькая утечка). Критерии классификации следующие:

P0442 (EVAP 0.04 inch leak — a small leak)

*   при достижении в системе заданного
порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa)
разряжение резко снижается в течении последующих 5 секунд более чем на
1.3 mmHg (0.17 kPa).

P0456 (EVAP 0.02 inch leak — а very small leak)

*   при достижении в системе заданного
порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa)
разряжение снижается в течении последующих 5 секунд более чем на 0.7
mmHg (0.09 kPa).

P0455 (EVAP gross leak)

*   при открытии purge (EVAP) VSV разряжение в системе за определённый отрезок времени не достигает заданного значения более чем на 1.3 mmHg (0.17 kPa).

Рис. 10

P0450 or P0451 — Vapor Pressure Sensor Fault

Оба этих кода имеют прямое отношение к датчику давления системы EVAP. Алгоритмы проверки и условия возникновения кодов идентичны для «первоначального» и для «последующего» типов системы. Они записываются в память, когда сигнал с датчика выходит за допустимые границы, запрограммированные в ECM.

Проверка кода P0450 состоит в следующем:

*    после запуска двигателя ECM в течении 10 секунд контролирует напряжение на сигнальном проводе VPS, и если напряжение в течении 7 секунд из 10 превышает 4,5v или менее 0,5v то датчик считается неисправным.

Код P0451 запишется в том случае, если после первых 10 секунд работы двигателя показания VPS
в течении минимум 7 секунд выходят за границы 4,9v и 0,1v, а так же
если в период между 5-й и 15-й секундами после остановки работы
двигателя показания датчика VPSколеблятся
за границами запрограммированых характеристик. Например, если будут
зафиксированы минимум 7 колебаний за 10 секунд (с 5-й по 15 секунду)
превышающие 3.83V (+5 mmHg) и 2.77V (-5 mmHg) то датчик VPS будет признан ECM как неисправный.

Рис. 11

Принцип работы датчика VPS

Датчики VPS
бывают двух типов и могут располагаться на различных автомобилях
по-разному: на канистре, на топливном баке или обособленно. В
соответствии с месторасположением есть и конструктивные отличия. К
примеру, для датчика расположенного на топливном баке, не требуется
подвода вакуумных трубок, а на другие типы датчиков они необходимы. Так
же бывают одно и двух канальные варианты. Чуствительность применяемых
датчиков очень высока, они способны контролировать изменения 1.0 psi =
51.7 mmHg.

Рис. 12

Для
проверки можно использовать как сканер, так и осциллограф. Проверка
состоит из обычных процедур: проверки наличия питания и хорошей «массы»,
целостности электропроводки от ECM к VPS,
отсутствие коррозии и наличия хороших контактов непосредственно в
разъёме датчика. Конечно же, необходимо убедиться и в целостности
вакуумных каналов соединяющих VPS с системой. При проверке работоспособности датчика, в системе EVAP нельзя создавать разряжение более допустимого,
иначе это приведёт к выходу датчика из строя (для системы
«последующего» типа это более -20 mmHg). Так же очень полезными могут
быть данные стоп-кадра Freeze frame data, если код неисправности DTC записан менее чем через 200 секунд с момента пуска двигателя, то это является хорошей подсказкой что неисправен сам VPS.

Электросхема датчика VPS. Рис. 13

На этом краткий обзор системы EVAP,
основных неисправностей и способов их устранения завершу. А в заключении
хочу познакомить вас с рассказом нашего американского коллеги. Какие
встречаются «нештатные» неисправности системы EVAP, довольно интересно.

Курьёзный случай диагностики и ремонта системы EVAP

Andrew Satko

Northampton, Pennsylvania, USA

https://members.iatn.net/forums/read/msg.aspx?f=forum13&m=43821&fv=4&ar=0

Читать материалы доступно только зарегистрированным пользователям

P0446 EVAP Vent Performance & Spiders!

(недостаточная производительность вентиляции системы EVAP и пауки)

В оригинале расшифровка этого кода P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System, звучит так – «проблемы в системе контроля за соленоидом управляющим вентиляцией EVAP».

Суть заметки в следующем: «…
причиной возникновения вышеуказанного кода послужило гнездо, которое
свили пауки в соленоиде (EVAP Vent Solenoid Valve) и отложенные ими яйца
почти полностью перекрыли доступ свежего воздуха по вентиляционному
каналу в накопительный абсорбер».

Метод, которым Andrew Satko определил
вероятную область неисправности, довольно прост и наверняка будет
интересен начинающим техникам-диагностам. Он, при помощи сканера, на ХХ
принудительно открыв EVAP PSV, создал в системе давление -10mmHg, затем закрыв EVAP PSV, он открыл EVAP VSV
и наблюдал за падением разряжения в системе, которое довольно плавно и
медленно опустилось до 0 mmHg. Затем он проделал такую же процедуру, но
вместо открытия EVAP VSV,
он немного приоткрыл крышку бензобака, давление резко поднялось до 0
mmHg за считанные секунды. Основываясь на этом, он предположил, что
вентиляционный канал частично засорён, что и подтвердило дальнейшие
действия, разбор и осмотр EVAP VSV и вентиляционного канала.

После принудительного «выселения» семейства пауков система заработала нормально и горящий транспарант CHECK ENGINE на приборной панели уже не беспокоил владельцев автомобиля.

Написал много, но надеюсь, что мои
практические изыскания в этой области помогут коллегам. В статье были
использованы личные наработки и материалы открытой иностранной печати.

Боровиков Игорь Александрович

© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата semirek)

Автосервис «Япония Авто»

г. Калининград, ул.Портовая, 45

+7 [4012] 63 12 55, 65 60 99, +7(911) 475 9493

http://www.japanauto.ru/

Система EVAP, она же Evaporative Emissions Control, отвечает за пары бензина. Мало-мальски подкованный человек понимает, что бензин легко испаряется, из-за чего топливный бак раздувается и внутри повышается давление. Чтобы избежать печальных последствий, инженеры сделали сообщение с окружающим миром (атмосферой), что позволяет сохранять постоянный объём топливного бака без его деформации. Было это в далёкие времена, когда об экологии сильно не задумывались, однако с тех пор много воды утекло и сейчас такой трюк в развитых странах не прокатит. Увы, наш рынок сбыта автомобилей нельзя назвать первосортным и достаточно большое количество автомобилей ездят с огрызком EVAP – производители сами на заводах урезают её.

Яркий тому пример концерн Крайслер. На внутренний рынок поставляются максимально экологичные автомобили, можете почитать материал про дизельный Гранд Чероки. У них даже существуют версии бензиновых машины PZEV (Partial Zero Emission Vehicle), но даже у «обычных» есть полноценная система улавливания паров, при проблемах с которой на приборной панели загорается Check Engine. Эта статья посвящена всем тем, кто купил машину из США и теперь не знает что с ней делать, ибо диагностов, заточенных на поиск проблем EVAP крайне мало даже в столице. Речь пойдёт про атмосферные двигатели, для турбированных подготовим отдельный материал.

1. Устройство EVAP.
2. Принцип работы.
   • Соленоид продувки
   • Клапаны бензобака
   • Адсорбер
   • Датчик утечки паров бензина
   • Датчик давления в баке
3. Диагностика.
4. Поиск утечек.

Устройство EVAP

Для начала определимся со всеми действующими элементами. Будьте готовы, далее пойдёт объёмная простыня, пересыпанная как адаптированным терминами, так и оригинальными из документации производителя.

Принцип работы

Блок управления двигателем (PCM) контролирует работу системы улавливания паров топлива. Система использует принцип естественного вакуумного обнаружения утечек Natural Vacuum Leak Detection (NVLD) для определения целостности. Когда пары топлива накапливаются и выходят из бака, они попадают и хранятся в канистре с активированным углём (адсорбере) до тех пор, пока не отправятся во впускной коллектор во время продувки. PCM отслеживает отдельно две области: целостность системы и способность системы удалять пары из адсорбера во впускной коллектор.

В герметичной системе давление естественным образом увеличивается или уменьшается в зависимости от температуры. За это отвечает датчик утечки паров бензина Evaporative System Integrity Monitor (ESIM) Switch. Внутри стоит вакуумный переключатель, который «замыкается» при достижении калиброванного порога разрежения. Переключатель замкнут? Значит система не герметична и не протекает. По мере увеличения потока в системе продувки одновременно уменьшается давление, за которым следит датчик давления в топливном баке Fuel Tank Pressure (FTP). Таким образом между продувкой и давлением есть обратная взаимосвязь.

Соленоид продувки

PCM управляет при помощи широтно-импульсной модуляции (ШИМ) работой нормально закрытого соленоида продувки. Сам соленоид закрыт как во время прогрева двигателя после холодного старта, так и некоторое время после горячего. В обесточенном состоянии пары не удаляются из адсорбера. Двигатель переходит в режим замкнутого цикла после достижения заданной температуры и истечения таймера задержки. Соленоид открывается, вакуум впускного коллектора втягивает пары из адсорбера и отправляет их на дожиг в двигателе. PCM изменяет подачу паров бензина в зависимости от условий работы двигателя.

Клапаны бензобака

У бензобака три внутренних вентиляционных клапана. Во время заправки бензин поступает в бак через заливную горловину и вытесняет пары через клапан в адсорбер, чтобы соответствовать требованиям по утилизации (On-Board Refueling Vapor Recovery).

• Вентиляционный клапан. Паровой и жидкостный клапаны открыты при низком уровне топлива в баке. Когда он поднимается выше 75%, поплавковые клапаны начинают закрываться и полностью перекрывают ток бензина при стопроцентной заправке.Это препятствует попаданию бензина в адсорбер, рециркуляционную и продувочную трубки. Поплавковые клапаны срабатывают и в случае опрокидывания автомобиля.
• Клапан сброса давления. В бензобаке для паров есть около 10% пространства от полного объёма топлива, всё остальное при заправке или расширении уходит в адсорбер через поплавковый клапан.
• Обратный клапан заливной горловины. Впускной обратный клапан в нижней части заправочной горловины предотвращает попадание паров обратно в заливную горловину.

Адсорбер

Адсорбер наполнен гранулами активированного угля и не требует периодического обслуживания. Уголь улавливает поступающие пары бензина и отдаёт их во время продувки. На форуме разгорелся спор как именно происходит этот процесс, мол, уголь легко впитывает, но плохо отдаёт и нужно обрабатывать его перегретым водяным паром с последующим охлаждением, конденсацией и разделением на воду и бензин. Само собой, что в машине никто таким заниматься не будет. Производитель не указывает каким именно образом происходит десорбция паров, однако можно предположить с большой долей вероятности.

При атмосферном давлении, без подогрева адсорбента или обработки его десорбентом остаётся не так много вариантов, особенно когда конструкция должна быть максимально простой и безопасной. В указанные условия отлично вписывается короткоцикловая адсорбция, которая позволяет разделять практически любую газовую смесь. Адсорбер поглощает пары до состояния равновесия, после чего нужно регенерировать адсорбент, то есть удалить с его поверхности поглощённые компоненты. Это можно сделать либо повышением температуры, либо сбросом давления. Перечитайте раздел про соленоид продувки и всё станет на свои места. Соленоид открылся, за счёт разрежения в коллекторе давление внутри адсорбера падает и происходит десорбция. Главная отличительная особенность безнагревной адсорбции – парциальное давление адсорбирующихся компонентов при адсорбции больше, чем при десорбции.

Датчик утечки паров бензина

Датчик утечки паров бензина (ESIM) нормально разомкнутым вакуумным переключателем и нормально закрытыми клапанами сброса вакуума и давления. PCM использует ESIM для диагностики утечек EVAP с ошибками P0440, P0455 и P0456. Клапаны регулируют давление в системе между 250 Пa и -500 Пa. Когда вакуум в системе колеблется между -187 Па и -250 Па, он воздействует на диафрагму и замыкает вакуумный переключатель. На клеммах появляется напряжение, по которому PCM отслеживает открыт датчик (есть напряжение) или закрыт (напряжение отсутствует). Напряжение колеблется от 5 до 12 Вольт в зависимости от автомобиля.

Вакуумный предохранительный клапан поддерживает герметичность системы при заглушенном двигателе, при этом в него встроена защита от чрезмерного вакуумирования. При превышении пороговых значений клапан отходит от седла. Во время продувки клапан сброса вакуума внутри ESIM открывается, позволяя свежему воздуху через фильтр поступать в асдорбер для удаления паров. Клапан сброса давления отрабатывает как при заправке, так и при повышении температуры окружающей среды, нормализуя давление внутри бака.

1. Клапан давления
2. Связь с атмосферой через отдельный воздушный фильтр
3. Диафрагма
4. Вакуумный клапан
5. Адсорбер

К адсорберу прикреплён свой воздушный фильтр, причём крепится он максимально высоко рядом с заливной горловиной. Сделано это в первую очередь для передвижения по воде, чтобы она не попала внутрь адсорбера, ну и само собой для защиты системы продувки от грязи. Фильтр через шланг крепится к датчику улавливания паров бензина.

Как мы уже раньше писали, машины для российского рынка идут с урезанной системой EVAP. Порой встречаются ситуации, когда на асдорбере нет датчика паров, яркие тому примеры Додж Калибр и Джип Компас. Если почитать форумы и поднять внутреннюю статистику, жалобы на GasCap и соответствующие ошибки идут именно от владельцев машин для внутреннего рынка США. Вполне вероятно, что наши экологические нормы на момент написания статьи подтянулись до зарубежных нормативов, однако далеко не факт, что логика программного обеспечения внутри PCM будет одинаковой для разных рынков.

Датчик давления в баке

Датчик давления топлива в баке расположен на рециркуляционной трубке заливной горловины, которая позволяет парам выходить из бака в момент заправки. PCM опирается на показания датчика для диагностики производительности системы продувки (P0441). Когда срабатывает соленоид продувки, PCM отслеживает изменение показаний датчика с течением времени и ждёт, чтобы значения давления/вакуума были ниже калиброванного порога. Когда соленоид продувки закрывается, PCM снова отслеживает изменения и теперь хочет получить значение выше калиброванного порога.

Диагностика

Для диагностики утечек системы EVAP используется только ESIM, данные с датчика давления внутри бензобака игнорируются. При выключенном зажигании происходит опрос состояния датчика улавливания паров бензина (ESIM). Если разомкнут, тест считается успешно пройденным и PCM благополучно засыпает. При замкнутом датчике PCM ждёт откалиброванное время и открывает соленоид продувки. В нормально функционирующей системе вакуум внутри адсорбера исчезнет и датчик разомкнётся. Если PCM видит, что ESIM всё ещё замкнут, он записывает в журнал событий отказ клапана. Два последовательных отказа приводят к Check Engine и ошибке P0452.

Для малых утечек паров есть накопительный монитор. Данные каждого действительного события добавляются к ранее записанным. Таймер PCM учитывает циклы запуска, работы и выключения двигателя для каждого события монитора утечек. Чтобы событие стало действительным и попало в монитор, должны выполниться следующие условия.

1. Цикл включения/работы двигателя не менее 2-5 минут. Таймер включения прекратит отсчёт максимум через 26 минут.
2. Как только двигатель заглушен, запускается соответствующий таймер. Существует двенадцатиминутная задержка, в течение которой PCM игнорирует данный ESIM.

Отсчёт таймера выключения двигателя будет продолжаться до тех пор, пока не будет выполнено одно из трёх условий:

• двигатель запущен без закрытия ESIM;
• PCM через 12 минут увидел закрытие ESIM;
• через 17,5 часов ESIM так и остался в открытом состоянии.

Монитор увеличивает таймеры сбоя до тех пор, пока оба не достигнут откалиброванного порога (двигатель включен — 100 минут, двигатель выключен — 70 часов). Когда только монитор нормальное закрытие датчка, таймеры обнуляются. Если PCM не обнаружил сигнал закрытия ESIM во время предыдущего цикла выключения зажигания, при холодном пуске происходит тест на утечку. Сразу после запуска, когда двигатель холодный, открывается соленоид продувки для создания вакуума в системе EVAP до откалиброванного значения, превышающего порог включения ESIM. Время прохождения теста варибируется в зависимости от общего обёма топлива на момент испытания.

• Если ESIM вообще на закрывается, значит либо он залип в открытом состоянии, либо система не в состоянии создать разрежение ниже –250 Па в течение калиброванного времени. Это общий отказ системы EVAP или ошибка P0440 – General EVAP System Failure.
• Если ESIM закрывается при появлении вакуума, PCM прекращает продувку и засекает время открытия клапана. Если он открывается ранее калиброванного значения времени, значит налицо большая утечка. После двух последовательных событий получаем ошибку P0455 – EVAP System Large Leak.
• Если ESIM закрывается при появлении вакуума и не открывается ранее калиброванного значения времени, значит больших утечек в системе EVAP нет. Тем не менее монитор малых утечек продолжает работать до достижения предельных значений. Если за это время не будет зафиксировано ни одного закрытия клапана, значит утечка небольшая и с соответствующей ошибкой P0456 – EVAP System Small Leak.

PCM сохраняет значение уровня топлива при выключении зажигания и сравнивает его при следующем включении. Если разница более 25%, запускается монитор больших утечек, при провале которого на приборной панели загорится GasCap, а в системе повиснет ошибка P0457 – EVAP System Loose Fuel Cap. Как показывает опыт, далеко не всегда в этом виновата крышка заливной горловины, вполне реально дело в кривом ESIM.

При диагностике системы EVAP важно понимать, что резкие перепады температуры могут повлиять на ваши результаты. Они могут замаскировать утечку слишком быстрым созданием вакуума, которые покрывает размеры утечки, либо создать видимость утечки внутри герметичной системы из-за чрезмерного накопления паров и резкого уменьшения вакуума.

Монитор продувки опирается только на данные датчика давления топлива в баке и игнорирует данные датчика улавливания паров бензина. Монитор продувки срабатывает только если монитор утечек зафиксировал слабую течь EVAP при последнем выключении зажигания. Поскольку диагностика обнаружения утечек может проверять герметичность системы топливного бака только при закрытом продувочном клапане, она не может определить, пережата ли продувочная линия между соленоидом и впускным коллектором или наоборот пропускает. При нормальной работе продувки давление внутри бака должно падать.

Монитор продувки висит в фоновом режиме при нормальной работе двигателя и отслеживает изменения давления в баке и разрежения в адсорбере. Если система замечает отклонения, она запускает принудительный тест, который может закончиться отказом системы продувки и ошибкой P0441 – EVAP Purge System Perfomance.

Поиск утечек

Поиск утечек дело муторное и требует определённой подготовки. Результаты проверок относительные, а не абсолютные, они могут отличаться в зависимости от размера бензобака, атмосферного давления, объёма и температуры топлива. Эти условия следует учитывать при анализе данных и принятии решения об утечке в системе. Не забудьте, что бак нужно заправить не более чем на девяносто пять процентов. Всего пять этапов тестирования, опираться будем на три основных показателя. Purge Duty Cycle – продувка, за которую отвечает соленоид под капотом. ESIM Switch State – датчик утечки на адсорбере, открыт или закрыт. Fuel Tank Pressure – давление в бензобаке в Паскалях.

1. Вентиляция системы. Включаем зажигание, выравниваем давление в системы с атмосферным. Для этого нужно либо открутить крышку заливной горловины, либо активировать на минуту сканером соленоид продувки. Последний способ более рационален, ибо мы не трогаем элементы, которые могут быть причиной утечки. Показания датчика давления топлива в баке могут быть не совсем равны нулю. Это нормально, они всё равно будут для вас отправной точкой. Датчик паров бензина должен быть разомкнут, замыкается он только в трёх случаях:

– сигнальный провод ESIM замкнут на землю;
– датчик залип в закрытом положении;
– клапан продувки не открывался при запуске двигателя.

2. Поиск утечек. Следим за показаниями 2-3 минуты при включенном зажигании, двигатель заглушен, система закрыта. Если утечек нет, система должна медленно создавать давление или вакуум в зависимости от того, нагревается она или остывает. Постоянное значение указывает либо на утечку, либо на то, что температура системы слишком стабильна. Изменение давления больше 200 Па за 1 минуту говорит о нестабильности системы для точного тестирования, что приводит к неверному результату.

3. Проверка клапана продувки. Смотрим на ESIM и FTP сразу после запуска двигателя в течение 5-10 секунд до включения продувки. Создаётся слабое разрежение из-за вытягивания топлива из бака, обычно между -25 и -50 Па. Если вакуум создаётся сразу после запуска двигателя вблизи или ниже точки регулирования ESIM (-500 Па), это указывает на утечку через соленоид продувки. Поскольку при диагностике производительности продувки вычисляется дельта изменения сигнала датчика давления в баке при подаче и отмене команды на очистку, это может привести к ошибке P0441 EVAP Purge System Perfomance.

4. Принудительная проверка течи. Продуваем систему достаточно долго, чтобы стабилизировать её и получить максимальное значение вакуума. Глушим двигатель при достижении приблизительно -500 Па. Продувка должна происходить максимально быстро, чтобы не перегреть топливо и сам бак, что может привести к слишком быстрому исчезновению вакуума на следующем этапе испытаний и ввести в заблуждение. Продувка отличается для каждого двигателя и конфигурации автомобиля: у одних машин продувка сама включается при запуске двигателя, у других двигатель нужно раскрутить до определённых оборотов. Оптимальный способ это заглушить двигатель после третьего этапа, через сканер запустить системный тест «Purge Vapors System Test» и следовать инструкциям на экране. Вакуум немного ниже точки регулирования во время продувки это нормально.

Если давление в топливном баке падает должным образом, но ESIM не замыкается, значит датчик либо застрял в разомкнутом состоянии, либо на него оборван один из проводов. Это может привести к коду неисправности P0440 General EVAP System Failure, поскольку эта ошибка возникает, когда переключатель ESIM не замыкается во время поиска большой утечки блоком PCM. Если переключатель ESIM замыкается, но давление в топливном баке изменяется слабо или не изменяется совсем, это указывает либо на ограничение в одной из линий между адсорбером и датчиком давление топлива в баке, либо на неисправный/залипший датчик. Прежде чем приговорить датчик, убедитесь, что на него приходит пять вольт. При обрыве питания сигнал датчика останется на среднем уровне и не изменится.

Если ESIM не замыкается и давление в топливном баке изменяется слабо или не изменяется совсем, налицо либо очень большая утечка, либо соленоид продувки не открывается при активации. Если создаваемый вакуум в 2–3 раза превышает ожидаемое значение, значит засорены вентиляционный шланг адсорбера, воздушный фильтр для связи с атмосферой или вентиляционный клапан ESIM. Это может создать сложности заправке на АЗС.

5. Проверка утечек. После создания и стабилизации максимального вакуума глушим двигатель и следим за показаниями FTP и ESIM. Нужно записать данные на только что заглушенном двигателе и сравнить через 3-4 минуты простоя. Показания датчика давления топливного бака должны быстро вернуться к точке регулирования сброса вакуума (приблизительно -500 Па) и стабилизироваться. Вакуум должен оставаться ниже -250 Па, а переключатель ESIM – замкнутым. Если показания давления в топливном баке быстро возрастают до нуля или больше -250 Па, а переключатель ESIM открывается в течение 3-4 минут, это указывает на утечку в системе. Нужно вернуться к четвёртому этапу.

Если вы успешно преодолели все этапы и на каждом получили нормативные значения, значит в данный момент проблема ушла по одной из причин:

– кривое программное обеспечение, нужно покопаться в сервисных бюллетенях и проверить свежее обновление прошивки;
– мусор застрял в соленоиде продувки или одном из предохранительных клапанов ESIM, но успешно самоустранился в процессе работы системы;
– ESIM неправильно установлен, корпус не вертикален и разъём не на 3 часа, из-за чего предохранительные клапаны не герметизируются должным образом.

При ошибке P0456 замена датчика/клапана меньшее из зол, вполне доступное по цене. В редких случаях утечка прячется и её приходится искать генератором дыма, углеводородным анализатором, мыльной пеной, вакуумметром и прочими весёлыми инструментами.

Само собой, что у каждого автомобиля есть своя специфика, однако Крайслер весьма скуп на информацию и не спешит ей делиться даже с инженерами. Как показывает наша практика, официально завезённые автомобили для нашего рынка не сталкиваются с проблемами системы EVAP, она их просто обходит стороной. В это же время в Штатах по статистике Департамента транспортных средств 18% всех поломок приходятся на систему улавливания паров бензина. Неприятно, ибо для нормальной работы ряда систем на приборной панели не должен гореть Check Engine. Как минимум с автозапуском сразу можете распрощаться до устранения.

5 458

Симптомы ошибки P0442

• Горит
  индикатор «CHECK ENGINE»
• В
  большинстве случаев никаких видимых симптомов неисправности нет
• В
  редких случаях возле автомобиля может быть ярко выраженный запах топлива –
  воняет бензином.

Причины, вызывающие ошибку P0442

• Неисправная
  или поврежденная пробка топливного бака
• Поврежденная
  горловина топливного бака
• Маленькая
  трещина или прокол в шлангах системы EVAP и/или угольной канистре.
• Изношенная
  прокладка или уплотнение топливного насоса.
• Трещина
  в шве угольной канистры
• Неисправен
  воздушный клапан испарителя или клапан продувки угольной канистры.
• поврежденный
  топливный бак
• Неисправен
  датчик давления топливного бака
• Неисправный
  насос обнаружения утечек топлива
• Немного
  ослаблены или изношенные хомуты на шлангах системы EVAP.

Частые ошибочные причины ошибки

• Пробка
  топливного бака
• Клапан
  продувки
• клапан
  испарителя

Для чего предназначена система EVAP

Система улавливания
паров топлива (EVAP) улавливает пары топлива из системы хранения топлива
(топливный бак, заливная горловина и пробка бака). В рабочих условиях,
зависящих от температуры двигателя, частоты вращения и нагрузки, система EVAP
сохраняет и добавляет уловленные топливные пары в топливовоздушную смесь
топлива.

Система EVAP не
только для улавливает, сохраняет и использует пары топлива, но и имеет функцию
самотестирования, которая гарантирует работоспособность системы.  Это важная задача, поскольку около 20%
загрязнений воздуха транспортными средствами, вызвано неисправностями системам
хранения топлива.

Существует
множество способов «проверки герметичности» системы EVAP, но
большинство из них выполняют проверку герметичности, когда автомобиль находится
на длительной стоянке, (например, ночью) или во время первого запуска после
такой стоянки. Рабочие характеристики системы отслеживаются блоком управления
двигателем (ECM) путем
считывания изменений напряжения датчика кислорода и кратковременной
регулировкой расхода топлива при выпуске или «продувке» хранящихся
паров в цилиндры двигателя. Эти значения должны указывать на то, что топливо
добавляется в систему и что общая смесь становится богаче. Продувка выполняется
при ускорении автомобиля, когда автомобилю требуется дополнительное топливо.

Диагностика ошибки P0442

Ошибка P0442 говорит
о небольшой утечке в системе EVAP, но это несколько вводит в заблуждение. На
самом деле код указывает на то, что система EVAP не будет поддерживать заданный
уровень вакуума в течение определенного периода времени при проведении теста на
герметичность.

Штатный тест на герметичность системы EVAP ECM:

1. При проведении
теста на герметичность системы EVAP автомобиль должен быть неподвижным не менее
четырех-восьми часов, чтобы температура двигателя и наружного воздуха были
одинаковыми. В баке также должно быть от 15 до 85%.

2. Когда начинается
тест выпускной клапан угольной канистры закрывается, чтобы предотвратить
попадание свежего воздуха в систему EVAP. Клапан продувки также герметично
закрыт.

Главная » Диагностика » P0446 − Неисправность цепи клапана вентиляции системы EVAP

P0446 − Неисправность цепи клапана вентиляции системы EVAP

На чтение 3 мин Просмотров 1.5к. Опубликовано 14.01.2023
Обновлено 14.01.2023

Что означает код ошибки P0446?

Расшифровка кода ошибки P0446 означает неисправность в цепи клапана вентиляции системы улавливания паров бензина (EVAP).

Система EVAP предотвращает выброс паров топлива в атмосферу. Пары из топливного бака поглощаются и накапливаются угольными гранулами в специальном контейнере — адсорбере.

Клапан вентиляции позволяет воздуху поступать в адсорбер, чтобы выпустить пары топлива во впускной коллектор двигателя для сжигания. Клапан управляется блоком управления двигателя (ЭБУД). Поток паров топлива из адсорбера в коллектор двигателя регулируется клапаном продувки.

На клапан EVAP приходит два провода: плюс с аккумулятора при включенном зажигании и минус с блока управления (ЭБУ). Минусом контроллер закрывает клапан.

ЭБУ время от времени проводит проверку на герметичность, чтобы убедиться, что система улавливания паров бензина работает правильно. Во время проверки герметичности блок управления закрывает вентиляционный клапан.

Если ЭБУ обнаружит замыкание, обрыв или большое сопротивление в цепи управления, будет установлен код неисправности P0446.

Эта ошибка также может означать, что блок управления обнаружил, что система EVAP не в состоянии создать или поддерживать вакуум.

Симптомы ошибки P0446

• Горит лампочка Check Engine
• Небольшое увеличение расхода топлива.
• Запах бензина.
• Может сопровождаться кодами ошибок: P0440, P0441, P0442, P0443, P0449.

Скорее всего вы не заметите никаких симптомов, кроме загорания лампочки неисправности.

Причины ошибки P0446

Код P0446 может означать, что произошло одно или несколько из следующих событий.

• Неисправность вентиляционного клапана.
• Обрыв, короткое замыкание или повышенное сопротивление в цепи управления вентиляционным клапаном.
• Заклинивание вентиляционного клапана.
• Неплотно закрытая или поврежденная крышка бензобака.
• Повреждение шлангов, прокладок системы EVAP.
• Неисправность ЭБУ (редко).

Как устранить ошибку P0446?

Эта ошибка может быть вызвана практически любыми неисправностями в системе EVAP — от неплотно закрытой крышки бензобака до неисправного клапана.

При наличии кода неисправности P0446 можно попробовать сделать следующее.

• Проверить крышку бензобака.
• Проверить заливную горловину, шланги.
• Заменить вентиляционный клапан.
• Устранить обрыв, короткое замыкание или проблему сопротивления в цепи управления
• Заменить ЭБУ.

Проверка клапана вентиляции EVAP

Если утечек не обнаружено, проверьте работу вентиляционного клапана. Он может засориться, или соленоид внутри может быть неисправен и не работать.

Для проверки снимите клапан управления вентиляцией. Он обычно расположен под автомобилем в задней части рядом с адсорбером или прикреплен к нему.

Убедитесь, что при отсутствии питания он свободно продувается. Если вы не можете продуть через отверстия, значит клапан заклинило в закрытом состоянии и его необходимо заменить.

Теперь подайте питание «12 В» на контакты клапана, он должен щелкнуть, и теперь не должен продуваться. Если клапан продувается при подаче питания, значит он неисправен и его необходимо заменить.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )