Ошибка р1020 фольксваген крафтер

Всем привет! Сейчас будет большой отчёт по работе с топливо-регулированием, все нюансы и результаты.
Предыстория: Как то раз, ехал я по городу и у меня ни с того ни с сего заморгала свечка, пропала тяга, двигатель перешёл в аварийный режим. Я перезавел и все пропало. Вечером, по приезду домой, я подключил odis и увидел вот такую беду:

Составив план диагностики и проверив все элементы в топливной системе поочерёдно, odis заявил, что все исправно(касаемо электронной части)
Давление в рампе на заведенном авто в норме, соответствует номинальному. Ладно, подумал я и решил покататься ещё в надежде, что был какой то глюк. Через несколько дней все повторилось и я уже перестал думать о случайностях. К тому же, ко всему прочему машина стала плохо заводится(долго крутит стартер). При замере давления, в момент старта, датчик фиксировал очень слабенький набор давления. Начался поиск проблемы. Топливный фильтр буквально за 500км пробега до этого момента был заменён. Этот вариант отпал. Дальше я предположил, если все таки фиксируется механическая неисправность, то вероятно засорен топливорегулятор, он же редукционный клапан(стоит в торце левой рампы, со стороны переднего пассажира)

Вот так он выглядит:

Сняв регулятор я его отправил сначала на несколько минут в керосин, потом в бензин, потом забрызгал WDшкой и хорошо продул компрессором.

Вот так вот он отмачивается.

Засоряется в нем именно сеточка. Небольшой выступ цилиндрической формы это и есть она:

Кстати клапан сам откручивается легко, рожковым ключом на 30, пред этим ключом на 17 откручиваем тройник на рампе, в который выходит обратка с форсунок и тнвд. Он просто будет мешать подлезть к клапану. На клапане две гайки: большая для ключа на 36 и ближе к самой рампе малая, для ключа на 30, которую и надо крутить.
Проделав все манипуляции, все собираем в обратной последовательности. И тут нам нужен будет ключ на 36, для того чтобы держать большую гайку, так как клапан будет прокручиваться. Без этого ключа, мы нормально не зажмем. Момент затяжки этой гайки 50 ньютонов, это очень сильно! И это очень важный момент, потому как если не дожмёте клапан, будут ошибки по низкому давлению постоянно, с переходом двигателя в аварию. Также возможен плохой запуск.
В общем когда все собрано, начинаются танцы вокруг авто, попытки завести и т.д. Система завоздушена. Сразу готовьтесь к тому что надо будет усердно работать стартером, соответственно аккум должен быть идеально заряжен, либо чтоб была зарядка и возможность подключиться. Далее, желательно с помощником, делаем следующее: надкручиваем гайку топливной трубки, которая идёт на рампу для того, что бы стравить воздух из системы. Один садится в машину и несколько раз секунд по 5 крутит стартером. Второй смотрит за открутившейся трубкой. Как только оттуда потечёт солярка, закручиваем гайку и пробуем ещё раз завести. Не получается? Откручиваем трубку с другой рампы и делаем тоже самое. Снова не получилось? Тогда скидываем патрубок между воздушным фильтром и турбиной и в момент когда первый крутит стартером, брызгаем туда эфир(быстрый старт), либо как оказалось очень неплохой вариант- палироль для пластика в распылителе, очень хорошо горит)) Завелась? Отлично! Нет, значит проделываем все эти процедуры еще и ещё, пока не заведём. Если совсем не получается, есть один вариант, но для него нужна приспособа. Снимаем крышку привода тнвд, откручиваем натяжитель зубчатого ремня, включаем зажигание, насадив на дрель или шуруповерт изогнутую головку, не помню какого диаметра, для шкива тнвд, откручиваем гайки топливной трубки от форсунок теперь, крутим таким образом шкив тнвд, чтоб создать давление в рампе. Как польет солярка из под немного надкрученных гаек, сразу их затягиваем поочередно, пока помощник крутит тнвд. Дальше все собираем на свои места и пробуем заводить, с помощью быстрого старта в том числе. Теперь должно все получится. Вот такой вот гемор возможен при прокачке топливной на дизеле! У меня на данном этапе его не было, но было потом, при снятии самой форсунки, но об этом будет ниже.
В общем завелись мы и поехал я. Доехал до магазина, заглушил, сходил в магазин, прихожу, кручу и не заводится. Не схватывает и все. И плюс ко всему аккум уже подсевший был. Беда. Но потом с третьего раза завелась. Звоню дизелистам, озвучиваю проблему, говорят что надо опять снимать редукционный клапан и проверять его на вакуум. Сказано-сделано. Привез клапан, проверили, давление не держит. Итог: замена клапана. Пришёл новый клапан, кстати недешевый, все поставили, опять завели с помощью полироля во впуск и я опять довольный поехал. Машина стала бодрее, к тому времени зарядил аккум. И вроде уже проблема решена, но как оказалось нет. На следующий день машина опять отказывается нормально заводится. Звоню дизелистам. Говорят следующий этап — проверка форсунок на слив в обратку. Если хоть одна форсунка льет в обратку, в рампе теряется должное давление и машина плохо запускается. Теперь рассказываю как без съёма форсунок проверить слив в обратку. Покупаем шприцы 20кубовые и капельницу. Трубку капельницы делим на 6 равных частей, режем. Один конец трубки натягиваем на шприц. Иглу обрезаем почти до самого конца кусачками, далее в половину обрезаем колпачки от иглы. Второй конец трубки всовываем в обрезанную иглу(то отверстие которое надевается на шприц), на него надеваем обрезанный колпачок. Снимаем с форсунок обратки. Отвёрткой поддеваем крышечку, она пойдёт кверху и потом вынимаем сам штекер.

Оба шланга обратки опускаем в ёмкость(банка например). Нашу приспособу одеваем на каждую трубочку, вместо снятой обратки. Шприцы фиксируем на одном уровне. Я их связал скотчем. Вот что должно получится примерно:

Запускаем двигатель и выходим смотрим на все происходящее. В идеале, за минуту на холостых и за минуту на подгазовке должно набраться в районе 15 мл в шприц. Вообще будет видно по шприцам, в зависимости от набранного количества жидкости, какие из них живые, а какие нет. У меня так сразу за минуту на холостых один шприц полностью набрался и стало переливаться через край. На этом эксперимент был приостановлен, т.к. неисправная форсунка сразу себя показала. Звоню опять дизелистам. Говорят, чтоб привозил на ремонт. Надо менять клапан форсунки. Благо наше поколение машин ещё ремонтнопригодно и руки у мастеров уже набиты. Форсунки тоже ремонтируются. Заказали клапан. Через пару дней, как пришла запчасть, приехал на ремонт. Снял форсунку. Процесс уже не буду описывать, ничего сложного, есть подробные видео на ютубе. Форсунку на стэнде ещё раз проверили, удостоверились, что действительно льет в обратку и начался процесс замены клапана и регулировки форсунки. После ремонта, мне выдали распечатку со всеми характеристиками форсунки, где все должно быть в заводских допусках. Потом установка форсунки обратно и вот тут меня постигли все трудности запуска автомобиля и весь этот процесс, описанный выше. Но мы справились. С тех пор пока прошло пару дней. Машина заводится и едет хорошо)
Прикреплю показания из группы измеряемых величин, касаемых работы форсунок. Может кому интересно будет изучить. Эти данные снятые ДО всех манипуляций. Новые пока не снимал. А также вопрос, какая группа из 70х какому цилиндру соответствует?

Всем привет! Сейчас будет большой отчёт по работе с топливо-регулированием, все нюансы и результаты.
Предыстория: Как то раз, ехал я по городу и у меня ни с того ни с сего заморгала свечка, пропала тяга, двигатель перешёл в аварийный режим. Я перезавел и все пропало. Вечером, по приезду домой, я подключил odis и увидел вот такую беду:

Составив план диагностики и проверив все элементы в топливной системе поочерёдно, odis заявил, что все исправно(касаемо электронной части)
Давление в рампе на заведенном авто в норме, соответствует номинальному. Ладно, подумал я и решил покататься ещё в надежде, что был какой то глюк. Через несколько дней все повторилось и я уже перестал думать о случайностях. К тому же, ко всему прочему машина стала плохо заводится(долго крутит стартер). При замере давления, в момент старта, датчик фиксировал очень слабенький набор давления. Начался поиск проблемы. Топливный фильтр буквально за 500км пробега до этого момента был заменён. Этот вариант отпал. Дальше я предположил, если все таки фиксируется механическая неисправность, то вероятно засорен топливорегулятор, он же редукционный клапан(стоит в торце левой рампы, со стороны переднего пассажира)

Вот так он выглядит:

Сняв регулятор я его отправил сначала на несколько минут в керосин, потом в бензин, потом забрызгал WDшкой и хорошо продул компрессором.

Вот так вот он отмачивается.

Засоряется в нем именно сеточка. Небольшой выступ цилиндрической формы это и есть она:

Кстати клапан сам откручивается легко, рожковым ключом на 30, пред этим ключом на 17 откручиваем тройник на рампе, в который выходит обратка с форсунок и тнвд. Он просто будет мешать подлезть к клапану. На клапане две гайки: большая для ключа на 36 и ближе к самой рампе малая, для ключа на 30, которую и надо крутить.
Проделав все манипуляции, все собираем в обратной последовательности. И тут нам нужен будет ключ на 36, для того чтобы держать большую гайку, так как клапан будет прокручиваться. Без этого ключа, мы нормально не зажмем. Момент затяжки этой гайки 50 ньютонов, это очень сильно! И это очень важный момент, потому как если не дожмёте клапан, будут ошибки по низкому давлению постоянно, с переходом двигателя в аварию. Также возможен плохой запуск.
В общем когда все собрано, начинаются танцы вокруг авто, попытки завести и т.д. Система завоздушена. Сразу готовьтесь к тому что надо будет усердно работать стартером, соответственно аккум должен быть идеально заряжен, либо чтоб была зарядка и возможность подключиться. Далее, желательно с помощником, делаем следующее: надкручиваем гайку топливной трубки, которая идёт на рампу для того, что бы стравить воздух из системы. Один садится в машину и несколько раз секунд по 5 крутит стартером. Второй смотрит за открутившейся трубкой. Как только оттуда потечёт солярка, закручиваем гайку и пробуем ещё раз завести. Не получается? Откручиваем трубку с другой рампы и делаем тоже самое. Снова не получилось? Тогда скидываем патрубок между воздушным фильтром и турбиной и в момент когда первый крутит стартером, брызгаем туда эфир(быстрый старт), либо как оказалось очень неплохой вариант- палироль для пластика в распылителе, очень хорошо горит)) Завелась? Отлично! Нет, значит проделываем все эти процедуры еще и ещё, пока не заведём. Если совсем не получается, есть один вариант, но для него нужна приспособа. Снимаем крышку привода тнвд, откручиваем натяжитель зубчатого ремня, включаем зажигание, насадив на дрель или шуруповерт изогнутую головку, не помню какого диаметра, для шкива тнвд, откручиваем гайки топливной трубки от форсунок теперь, крутим таким образом шкив тнвд, чтоб создать давление в рампе. Как польет солярка из под немного надкрученных гаек, сразу их затягиваем поочередно, пока помощник крутит тнвд. Дальше все собираем на свои места и пробуем заводить, с помощью быстрого старта в том числе. Теперь должно все получится. Вот такой вот гемор возможен при прокачке топливной на дизеле! У меня на данном этапе его не было, но было потом, при снятии самой форсунки, но об этом будет ниже.
В общем завелись мы и поехал я. Доехал до магазина, заглушил, сходил в магазин, прихожу, кручу и не заводится. Не схватывает и все. И плюс ко всему аккум уже подсевший был. Беда. Но потом с третьего раза завелась. Звоню дизелистам, озвучиваю проблему, говорят что надо опять снимать редукционный клапан и проверять его на вакуум. Сказано-сделано. Привез клапан, проверили, давление не держит. Итог: замена клапана. Пришёл новый клапан, кстати недешевый, все поставили, опять завели с помощью полироля во впуск и я опять довольный поехал. Машина стала бодрее, к тому времени зарядил аккум. И вроде уже проблема решена, но как оказалось нет. На следующий день машина опять отказывается нормально заводится. Звоню дизелистам. Говорят следующий этап — проверка форсунок на слив в обратку. Если хоть одна форсунка льет в обратку, в рампе теряется должное давление и машина плохо запускается. Теперь рассказываю как без съёма форсунок проверить слив в обратку. Покупаем шприцы 20кубовые и капельницу. Трубку капельницы делим на 6 равных частей, режем. Один конец трубки натягиваем на шприц. Иглу обрезаем почти до самого конца кусачками, далее в половину обрезаем колпачки от иглы. Второй конец трубки всовываем в обрезанную иглу(то отверстие которое надевается на шприц), на него надеваем обрезанный колпачок. Снимаем с форсунок обратки. Отвёрткой поддеваем крышечку, она пойдёт кверху и потом вынимаем сам штекер.

Оба шланга обратки опускаем в ёмкость(банка например). Нашу приспособу одеваем на каждую трубочку, вместо снятой обратки. Шприцы фиксируем на одном уровне. Я их связал скотчем. Вот что должно получится примерно:

Запускаем двигатель и выходим смотрим на все происходящее. В идеале, за минуту на холостых и за минуту на подгазовке должно набраться в районе 15 мл в шприц. Вообще будет видно по шприцам, в зависимости от набранного количества жидкости, какие из них живые, а какие нет. У меня так сразу за минуту на холостых один шприц полностью набрался и стало переливаться через край. На этом эксперимент был приостановлен, т.к. неисправная форсунка сразу себя показала. Звоню опять дизелистам. Говорят, чтоб привозил на ремонт. Надо менять клапан форсунки. Благо наше поколение машин ещё ремонтнопригодно и руки у мастеров уже набиты. Форсунки тоже ремонтируются. Заказали клапан. Через пару дней, как пришла запчасть, приехал на ремонт. Снял форсунку. Процесс уже не буду описывать, ничего сложного, есть подробные видео на ютубе. Форсунку на стэнде ещё раз проверили, удостоверились, что действительно льет в обратку и начался процесс замены клапана и регулировки форсунки. После ремонта, мне выдали распечатку со всеми характеристиками форсунки, где все должно быть в заводских допусках. Потом установка форсунки обратно и вот тут меня постигли все трудности запуска автомобиля и весь этот процесс, описанный выше. Но мы справились. С тех пор пока прошло пару дней. Машина заводится и едет хорошо)
Прикреплю показания из группы измеряемых величин, касаемых работы форсунок. Может кому интересно будет изучить. Эти данные снятые ДО всех манипуляций. Новые пока не снимал. А также вопрос, какая группа из 70х какому цилиндру соответствует?

На нашем ресурсе имеется возможность задавать вопросы и делиться собственным опытом по устренению неисправностей связанных с ошибкой P1020. Задав вопрос в течении нескольких дней Вы сможете найти ответ на него.

Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы двигателя или других электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, и то что разных марках и моделях автомобилей одна и таже ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов электронной системы мы создали этот алгоритм помощи и обмена полезной информацией.

Мы надеемся, с Вашей помощью, сформировать причино-следственную связь возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Как показал опыт если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина ошибки одна и таже. 

Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент.  Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов. 

Ошибки работы двигателя OBD2 и других систем автомобиля (ELM327) не всегда на прямую указывают на неработающий элемент. Сама по себе ошибка является косвенными данными о неисправности в системе, в некотором смысле подсказкой, и только в редких случаях прямым указанием на неисправный элемент, датчик или деталь. Ошибки (коды ошибок) полученные от  прибора, сканера требуют правильной интерпретации  информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля. Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о шарушении работы системы.

Вот пару общих примеров. Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, так как он анализирует (выдает некие параметры или значения), а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд. 

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент.  Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.

Еще один момент который хотелось бы отметить — это специфика той или иной марки и модели. Поэтому узнав ошибку работы двигателя или дрогой системы Вашего автомобиля не спешите делать поспешных решений, а подойдите к вопросу комплексно.

Наш форум создан для всех пользователей, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков. По капле от каждого и всем будет полезно.

Найдена следующая информация по ошибке P1020 для автомобиля VOLKSWAGEN CRAFTER (2016-202_):

На русском языке:

Блок питания датчика эксцентрикового вала Valvetronic

На английском языке:

Valvetronic Eccentric Shaft Sensor Power Supply

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1020 на автомобиле VOLKSWAGEN с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

Найти причину   >>> 

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Volkswagen Crafter (SY):

Возможные причины: Неисправен клапан эксцентрикового клапана; Valvetronic эксцентриковый жгут проводов датчика открыт или замкнут; Цепь датчика эксцентрикового вала Valvetronic плохое электрическое соединение; Отсутствует реактор на клапане эксцентрикового вала с датчиком.

Источник питания эксцентрикового датчика вала Valvetronic — это общее описание кода P1020, но у производителя может быть другое описание.
Данная ошибка очень неоднозначна и к ее возникновению может при вести масса причин. Для ее решения стоит обратиться в специализированный автосервис.