Ошибка р0121 ниссан вингроуд

Началось все с того, что выскочила ошибка 0121. Заглушил, ту же завел и поехал дальше. Подумал, что это глюк. Через день или два опять.
Почистил электронный дроссель, прокладку не менял, намазал соледола с двух сторон, для более плотного соединения, все собрал, обучил педалью (получилось все с первого раза без секундамера) и поехал.
Поездил дня два и снова ошибка. Заметил проевляется при очень маленькой скорости.
Заменил топливный фильтр, на высоких оборотах стала на порядок резвее.
Итог всей проделанной работы стал неожиданным: перестала пинаться коробка с первой на вторую.
Ошибку так и не победил. Буду разбирать дроссель.
Извиняюсь, что нет фото, не хотел писать, но решил поделиться.

Проблема с ошибкой решена. Барахлила педаль.

1. 
   

   Оффлайн

   Inspired
   Винговод

   Сообщения:

   4

   Благодарности:

   0

   Всё началось с того, что один момент очумелые ручки полезли в винга и, скрутив дроссель, решили его почистить и заодно зачем-то покрутили регулировочный винт, который на торце. После этого машина стала откровенно тупить при педалировании, переодически стала вылетать ошибка, сигнализирующая о рассинхронизации сигналов педали и заслонки. Для подавления ошибки на корню был приобретен бортовой комп мультитроникс, который со своей задачей справляется и кроме того являет собой набор прикольных условнополезных фич и фенечек. Поскольку приобретением компа была решена только задача ошибок, а проблема тупежа никуда не делась, очумелыми ручками было принято решение подстройки теперь уже педального узла под новое положение дросселя (египетская сила!). В итоге был найден некий диапазон положений педали и дроссельной заслонки в котором ошибка не вылетала или вылетала нечасто, но тупить машина не перестала и вот совсем недавно она выдала новую ошибку на загородной скорости — «бедная смесь». Со всем этим букетом автомобиль попал ко мне — сижу чешу различные части тела — думаю, что теперь с ним делать. По идее нужны эпюры соответсвия напряжений на педальном узле и на дроссельной заслонке, чтобы выставить их в правильное нулевое положение, поскольку там теперь накручено стрикороба. В мануале есть только двиги с механической заслонкой, соответсвенно никакой инфы по напряжениям нет — где взять не понятно. Отсюда вопросы:

   1. Вдруг у кого-то есть эти самые таблицы (эпюры, просто значения) соответсвия напряжений на дросселе и на педали?
   2. Диагностит ли фирменный сканер узел дроссельной заслонки для того чтобы можно было выставить правильные положения? денег просят немалых, просто так катиться к ним смысла нет.
   3. Может ли кто-нибудь посмотреть у себя на электронном дросселе и на педали какие напряжения на холостых, в зоне средних оборотов, в зоне высоких оборотов?

   П.С. кроме всего прочего в машине под капотом была немного повреждена проводка и разъёмы, в частности разъём на датчик ниссановтека (как он там у ниссана обзывается?) есть подозрение что он тоже таво, поскольку скинув с него разъём компьютер ошибку не выдает. Но этот вопрос будем решать уже в последнюю очередь

   Очень сильно прошу помощи, поскольку передвигаться по городу на авто стало просто невозможно. Извините за обширность, заранее спасибо.

2. Может для начала смазать заслонку и педаль, посмотреть на результат?

   p.s. Сканер называется Консалт.

3. А вчера только писалось пр стр.120-121 мануала — это не оно?(не напруга, а про регулировку)

4. to barneapol1 Вчера писалось про механический дроссель. А тут про электронный … как-то так :du_ma_et:

5. 
   

   Оффлайн

   Inspired
   Винговод

   Сообщения:

   4

   Благодарности:

   0

   Каким образом предпологается «смазать» электронный дроссель, который собой представляет шаговый двигатель?

6. 
   

   Оффлайн

   zud
   Винговод

   Сообщения:

   1

   Благодарности:

   0

   «Реанимация» электронной заслонки

   Три раза за месяц не хотела набирать обороты, зажигая «чек».
   Причём последний раз ваще не захотел риагировать ни на простукивания (как в первый раз)
   ни на перетыкивание разъёма (как во второй).
   На СТО сказали — покупай новую заслонку а эту выбрось.
   Однако ездить надо, работать.
   Открутил заслонку, удалил акуратненько клёпки, располовинил.
   Америкосовским очистителем карбюратора пролил исё в пластиковой половине хорошенько, продул, просушил, собрал.
   Вместо клёпок болтики с гайками использовал.
   Всё водрузил на место и …….о чудо!!!….
   Короче езжу. Пока день прошёл без проблем….

7. 
   

   Оффлайн

   Slava
   МАСТЕР

   Сообщения:

   6.065

   Благодарности:

   800

   Адрес:

   Якутск

   Имя:

   Вячеслав Анатольевич

   Re: «Реанимация» электронной заслонкичтобы и дальше ездить без проблем советую запаять-пропаять это резьбовое соединение(гайку с торчащим из неё винтиком),а то вибрация может запросто «открутить» их.делов на 10 минут,а польза будет несомненная.
   в который раз убеждаюсь,что если добраться до той самой неисправности,то весь узел не приходится менять целиком. :

8. Предлагаю с разборкой оного! естественно со снятием!

9. нового по теме нечего нет?

10. Опять про дроссельную заслонку http://www.faqnissan.ru/faq/004.html
    Суть проблемы: по утрам, когда до +15, движок ведет себя с точностью до наооборот, а именно заводится с полоборота. Но когда температура выше, то только после трех-четырех попыток. Причина: запуском двигателя (как холодного так и горячего), управляет комп., который получает сигнал от датчика дроссельной заслонки (TPS). Соответственно, если он неправильно отрегулирован или не пашет, то происходит все вышеописанное. Кстати, из-за него автомат дергает при переключении с первой на вторую (многие повернув его на чуть-чуть добиваются необходимой плавности переключения, забив на провалы на низах и подтраивание). В общем, не помню ссылочку, поэтому цитирую: Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) TPS, практически на всех моделях машин (Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
    Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол . ECM (Electronic Control Module или электронный блок управления двигателем) на основании этой информации, путем сравнения полученных от TPS данных и имеющихся, то есть зашитых в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.
    Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае на слух или на нюх, потому что тем самым мы просто-напросто вводим в заблуждение ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя отталкиваясь от неправильных показаний TPS, а в худшем — исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку CHEK. И то, и другое не добавит резвости вашей ласточке, наоборот что-то будет не так, почувствуете Вы, но что именно?
    Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого коробочка TPS просто еще какой-то прибамбах. Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать что это такое и с чем его едят. И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.
    TPS представляет собой обыкновенный потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто «пленочный» , который при изменении положения дроссельной заслонки должен выдавать на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать реостатным или резистивным, потому что именно с этого среднего контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
    Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга.И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт E2, например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его.Все требует проверок и правильного нахождения данных контактов. Но об этом чуть ниже.
    Всеми своими выводами TPS завязан только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП, то и на блок управления автоматической коробки передач.
    Это — обязательное условие!
    Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и питание и минус.
    Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).
    Нажимая на педаль газа, мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось, внутри TPS происходит перемещение ползунка.
    Начинают?работать два контакта: IDL и VTA.
    Контакт IDL — это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
    Контакт VTA — это и есть наш потенциометр. Чем далее мы будем нажимать на педаль газа, тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.
    Вроде бы все просто?
    В принципе, как говорится, ДА. Однако некоторые нюансы все-таки надо знать. И главное здесь — правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть контакта Холостого Хода.
    Варианты на слух и на нюх сразу же отбрасываем, берем мультиметр и мануал — руководство.
    На большинстве моделях машин Nissan(да и не только на них) регулировка исходного положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без головки,законтренный гайкой на 8).
    Для Toyota,двигатель 3S-FE он составляет,например, 0.51мм.
    Настолько ли важно для нас выставлять данный зазор?
    Ведь в принципе это мелочь.
    Однако, однако…
    Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно прислушиваться к этому совету специалистов.
    Нажимая на педаль газа мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и ползунок внутри TPS.
    Сейчас работает два контакта : IDL и VTA.
    Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо добавлять топлива.
    Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
    Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) — споткнется, не успеет вытянуть, потому что приходится учитывать замедленность срабатывания электронно-механической части, то есть инжекторов, например.
    Пока они еще раскачаются…
    Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой родной зазор для контакта IDL.
    То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль газа, что бы блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода и переходить на режим работы мощностной.
    Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS — повышенный расход топлива
    — увеличенные обороты холостого хода
    — провалы при наборе скорости
    — на машине с АКПП: дергания при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи
    Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе.
    Начать,наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом зажиганием лампочки CHEK на приборной панели. То есть это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. и это естественно, что показания TPS для блока управления (ECM) являются одними из основных.
    И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее.
    Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
    То есть, уповать на систему самодиагностики как на Господа Бога все-таки не следует. И почему: если и покажет самодиагностика неисправность TPS, то это будет означать только одно: обрыв или замыкание цепи или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления (ECM). А уж о регулировках TPS (о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет?
    Исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие навороченные и продвинутые системы самодиагностики ничего вам не скажут о регулировках TPS. Только смогут ?подсказать?, что TPS, например, выставлен неправильно.
    Как правильно проверять и регулировать TPS:
    Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: как там себя чувствует лампочка CHEK?
    Если она не горит, не показывает нам какую-то неисправность — открываем капот и подбираемся к датчику положения дроссельной заслонки.
    Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
    Первое, что нам надо проверить — есть ли минус.
    Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим массу.
    Уже хорошо.
    Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS приходит питание.
    Примечание : на разных типах и моделях машин питание для TPS может быть разным — как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
    Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим питание.
    Второе хорошо.
    Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :
    — происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )
    — состояние пленочного переменного резистора, то есть, нет ли на дорожке TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать картину работы TPS для блока управления (ECM).
    Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
    Садимся на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.
    При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится от 0 до напряжения АКБ.
    Значит, контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).
    И самое последнее — плавность работы TPS и, значит, правильность работы TPS.
    Kак мы уже говорили — блок управления (ECM) это обыкновенное электронное устройство, которое не может ни думать, ни мыслить.
    Оно только перерабатывает полученную информацию.
    Так и здесь: в ячейках памяти зашиты еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал напряжением, блок управления понимает, на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему передать в блок управления АКПП, сколько топлива дать на инжектора и так далее.
    Но все это только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без скачков и провалов. То есть, если расположенный внутри TPS пленочный переменный резистор не имеет потертостей,обрывов и так далее.
    И эту позицию мы проверяем просто: садимся щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
    Напряжение должно возрастать очень плавно:
    0.65-0.66-0.67-0.68 и так далее.
    То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.
    Если же они присутствуют — блок управления будет получать неправильную информацию и в результате двигатель будет работать некорректно. То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.
    Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.
    Регулировка TPS
    Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.
    Как правильно ее назвать, эту гофрированную трубку?
    И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта-ли она или ей мешают грязь,смолистые отложения?
    И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного насытить ее бензином, а потом насухо и начисто протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем пошагово.
    Шаг 1 — начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого отпускаем ее упорный винт, взводим заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор.
    Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием щелкаем заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет закусывать. Как только это произошло — контрим упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.
    Шаг 2 — установка IDL. То есть, в этом шаге мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить правильное размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
    Для этого отпускаем винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной N между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
    Фиксируем винты.
    Все это и есть истинный момент начала отсечки холостого хода?.
    Вот только знать бы толщину щупа.

11. Ребята, не знаю в этот раздел или нет, но проблема в следующем… с некоторых пор при остановке, к примеру на светофоре, машину несколько раз дергает. Обратил внимание на показание тахометра…при остановке показывает примерно 850-800 затем происходит «толчек» и обороты резко падают до примерно 600…происходит только в режиме «D»! на нейтрале и на парковке таких «толчков» нет. подскажите что это может быть.

12. Всем привет! Машинка была не на ходу (Wingroad 2003, апрель, QG15DE, 2wd, автомат). Поставил ЭБУ (был сломан), заводится, на газ не реагирует, электронный дроссель — никаких признаков работы. Есть ли у кого электросхема винга на электронном дросселе? Видел место под реле «Throttle motor» , ставил реле туда, всё равно ноль результата. Подскажите в какую сторону двигаться. Еще не работает MAF — при подключенной на него фишке машина заводится и через 3 секунды глохнет. Фишка снята — работает.

13. 
    

    Оффлайн

    Slava
    МАСТЕР

    Сообщения:

    6.065

    Благодарности:

    800

    Адрес:

    Якутск

    Имя:

    Вячеслав Анатольевич

    а разьём подсоединён на дроссель?
    в эл.дросселе вроде же шаговый двигатель стоит,может с ним проблема,или с педальным узлом.

14. 
    

    Оффлайн

    }I{эка

    Команда форума

    Сообщения:

    5.466

    Благодарности:

    521

    Адрес:

    Кемерово

    Имя:

    Евгений Анатольевич

    мож сначало маф поменять? у меня такта со сломаным мафом тоже на газ не реагирует ,хотя у меня троссс

15. все фишки подсоединил, в блоке реле есть место под «throttle motor» судя по всему и есть реле моторчика. Ставлю реле, ничего не происходит. Фишка с реостата педали подсоединена, но от нее идет еще одна, просто примотана (думаю для диагностики реостата). Сам реостат тоже смотрел, сопротивление изменяет. И еще, у меня два узла с дросселем. Ни один не реагирует.

16. 
    

    Оффлайн

    инь вань
    Винговод

    Сообщения:

    179

    Благодарности:

    1

    реле заслонки по слухам просто висит где-то на жгуте проводов… где-то около левого нижнего угла радиатора… (свое так и не нашел)
    инфа взята с форума автодаты вроде… там кста тему мона поискать мужики адеху мучали

17. еще в книге про тросиковый газ написано: «в случае одовременной неисправности датчика д3 и дмрв -положение хх определяется с помощью выключателя д3.в зависимости от состояния его (вкл-выкл) меняется ширина импульсов впрыска топлива» и еще, при неисправности датчика д3 (датчик положения д3) выходной сигнал блокируется на некот. значении. %)

    Добавлено спустя 3 дня 1 час 20 минут 6 секунд:
    Поставил новый ДМРВ (на том, что стоял мотор заводился и глох через 3 секунды. Разобрал, пробовал мыть, а там даже терморезистора уже внутри не было) Бош 116 вазовский который, сделал переходник, всё спаял. Вольтаж вроде в норме, в диапазоне. С подключенным ДмРВ прогретый ДВС держит 2000-2300 обороты. С отключенным около 1000 и обороты плавают 900-1200. С отключенной лямбдой обороты чуть просаживаются, но выхлоп очень невкусный становится. Педаль газа как не реагировала так и не реагирует. Кстати, отсоединил шланг вентиляции картера, и на работающем моторе подул туда, обороты падали. Снял дроссель. Помыл, потом вскрыл. Определил какие провода идут на моторчик, проверил сам моторчик — рабочий (выглядит как обычный, с обычной шестерней на валу (я думал там хотя бы червячная передача что б вроде как шаговый работал-впрочем, заслонка бы руками тогда не двигалась) Всё в норме, на разъеме крайние контакты — на моторчик, остальные 4 — на два потенциометра датчика положения заслонки, которые работаю синхронно. Оба показывают одни и те же крайние значения (что-то типа 0.02-1.46кОм (могу немного ошибаться)). Провода от моторчика почему-то идут на мозги, получается реле ему и не нужно? Хотя судя по всему ток он неплохой берет, т.к. когда проверял его работу подключал и искорки пробивались -очень странно.
    Вот как-то так, буду рад услышать любые предположения и советы. А пока что никак не могу найти хотя бы электросхему авто с электронным газом. Если плохо искал -подскажите, хотя бы на японском что б была
    п.с. В жгуте проводов к большой фишке на ЭБУ нашел впайку в проводе — сопротивление на 5Ом, подумал что так пытались «Починить» ДМРВ, но провод уходит непонятно куда. Пробовал его перемыкать без сопротивления — ничего не меняется. А еще то, что выше написано (из книжки цитата), что блокирует сигнал на каком-то положении, а вот как его разблокировать-то обратно, если в этом причина? %)Об этом и не написано. Пробовал снимать фишку с ДЗ не более, чем на 5 секунды и обратно (он там самонастраиваться как-то должен по идее), но особо реакции никакой не увидел.

    Добавлено спустя 5 дней 17 минут 13 секунд:
    Провели мне диагностику авто, все датчики вроде как в порядке, кроме бдз самого. При этом в проге на винге 2003 года идет другой разъем на дпдз. Потом тестили по шаблону альмеры N16, разъем совпадает. Сигнал с педальки газа в эбу идет, а эбу не изменяет свой выходной сигнал на бдз. И еще, как-то странно, если моторчик бдз питается из мозгов напрямую, он же довольно много ест. И зачем тогда нужно реле «throttle motor»? В схеме реле не указано. Хэлп! Гляньте кто-нибудь стоит ли у Вас это реле и что будет, если газовать без него?

    Добавлено спустя 59 секунд:
    Провели мне диагностику авто, все датчики вроде как в порядке, кроме бдз самого. При этом в проге на винге 2003 года идет другой разъем на дпдз. Потом тестили по шаблону альмеры N16, разъем совпадает. Сигнал с педальки газа в эбу идет, а эбу не изменяет свой выходной сигнал на бдз. И еще, как-то странно, если моторчик бдз питается из мозгов напрямую, он же довольно много ест. И зачем тогда нужно реле «throttle motor»? В схеме реле не указано. Хэлп! Гляньте кто-нибудь стоит ли у Вас это реле и что будет, если газовать без него?

18. давай я посмотрю только фото надо где это реле.

19. 

    Добавлено спустя 1 день 20 часов 29 минут 57 секунд:
    Я уже посмотрел что это за реле и что оно делает, всё правильно, оно работает на включение моторчика ДЗ. Просто мне сначала скинули половинку схемы, где показаны были контакты от моторчика ДЗ, ДПДЗ и педали газа, идущие прямо в ЭБУ. НА другой половинке схемы как раз и есть это реле, контакты которого также идут в ЭБУ. Буду проверять эти провода. Только не уверен, что схема подходит в точности (Тема «Электросхемы в высоком разрешении»).
    Кстати говоря, у меня это реле вообще отсутствовало, оригинал (неоригинал) не нашел по магазинам, где был (1М), зашел в автозапчасти и купил точно такое же реле, один — в — один, только без юбки белой (не защелкивается только) от калины по-моему.

    Добавлено спустя 12 дней 23 часа 54 минуты 22 секунды:
    Итак, дело несильно -то продвинулось у меня…
    Но, экспериментируя, выяснил, что будто произошла рассинхронизация сигналов ДПДЗ и ДПА (датчиков положения дросселя и педальки газа). Однажды находил такую тему, там с помощью компа диагностического как-то синхронизировали это дело. Так вот, когда мозг видит педальку, то авто форсунками разгазовывается как и было, тысяч до 2 оборотов, при этом если вручную поворачивать дроссель мотор не раскручивается больше 2400об, срабатывает отключение подачи топлива(аварийный режим работы ЭБУ).
    Если педальку отсоединить — сразу «холостые» подскакивают до 2 тысяч и вручную, поворачивая дроссель машинку можно хоть до красной зоны тахометра раскрутить, следовательно, аварийный режим работы ЭБУ отключается. При этом, каждый раз когда я разгазовываю вручную поворотом дросселя, крышка с датчиком положения ДЗ снимается, т.е. ДПДЗ не поворачивается, значит блокируется его сигнал мозгом. А когда не блокируется (бывает так, что подстрою педальку и на холостых работает ровно, а когда газ нажимаю — она начинает периодично подгазовывать немножко с периодом в 1 секунду примерно).
    Итого, получается будто есть ошибка ДПДЗ, нет синхронизации с педалькой, либо педалька выдает неправильный сигнал. Может ли из-за этого блокироваться сигнал на моторчик ДЗ непонятно… На заведенном авто если подстраивать резистор на педальке, поворачивая эту фигулину, то повернув ее так, что обороты повышаются и сразу не убрать обратно — то сигнал с нее блокируется.
    Диагност говорил, что 0121 ошибка, т.е. по ДПДЗ… У кого какие соображения? я даже и не знаю чего еще смотреть… Реостат педальки чтоли искать теперь… %)

    Вложения:

    • 

20. 
    

    Оффлайн

    }I{эка

    Команда форума

    Сообщения:

    5.466

    Благодарности:

    521

    Адрес:

    Кемерово

    Имя:

    Евгений Анатольевич

    яб наверно в пЕрвую очередь в него полез

21. В него до меня лазили (так-то он неразборный),да и я залез, там всё проверил, пропаял контакты.
    В общем, купил ELM327 для диагностики — не подключался никакими прогами к ECU. Вскрыл его, он китайский, внутри всё криво припаяно. Купил питерский Орион — К-line адаптер, попробовал много прог, подключается только TECU III. тЕКУ второй версии не получилось подключить. Как диагност мне и говорил, так и я считываю ошибку P0121 и , иногда, P0122 — ошибка положения ДПДЗ канала А, либо значение вне допустимого диапазона. Иногда появляется ошибка педальки, но редко. Ошибку ДПДЗ как ни стираю — она сразу же появляется снова. Пытался имитировать ДПДЗ с помощью обычного реостататика (переменного резистора), подсоеднияя его сразу на два канала, что б было синхронно — всё равно те же ошибки. Проверяю ДПДЗ — показания от 20 Ом (-+1Ом) до 1450 Ом (-+3Ом) на обеих дорожках. Чего ей не нравится-то тогда %)

    4 контакта в фишке на ДПДЗ (2 крайних на моторчик ДЗ не считаю) — один минус-масса, один плюс-питания (+5.1В), на одном ничего нет (сигнал наверное), на четвертом 3,42В — походу заблокированный сигнал ДПДЗ на этом уровне. (Диагност когда сбрасывал ошибки — там было 0.8В, значение закрытой ДЗ) Но 0.8 вольт было на снятой фишке и 3.42 тоже на снятой есть. По идее без подключения к ДПДЗ там ничего не должно быть же. Вольты на сигнал от питания же должны приходить.

22. Педаль газа в твоём авто — обыкновенный переменный резистор. Исправность и работоспособность легко диагностируется любым мультиметром способным измерять сопротивление или напряжение. По твоим словам(см. выше) — он у тебя работает.

    А зачем? Ты же убедился, что он(переменный резистор) работает(или ОНА — педалька газа).

    А вот это твоё высказывание ещё раз подтверждает, что педаль газа(реостат(переменный резистор)) работает, а «собака порылась» либо в ЭБУ, либо в исполнительном устройстве(БДЗ), которым должен управлять МОЗГ(ЭБУ), при условии, что цепи(провода) по которым передаются сигналы с педали в ЭБУ и от ЭБУ к исполнительному устройству исправны(нет обрывов или замыканий).
    Проверить работоспособность моторчика БДЗ можно подав на него питающее напряжение от любого внешнего, регулируемого блока питания, и, если он работает(отрабатывает на «открытие и закрытие ДЗ»), то остаётся разобраться с ДПДЗ(тоже переменный резистор!) и ЭБУ и выяснить, кто из них виноват.

23. Тут кое-что уже довольно со старых моих сообщений… Читал форумы всякие разные, кое-где написано, что если ошибка ДПДЗ, то блокируется ДЗ и не будет подавать команду на его моторчик привода.
    1) Реостат пдельки. Реостат педальки изначально хрень показывал, или не было контакта (но было это давно). Там устроено так, что на крутилке самой, где щетки стоят — щетки состоят из двух пластинок, приложенных вместе просто на пластиковый штырек одетые. Между ними может пропасть контакт и работать уже не будет. Я их спаял между собой. Опять же работает-то оно работает, но чуть не так подогнутые щётки уже могут дать немного другие крайние положения по сопротивлению. Кто ж знает как оно должно.
    2) Вчера только получилось самому подключиться с помощью K-line адаптера Орион (Спб) прогой TECU III. Ошибка P0121, иногда P0122 — одно и то же, показания ДПДЗ вне диапазона. Иногда появлялась ошибка педали (какая-то вроде P0126 или типа того. их там тоже много близких). Ошибки сбрасываю — всё равно P0121 не уходит ).
    3) ДПДЗ разбирал, чистил (промывал), замеряю сопротивление по двум его дорожкам от 20(+-1) Ом до 1450 (+-1)Ом изменяется плавно, без видимых провалов или исчезновений проводимости.
    Прилагаю картинку, как получается работает ДПДЗ. НА предыдущих моделях авто ДПДЗ был с 3 контактами, но как видно, можно обойтись и двумя. Если сигнальный провод и есть питание ДПДЗ. Соответственно напряжение изменяется, если сопротивление на массу изменяется.
    Но! на одной ноге 5.1В как и должно быть, а через это сопротивление массы нет на соседней ножке. На втором резисторе ДПДЗ почему-то 3,42В, а масса через резистор есть. Все 4 провода идут в ECU.
    Итого, получается, что куда-то в мозгах пропала масса с одного вывода резистора ДПДЗ. А на другой резистор ДПДЗ идут неправильный 3,42 В вместо 5.0 (+-0.1В).
    У кого какие соображения?

    Вложения:

    • 

      БДЗ.JPG

      Размер файла:

      14,8 КБ

      Просмотров:

      876

24. Посмотри на схему соединений-подключений: http://forums.drom.ru/albums/11459/1458489.html и нарисуй-напиши, что и где у тебя есть, соблюдая нумерацию контактов по схеме(это важно!), а то я ТАК не пойму, где и сколько.
    Педаль газа(акселератора) — ACCELERATOR…
    Заслонка с датчиком положения — ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR

25. А ну да, точняк, в схеме же написано конкретно как и что подсоединено внутри ДПДЗ самого ) А то она у меня распечатанная в гараже лежит, а так на компе давно в нее не смотрел ) Значит, справа на моем рисунке неверное предположение ) Сегодня вечерком буду дальше экспериментировать, тогда точно распишу что куда и как идет, где какие вольтажи

    Кстати, что такое обозначается пунктирным бочонком, будто в проекции и идет на массу и на контакт №1 ЭБУ? ) Это защита от помех чтоли какая? Экранизация типа?

26. Так на схемах обозначают провода в экране(экран для защиты от электромагнитных помех и наводок.)

27. Коллеги, проясните один вопрос: вот у меня в винге дроссель вкупе с педалью газа электронный (электронный же, да?). Я тут читал, что ДПДЗ можно регулировать, и что от этого сильно зависит динамика и плавность работы АКПП. Так вот недавно на СТО заезжал, надо было диски тормозные новые поставить, ну и говорю там работничкам, мол так и так — проверьте как там это ДПДЗ отрегулирован и доложите. Ну, то есть, если там херня какая вдруг приключилась, то отрегулируйте правильно.

    Приезжаю потом машину забирать, спрашиваю про датчик. А они мне руками разводят, мол там всё электронное и ничё не регулируется.

    С одно стороны, хорошо, конечно, что они, не зная, туда шаловливыми ручками не полезли. Но, с другой, хотелось бы знать — кто прав-то?

28. Если холостые обороты в норме, то лучше и не трогать я думаю. Если ДЗ чистить — тогда да, надо делать адаптацию -обучение ДЗ, много где об этом написано.

    Обратно к моей проблеме… %)

    Мои предположения выше оказались неверны. Разобрал один ДПДЗ чтобы разобраться как и чего там устроено и должно работать. Прилагаю картинки: часть схемы, где видно как подключается БДЗ и ДПДЗ в частности, подключение датчика педали. Затем распиновку фишки-разъема на БДЗ, схема внутренняя ДПДЗ как из электросхемы указана и устройство ДПДЗ внутри.
    Т.е. получается что в крайниx положениях ДПДЗ сигнал 1 и сигнал 2 разной величины (0,8В скажем и 4,7В). При другом крайнем положении — повернув ДПДЗ, соответственно значения сигнала 1 и 2 меняются между собой. Т.е. там, где было 0,8В должно стать 4,7В, где 4.7В — 0,8В. При измерении напряджения на проводах сигналов так примерно и есть, но ошибка P0121 есть и не удаляется. Иногда появляется P0120 и P0122. Изредка появляется ошибка P0126 (производительность педали газа). Но все стираются, кроме P0121 — значение ДПДЗ вне диапазона.
    При отсоединенном ДПДЗ на контактах всё как положено — +5,1В питания на зеленом проводе, масса на черном, 0В на красном- сигнал, а вот на белом откуда-то берутся 3,32В !!! Притом что при снятой фишке они там ну никак не должны быть. Т.е. эти 3,32В приходят, получается, из ЭБУ… %) Еще было предположение, что это блокированный сигнал ДПДЗ в ЭБУ, но скорее всего при блокированном сигнале там не появляется никакой вольтаж, а комп сам ставит значение ДПДЗ из памяти и таблиц.
    Получается, что ЭБУ виновато, выдавая непонятно откуда вольтаж на сигнальный провод???
    п.с. Подключил старый ЭБУ, испорченный — на нем не показывает ошибку ДПДЗ, но зато ошибки: P0605 — ошибка памяти ЭБУ, ошибка датчика температуры, ошибка ДМРВ (то ли терморезистора или цепи питания) и еще какая-то. С ним авто заводится, ужасно работает, на газ реакции нет, дросселем не щелкает опять же.
    В общем, нужны советы любые и предположения, а то у меня уже энтузиазм заканчивается и идеи тоже…. %)

    Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:
    Четвертый рисунок не влезает в одно сообщение ) добавляю устройство ДПДЗ, которое я срисовал разобрав ДПДЗ.

    Вложения:

29. Предполагаю, что у тебя сейчас 2 неисправных ЭБУ, но у каждого «своя болезнь».
    Быстрые способы разобраться где «собака порылась»(С):
    1. установить твой(-и) ЭБУ в другую машину(исправную) и убедиться в неработоспособности\исправности ЭБУ
    2. установить в твою машину ЭБУ с другого, исправного авто и убедиться, что всё остальное в порядке или есть ещё над чем поработать

30. Да, я уже тоже склоняюсь в этому, что ЭБУ не в порядке. Разобрался со всеми ошибками, кроме одной, т.е. P1122 — неисправность привода ДЗ (моторчика): Обрыв провода, КЗ, неисправен моторчик, неисправно реле. Но всё исправно. МОзг не выдает сигнал на 104 ногу включения реле ДЗ, соответсвенно нет питания микросхемы управления ДЗ (контакт 3 ЭБУ), соответственно на 4 и 5 ноги ЭБУ, которые непосредственно идут на моторчик, ничего не выходит…
    А на счёт проверить на другом авто )))) Где ж его взять другое такое же авто эх! ) Так бы это было самое простое решение многих проблем