Ошибка p1354 lexus

Автомобиль 2000 года, мотор 3 литра, 1MZ-FE. Приехал с жалобой — плохо заводится, троит и не сбрасывает обороты. Катализатор, по словам хозяина машины, нагревается докрасна. При этом ему раннее делали диагностику, на основании которой заменили два катализатора, два AF датчика, и само собой свечи. Не помогло. Ошибки на панели не светит.

Берем в работу. Первым делом подключаем сканер.  Видим ошибки по пропускам зажигания по всему второму банку и ошибку P1354 неисправность системы VVT Банк 2. В панели приборов лампочка не показывала ошибки, потому что ее там просто не было.

 

Чтобы понять, что является причиной, а что следствием, надо понять принцип работы VVT (изменения фаз ГРМ).  На данном моторе она выглядит следующим образом
 

Управление приходит от контроллера на эл.клапана в виде импульсов напряжения с определенной длительностью, в зависимости от оборотов. С увеличением оборотов длительность положительных импульсов увеличивается, клапан открывается больше, соответственно происходит сдвиг впускного распредвала. Подключаем к контроллеру осциллограф на выход обоих клапанов. Контроллер находится за бардачком пассажира, доступ к разъемам очень удобный. И видим четкий сигнал управления на каналах, как первого, так и второго банка. К управляющему устройству претензий нет.

Займемся исполнительным устройством. Вынимаем клапан управления номер 2, и заодно фильтр подачи масла, который установлен перед клапаном.  Фильтр промываем и продуваем, он оказался практически чистым. Клапан проверяем на предмет работоспособности, подав питание 12 В. . Клапан срабатывает, но на нем много отложений. Промываем, очищаем и ставим обратно.  

Стираем ошибки, и запускаем мотор. Завелся с пол оборота, работает ровно. Греем до рабочей температуры. Сканером берем управление клапанами vvt. Включая и отключая, наблюдаем за реакцией мотора. У обоих  банков ощущаем адекватную реакцию. Правда, радовались не долго. Через три четыре цикла клапан номер 2 опять завис, и не смог закрыться. Мотор троит и  букет ошибок через несколько секунд. Чистка не помогла, придется менять.

Оригинальный номер этого клапана1534020011.
Заказываем. Цена оригинала составила 1800 руб.
Через два дня приходит новый клапан. Меняем. Стираем ошибки. И заодно меняем масло в моторе, на качественную синтетику. С рекомендацией произвести внеочередную замену масла через 5000 км.
Заводим, проверяем и делаем пробную поездку. Все системы работают правильно, претензий нет. 

PS: Одной из причиной подвисания клапана является ссохшееся от времени и масла, уплотнительное кольцо, которое начинает зажимать сердечник. Для любителей сэкономить — клапан можно разобрать, развальцевав его по кругу. Подобрать соответствующее масло-бензостойкое кольцо и собрать обратно. Если все сделать аккуратно работать будет.

                                                         СПб 2008

Сабж описан в заголовке.

Приехал с троением и чёрными свечами второго банка.

Снял клапан VVT-i и его фильтр, проверил на АКБ — щёлкает, двигается. Помыл, поставил. Стало нормально.

Сразу смутило что — напряжение на первом банке на клапане VVT-i 3,47v на холостых, 7,19v при активации исполнительного механизма со сканера. При активации холостые нестабильны.

а напряжение на втором банке на клапане VVT-i 5,49v на холостых, 7,69v при активации исполнительного механизма со сканера. При активации холостые неизменны.

Почему такая разница? Получается, ЭБУ, опираясь на значения, полученные с датчиков, на холостых уже управляет VVT-i соленоидом 2го банка больше, чем соленоидом первого?

И топливные коррекции — банк 1 — short и long около 1,

банк 2 — short около 1, long +7-12%

И ещё — поездил, приезжает — говорит, через 50 км всё то же самое -троение, пропуски 2,4,6, ошибка P1354. Да ещё добавилась P0171 — бедная смесь банк 1.

коррекции топливные: банк 1 short и long около 1.

банк 2 short около 1, long +25%.

В общем, почитал, посмотрел, отправил пока за клапаном VVT-i второго банка. И масло поменять.

Но вопрос один остался. Подскажите — такой уход по топливу связан с неисправностью VVT-i или это отдельная проблема?

Изменено 17 марта 2012 пользователем pedrodelucchi

Обновлено: 11.04.2023

Прочитал про калибровку в автодатовском мануале и нифига не понял.
Систему VSC активировали, а откалибровать датчик не можем.
Может кто подскажет варианты решения, а то за 400км ехать для калибровки совсем не вариант:(

Как с завода:)
Проблема в том, что не могу зайти в режим калибровки, возможно сканер не поддерживает такой режим:(

Сразу после того, как VSC включили, загорелись все лампочки по тормозам. И три ошибки — C1336, C1345,C1392.
Потом провели процедуру калибровки тормозов и осталось только С1336. и ни как не побеждается.

Как с завода:)
Проблема в том, что не могу зайти в режим калибровки, возможно сканер не поддерживает такой режим:(

Сразу после того, как VSC включили, загорелись все лампочки по тормозам. И три ошибки — C1336, C1345,C1392.
Потом провели процедуру калибровки тормозов и осталось только С1336. и ни как не побеждается.

Датчик я сам ставил.

Попробовал сейчас вариант из 4-го поста, не катит:(

Комплектация в подписи, датчик положения руля есть.

С помощью какого сканера можно провести калибровку Yaw rate sensor?

А то у нас в городе проблема целая с мастерами, когда говорю что нужно сделать, смотрят как на инопланетянина. И зачастую грят типа ты заплати, чтобы мы научились, а потом еще заплати за то, что мы тебе сделаем:(
Ну или расскажите че куда давить, я сам могу сделать, там нет ничего сложного на самом деле.

Не знаю как правильно называется эта функция (так как сканер на японском работает) но калибрует клапана АБС.

Датчик я сам ставил.

Попробовал сейчас вариант из 4-го поста, не катит:(

Комплектация в подписи, датчик положения руля есть.

С помощью какого сканера можно провести калибровку Yaw rate sensor?

А то у нас в городе проблема целая с мастерами, когда говорю что нужно сделать, смотрят как на инопланетянина. И зачастую грят типа ты заплати, чтобы мы научились, а потом еще заплати за то, что мы тебе сделаем:(
Ну или расскажите че куда давить, я сам могу сделать, там нет ничего сложного на самом деле.

Автомобиль 2000 года, мотор 3 литра, 1MZ-FE. Приехал с жалобой — плохо заводится, троит и не сбрасывает обороты. Катализатор, по словам хозяина машины, нагревается докрасна. При этом ему раннее делали диагностику, на основании которой заменили два катализатора, два AF датчика, и само собой свечи. Не помогло. Ошибки на панели не светит.

Берем в работу. Первым делом подключаем сканер. Видим ошибки по пропускам зажигания по всему второму банку и ошибку P1354 неисправность системы VVT Банк 2. В панели приборов лампочка не показывала ошибки, потому что ее там просто не было.

Чтобы понять, что является причиной, а что следствием, надо понять принцип работы VVT (изменения фаз ГРМ). На данном моторе она выглядит следующим образом

Управление приходит от контроллера на эл.клапана в виде импульсов напряжения с определенной длительностью, в зависимости от оборотов. С увеличением оборотов длительность положительных импульсов увеличивается, клапан открывается больше, соответственно происходит сдвиг впускного распредвала. Подключаем к контроллеру осциллограф на выход обоих клапанов. Контроллер находится за бардачком пассажира, доступ к разъемам очень удобный. И видим четкий сигнал управления на каналах, как первого, так и второго банка. К управляющему устройству претензий нет.

Управляющее воздействие на двух каналах присутствует

Займемся исполнительным устройством. Вынимаем клапан управления номер 2, и заодно фильтр подачи масла, который установлен перед клапаном. Фильтр промываем и продуваем, он оказался практически чистым. Клапан проверяем на предмет работоспособности, подав питание 12 В. . Клапан срабатывает, но на нем много отложений. Промываем, очищаем и ставим обратно.

Стираем ошибки, и запускаем мотор. Завелся с пол оборота, работает ровно. Греем до рабочей температуры. Сканером берем управление клапанами vvt. Включая и отключая, наблюдаем за реакцией мотора. У обоих банков ощущаем адекватную реакцию. Правда, радовались не долго. Через три четыре цикла клапан номер 2 опять завис, и не смог закрыться. Мотор троит и букет ошибок через несколько секунд. Чистка не помогла, придется менять.

Оригинальный номер этого клапана1534020011.
Заказываем. Цена оригинала составила 1800 руб.
Через два дня приходит новый клапан. Меняем. Стираем ошибки. И заодно меняем масло в моторе, на качественную синтетику. С рекомендацией произвести внеочередную замену масла через 5000 км.
Заводим, проверяем и делаем пробную поездку. Все системы работают правильно, претензий нет.

PS: Одной из причиной подвисания клапана является ссохшееся от времени и масла, уплотнительное кольцо, которое начинает зажимать сердечник. Для любителей сэкономить — клапан можно разобрать, развальцевав его по кругу. Подобрать соответствующее масло-бензостойкое кольцо и собрать обратно. Если все сделать аккуратно работать будет.

Лампочка “Check Engine” не обязательно загорается при первом появлении неисправности. Срабатывание этого индикатора зависит от того, насколько серьезна неисправность. Если она считается серьезной и ее устранение не терпит отлагательств, лампочка загорается немедленно. Такая неисправность относится к разряду активных (Active). В случае если устранение неисправности может быть отложено, индикатор не горит и неисправности присваивается сохраняемый статус (Stored). Для того чтобы такая неисправность стала активной, она должна проявиться в течение нескольких драйв-циклов.

Первый символ принято называть альфа-указателем DTC. Этот символ указывает, в какой части автомобиля обнаружена неисправность. Выбор символа (P, B, C или U) определяется диагностируемым блоком управления. Когда получен ответ от двух блоков, используется буква для блока с более высоким приоритетом. В первой позиции могут находиться лишь четыре буквы

Второй символ — наиболее противоречивый. Он показывает, что определил код. 0 (известный как код P0). Базовый, открытый код неисправности, определенный Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE). 1 (или код P1). Код неисправности, определяемый производителем автомобиля.

Третий символ обозначает систему, где обнаружена неисправность. Об этом символе знают меньше, но он относится к наиболее полезным. Глядя на него, мы сразу можем сказать, какая система неисправна, даже не глядя на текст ошибки. Третий символ помогает быстро идентифицировать область, где возникла проблема, не зная точного описания кода ошибки.

-Топливно-воздушная система.
— Топливная система (например, инжекторы).
— Система зажигания.
— Вспомогательная система ограничения выбросов, например: клапан рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation System — EGR), система впуска воздуха в выпускной коллектор двигателя (Air Injection Reaction System — AIR), каталитический конвертер или система вентиляции топливного бака (Evaporative Emission System — EVAP).
— Система управления скоростным режимом или холостым ходом, а также соответствующие вспомогательные системы.
— Бортовая компьютерная система: модуль управления двигателем (Power-train Control Module — PCM) или сеть зоны контроллеров (CAN).
— Трансмиссия или ведущий мост.
— Трансмиссия или ведущий мост.

По ошибке P1150 см посты ниже!

Данная информация мнением авторов статьи и не является руководством к действию и/или
официальными рекомендациями производителя (если это прямо не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что
действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.

Кто сталкивался с этим кодом или по Bank1? Вопрос: нет управления по каналу клапана (со сканера В1 управляется а В2 молчит) причем при полном открытии клапана В1 обороты увеличиваются, клапан сам исправен закусывания нет. Кто может описать методику проверки этих кодов?

—
Чита.СТО Truckline.
Диагностика и ремонт систем CommonRail грузовиков
Isuzu,Hino,Nissan,Mazda,Howo
тел.8 914 468 6438

VVT (Variable Valve Timing) System Malfunction (Bank 2) — интересная ошибочка.
У этого двигателя 2номер ноги разъемов обоих клапанов VVT-I и датчика датчика коленвала сидят на одном проводе который идет в ЭБУ на NE- (т.е. между собой должны звониться ) . А 1 ноги клапанов упровляющие и ростут с ЭБУ но VV1 или VV2 . Т.Е. проверьте оба канала они как понимаю должны работать оба . Вот хорошую доку дал Владимир Петрович — проверьте размах напряжения и синусойду как описано.
Жалко что клапана разные на моторе и местами не поменять . У меня попадалась эта ошибка , но в паре с жалобой на клапан и замена или переборка клапана решали проблемму. Но в данном варианте ??
Рассинхронизация передней головы (около радиатора) — а случайно ремень грм не меняли недавно на авто?
Если синусойда есть то сопротивление катушек одинаковое или нет.
Возможно что то вы уже проверили по умолчанию — просто от вас нет инфы на эту тему.

Оба канала живые, но вот с чем столкнулись:
после прогрева устанавливаю широту импульса на клапане (В2) 50%, через 2-3 минуты такой работы взлетают обороты ХХ и ДВС троит. Отключаю сканер и завожу авто заново — все канал2 в работе отсутствует. Катализатор раскален до соломенного цвета. Сегодня сняли и ужаснулись. Короче пробили все 3. Авто на разгоне немного затыкается но приколов с В2 пока нет. Затык на резком разгоне возможен из-за форсунок. А так в целом вполне удовлетворительно работает. Все опыты проводили с фотоаппаратом как победим на 100% выложу свои мысли с фотками.
У кого будут коментарии.

Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Хороший вопрос — браво.
Небольшая подсказка жигулевский каталик стоит очень скромно по сравнению с оригенальным.
Коментариев не будет — кактализаторы это последствие — но причина не вылечина . Когда распред уходит по вине подклина клапана сам ЭБУ обогощает и плюс неполное сгорание — каталик и не выдержал.

По каталикам разберемся позже. Я прекрасно понимаю что это следствие но авто относительно поехало. Я сам склоняюсь к версии клина клапана тем более что это проявляется именно после прогрева свыше 96 градусов. В холодном состоянии и управление на обоих бошках есть и ХХ разумный. Сегодня будет донор поменяю им клапана на день.
Вопрос по замене клапана остается открытым. Правильно ли я понимаю: если вал стоит в клине в раннем открытии (увеличивается наполнение цилиндра) то повышается и ХХ и на разгоне стрельба в воздушок?
Я на рабочей системе при движении муфты особой разницы в осцилограмах на датчике распредвала не увидел, что при 10% что при 50% ширины импульса на клапане, тогда вопрос как ЭБУ понимает что муфта не сдвинулась? Как просчитать угол смещения впускного вала к выпускному? Может не там синхронизируюсь? Осцил — плата АЦП 2 канала по 50 МГц. Я думаю увидеть с ним кое что можно.

Вы затронули интересную тему только потому что тайота в плане таких моментов часто упускает именно поломки по старости или нароботке. Вспомните чертов 4А-GE . Я с тем раз встрял когда муфта разволилась и распред перескочил в противоположное положение — х.хода небыло , черный дым при запуске стрельба и пр. И не как не проконторлируеш только снятие крышки и проверка в каком состоянии впускной распред механическим способом. У них по регламенту замена деталей идет а не по нароботке и состоянию и отсюда проблеммы. Или на класических Ашках Есках когда слюсаря не зарядят разводную шестерню и приходит такое авто с убежавшими фазами по впуску — ну почему им дистрибютор не поставить на впускной распред , тогда 5 минут работы с стробоскопом могли помочь , а так сколько приходится проверять пока не сдерниш крышку клапанов.

**************************************************
Ладно ближе к теме лексуса. Встречал два проявления неисправности а точнее реакции ЭБУ на эту неисправность. Первое это неустойчивый х.ход или повышенные обороты х.хода. Что это заложенная в программу ЭБУ реакция на эту неисправность — повышенные обороты . Незнаю и утверждать немогу. Но факт при повышенных обороты поднимает сам эбу открыв клапан х.хода.
Дальше распред ходит примерно 30градусов , и стрельба взникает именно на переходных (почему и эбу старется увести обороты на более комфортные для такой неисправности. Т.е. на малых оборотах наполнение не эфективное и получаются и пропуски зажигания и пр. моменты и при резком открытии заслонки плохое наполнение и вызвает переобеднение и более ране открытие клапонов тоже .
Думаю все это вам и так понятно , но я не претендую на совершенство моих мыслей на эту тему (информации как таковой тоже не нашел.
Я не помню где стоят датчики (на каком распреде ) Но ЭБУ можит понимать о работе скорее всего по датчикам , хотя если заклинит клапан скорее всего и нагрузка в катушке меняется . Можит и по нагрузке заложенна логика. Т.е. сам эбу не понимает нахождения распреда , но он просто ориентируется что на этих оборотах сердечник должен находится там или здесь. А ШИМ не перемещает с такой же трелью сердечник а просто частота так подобрана что в зависимости от частоты растущая нагрузка в обмотке переводит сердечник из одного положения в другой.
Но самое подлое что эбу упровляет полноценно VVT-I именно в режимах мощностных нагрузок и поэтому проверить работу полноценно можно только на мощностном стенде или при движении.
———————————————————————-
Вот позволил я себе просто выскозать предположение о работе системы . Возможно я неправ в своих догадках.

Да еще момент переключение клапана и распреда всетаки происходит на х.ходе но при резких перегазовках выше 3000 оборотов и очень кратковременно. Поэтому синхронизироваться и уловить вам просто очень тяжело будет ..

Участник форума
Дунайцев Александр Альбертович

Автомобиль 2000 года, мотор 3 литра, 1MZ-FE. Приехал с жалобой — плохо заводится, троит и не сбрасывает обороты. Катализатор, по словам хозяина машины, нагревается докрасна. При этом ему раннее делали диагностику, на основании которой заменили два катализатора, два AF датчика, и само собой свечи. Не помогло. Ошибки на панели не светит.

Берем в работу. Первым делом подключаем сканер. Видим ошибки по пропускам зажигания по всему второму банку и ошибку P1354 неисправность системы VVT Банк 2. В панели приборов лампочка не показывала ошибки, потому что ее там просто не было.

Чтобы понять, что является причиной, а что следствием, надо понять принцип работы VVT (изменения фаз ГРМ). На данном моторе она выглядит следующим образом

Управление приходит от контроллера на эл.клапана в виде импульсов напряжения с определенной длительностью, в зависимости от оборотов. С увеличением оборотов длительность положительных импульсов увеличивается, клапан открывается больше, соответственно происходит сдвиг впускного распредвала. Подключаем к контроллеру осциллограф на выход обоих клапанов. Контроллер находится за бардачком пассажира, доступ к разъемам очень удобный. И видим четкий сигнал управления на каналах, как первого, так и второго банка. К управляющему устройству претензий нет.

Управляющее воздействие на двух каналах присутствует

Займемся исполнительным устройством. Вынимаем клапан управления номер 2, и заодно фильтр подачи масла, который установлен перед клапаном. Фильтр промываем и продуваем, он оказался практически чистым. Клапан проверяем на предмет работоспособности, подав питание 12 В. . Клапан срабатывает, но на нем много отложений. Промываем, очищаем и ставим обратно.

Стираем ошибки, и запускаем мотор. Завелся с пол оборота, работает ровно. Греем до рабочей температуры. Сканером берем управление клапанами vvt. Включая и отключая, наблюдаем за реакцией мотора. У обоих банков ощущаем адекватную реакцию. Правда, радовались не долго. Через три четыре цикла клапан номер 2 опять завис, и не смог закрыться. Мотор троит и букет ошибок через несколько секунд. Чистка не помогла, придется менять.

Оригинальный номер этого клапана1534020011.
Заказываем. Цена оригинала составила 1800 руб.
Через два дня приходит новый клапан. Меняем. Стираем ошибки. И заодно меняем масло в моторе, на качественную синтетику. С рекомендацией произвести внеочередную замену масла через 5000 км.
Заводим, проверяем и делаем пробную поездку. Все системы работают правильно, претензий нет.

PS: Одной из причиной подвисания клапана является ссохшееся от времени и масла, уплотнительное кольцо, которое начинает зажимать сердечник. Для любителей сэкономить — клапан можно разобрать, развальцевав его по кругу. Подобрать соответствующее масло-бензостойкое кольцо и собрать обратно. Если все сделать аккуратно работать будет.

Читайте также:

• P07a3 ошибка форд фокус 3 powershift
• Схема проводки сузуки балено
• Выхлопная система киа сид 2008 универсал схема
• Структурная схема ip видеонаблюдения с видеорегистратором
• Схема парктроника санта фе

lexus rx 300 неисправность p1354

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---