Ошибка p0235 что делать

А вот и нифига!

Предыстория
Собственно дела такие. Где-то с начала весны периодически чувствовался запах выхлопа в салоне. Думал все проблема кроется в надорваной гофре, которую недавно заменил. Но после установки даунпайпа проблема полностью не ушла. Диагностика выявила, что пора менять уплотнения на форсунках. Давило из под одной, но решил поменять все 6.
Куплено:
VAG 059130519 Кольцо уплотнительное топливной форсунки (медная шайба) — 6 шт.
VAG WHT000884 Кольцо уплотнительное топливной форсунки (резиновое верхнее) — 6 шт.
VAG 059130119 Кольцо уплотнительное форсунки (на обратку) — 6 шт.
Все благополучно поменяно в сервисе.
Выезжаю из сервиса, все ок! Запаха в салоне нет. Вроде дело сделано, но тут вылезает другая проблема, с которой я сталкиваюсь уже в третий раз!

Симптомы неисправности
При пенсионерском стиле езды вроде все нормально. Но стоит начать активный разгон, как сталкиваешься с полной потерей мощности. Какое-то время (секунд 5-10) авто на газ не реагирует вообще. Иногда нажатие сопровождается тряской вместо разгона. Потом опять идет подхват и снова, после некоторого времени, все повторяется. После нескольких раз начинает моргать спираль на приборке, сигнализируя о неисправности.
Если разгон продолжать плавным образом, то авто упирается в предел 180-185 км/ч и вместо последующего повышения скорости получаешь неприятную тряску. Собственно все то, что я уже проходил…

Выявление неисправности
Цепляю Васю-диагноста и вижу ошибку P0235 «Регулирование давл. наддува (меньше нижнего предела).
Ну, думаю, че за ерунда?! Может патрубок какой трещину дал? Ладно, утром опрессую и поглядим…

На следующий день скидываю патрубок со впуска на турбине и даю туда давляк воздуха — держит! Герметичность впуска отпадает.
Цепляю VCDS еще раз и вижу уже 3 ошибки:

К недодуву турбины прибавились ошибки по топливной. И вот тут начинает складываться паззл…

Откатимся немного временем ранее
В самый первый раз с этой проблемой я столкнулся полтора года назад. Тогда в поисках причины неисправности была полностью перебрана турбина. Новый картридж, калибровка на стенде, адаптация актуатора и все прочее… Но даже после этих манипуляций проблема не решилась. Но тупо прошла сама собой через пару дней.
Во второй раз около года назад проблема вылезла вновь. Тогда в «Аудитории» была оставлена почти сотня тысяч рублей, заменены все 6 форсунок, после чего, вроде как машина поехала…
Третий раз сейчас. Все три раза проблема вылезала после того, как происходили некие манипуляции с топливной системой.
Ну что еще?! Форсы заменены, уплотнения новые. Турба новая, дует ровно столько, сколько запрашивают мозги. Даунпайп сделан, поэтому недодув из-за забитых катов и прочая ересь тоже отпадают. Где собака то зарыта?!

Снова о диагностике
В общем еду в очередной раз в Аудиторию. Озвучиваю всю историю от начала и до конца. Немного посовещавшись, почитав ошибки, поехали кататься и снимать логи с авто при разных нагрузках.
Проанализировав то, что проблема постоянно дает о себе знать, когда происходят какие-либо манипуляции с топливной системой, решили копать в корень проблемы именно с этой стороны, игнорируя в этот раз ошибки по наддуву. И как оказалось не зря…
А смотрели мы на поведение форсунок, на корректировки при нагрузках и т.д. И вот что обнаружили.
Коррекция по ВСЕМ форсам колеблется в пределах +/-0,02 мг/такт, что говорит о том, что форсы работают идеально!
Тут спасибо, наверное, надо сказать wynn’s supremium diesel, которую использую на постоянной основе уже год.

Но вот при попытке создать условия, при которых проявляется проблема (активный разгон), происходит нечто странное! Одна из голов мотора уходит в дикий плюс (цикличная корректировка), а другая в дикий минус. После чего мозг ограничивает тягу, топливо постепенно приходит в нормальные корректировки, а тем временем, пока ты держишь гашетку, турбина говорит, что мол «не могу надуть столько, сколько ты просишь, родной».

Выводы
Проблема выскакивает конкретно в цикличной корректировке топлива между левой и правой головой мотора. Ошибка по наддуву является лишь следствием этой проблемы. Турбина вообще не при чем! Как и форсунки, которые отрабатывают на ура и не могут четко по три штуки вступать в противостояние друг с другом.
И тут дядя Сережа (Sergeynik) говорит «А попробуйте клапан на обратке подкинуть другой»… При таком поведении это самое простое, с чего можно начать…

К решению проблемы
В общем подумали. А почему бы и нет? Хоть что-то можно будет уже отбросить в сторону. Ведь и правда, именно на него по отдельности приходят магистрали с левой и правой башки, а уже оттуда идут в обратку.
Нахожу артикул клапана 059130218H, смотрю наличие б/у в Euroauto. Почему б/у? Чисто для проверки. Если что, то его в течение двух недель можно беспроблемно вернуть. Забили заказ, поехали на Дунайский 20, купили.
Клапан идет сразу со шлангами обратки на все 6 форсунок, потому ценник нифига не маленький для куска резины с пластиком. Отслюнявил 8500р, тем же вечером прям во дворе и подкинул. Шланги конечно уже подуставшие кабзда! Но нам главное понять в клапане ли проблема.

Сразу скажу. что менять его проще всего, если выдернуть корпус воздушного фильтра и открутить один винт, крепящий расширительный бачок. Таким образом, приподняв его, открывается отличный доступ к дальней форсунке.

Времени на замену ушло минут 10-15. Собственно о том, что проблема решена, стало ясно сразу же, как только тронулся и поехал тестировать авто. Моментальный подрыв с места и паровозная дизельная тяга! Ни ошибок, ни проблем.
Покатался пару дней, удостоверился что все работает и решил заказать новый клапан, т.к. Разница с этим дохлым б/у-шным всего 700р. Проходят сутки и новый клапан лежит на столе.

Да, именно бош! Это то, что идет в оригинале. Можно конечно взять какой-нибудь patron или metzger за 5-6тр, но, имхо, все что касается такого важного узла, как топливная система, лучше брать в оригинале.

И что сказать? Даже тут я не прогадал, т.к. после установки нового клапана у авто появилась еще большая «легкость» и ровность работы движка при разгоне.
Б/у-шный клапан тем же вечером поехал вернул обратно. Приняли без проблем.

Резюмирую
Собственно о том, где была зарыта собака, отвечаю: походу дела родной клапан тупо подклинивал. Видимо при переуплотнении форсунок он просто обсыхал или что-то там с ним еще происходило, от чего он не отрабатывал должным образом. Наконец-то, по прошествии полутора лет, изучив проблему настолько глубоко и перелопатив все что только можно было, причина найдена и решена.

Надеюсь мой опыт будет кому-то полезным. Штудируя форумы и пытаясь найти решения проблемы, я видел множество людей с подобными симптомами неисправности, которые не могли решить ее годами, перетряхивая выхлоп, маслоотделитель, меняя турбины и прочие узлы. А решение проблемы то вот, на поверхности! Так уж устроен дизель, что даже такая мелочь, как неисправный клапан обратки, может громко заявлять о серьезных проблемах с агрегатом. А люди тем временем выкладывают кучи бабла, меняют все подряд и не могут решить проблему.

Всем удачи! За репост отдельное спасибо! Возможно при таких симптомах решение проблемы актуально не только для моторов 3.0tdi и 2.7tdi, но и для прочих дизелей с наличием подобного клапана.

Код ошибки P0235 звучит как «неисправность цепи датчика «A» давления наддува турбокомпрессора». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Turbocharger Boost Sensor «A» Circuit Malfunction».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0235

Код неисправности OBD-II P0235 является общим, чаще всего определяется как неисправность цепи датчика «A» давления турбонаддува. Устанавливается, когда модуль управления трансмиссией (PCM) обнаруживает общую неисправность в цепи управления форсированной индукцией.

Независимо от специфики используемого устройства (турбонагнетатель / нагнетатель). Целью является увеличение выходной мощности двигателя без использования значительно большего количества топлива. Хотя принудительная индукция широко используется, эта технология особенно полезна для двигателей небольшой мощности. Поскольку дает огромный прирост мощности при относительно низких затратах. А также ​​без значительных потерь с точки зрения веса и расхода топлива.

Однако, давление наддува необходимо контролировать, как для получения максимальной пользы, так и для защиты двигателя от воздействий чрезмерного давления. Для этого турбонагнетатели используют встроенные механические устройства для сброса избыточного давления. Эти устройства управляются электронным управлением PCM, поэтому давление наддува, никогда не превышает максимально допустимый предел.

Для эффективного управления наддувом, PCM использует первичные входные данные от датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP). Затем это значение сравнивается с входными данными датчика частоты вращения двигателя. А также датчиками температуры всасываемого воздуха (IAT) и положения дроссельной заслонки (TPS).

Если система управления наддувом полностью функциональна, то PCM будет использовать совокупные входные данные от всех задействованных датчиков. Однако, если схема управления наддувом выходит из строя, PCM больше не может эффективно управлять давлением наддува.

Поэтому устанавливается код P0235 и в результате загорится сигнальная лампа. Обратите внимание, что в зависимости от характера проблемы, PCM может также устанавливать дополнительные коды. Некоторые из которых могут привести к переходу в отказоустойчивый или аварийный режим. Делается это в качестве меры предосторожности, а также для защиты двигателя.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0235 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. Может наблюдаться потеря мощности из-за отключения турбонаддува двигателя.
3. Увеличенный шум, также может присутствовать звон и дребезжание турбокомпрессора или трубопроводов.
4. Преждевременное зажигание, как следствие, ощутимая детонация.
5. Дерганье/пропуски зажигания.
6. Перегрев двигателя с последующими проблемами.
7. Загрязнение свечей зажигания.
8. Двигателю может не хватать мощности во время разгона.

Степень серьезности кода P0235 средняя, но нужно понимать, что при повышении давления турбонаддува увеличивается мощность двигателя. Если датчик давления наддува турбокомпрессора выйдет из строя, то PCM автомобиля может отключить турбонаддув. Это приведет к падению мощности двигателя.

Причины возникновения ошибки

Код P0235 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неисправен датчик давления наддува турбокомпрессора.
• Повреждены, сожжены, закорочены, отсоединены, корродированы провода или разъемы датчика давления наддува.
• Короткое замыкание или разрыв в жгуте проводов датчика между датчиком и PCM.
• Поврежденные, сломанные, треснувшие или смещенные вакуумные трубки.
• Недостаточная подача масла к подшипнику главного вала.
• Неисправный перепускной клапан.
• Отказ подшипника, вызывающий медленное раскручивание из-за сопротивления.
• Зазубрины, погнутые или отсутствующие лопатки турбины, вызывающие дисбаланс.
• Утечка сальника на стороне компрессора турбонагнетателя.
• Поврежденное или неисправное устройство сброса давления наддува.
• Иногда причиной является неисправный модуль PCM.

Как устранить или сбросить код неисправности P0235

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0235:

1. Считайте все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II.
2. Очистите коды ошибок с памяти компьютера и проведите тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0235 снова.
3. Проверьте работу датчика давления наддува турбокомпрессора, сравнив его показания с показаниями датчика абсолютного давления в коллекторе.
4. Осмотрите датчик давления наддува турбокомпрессора на предмет засорения.
5. Протестируйте разъем и проводку на наличие повреждений, ослабления и коррозии.

Диагностика и решение проблем

Турбины обычно вращаются с невероятной скоростью от 100 000 до 150 000 оборотов в минуту. Они не терпимы к дисбалансу или отсутствию чистого масла в подшипнике.

Процесс диагностики при ошибке P0235 лучше начать с наиболее распространенных проблем с турбонаддувом. Для их проведения понадобятся инструменты, такие как вакуумметр и циферблатный индикатор.

Проверка вакуума

Убедитесь, что двигатель работает должным образом, без пропусков зажигания и кодов, относящихся к неисправному датчику детонации. Затем, проверьте герметичность хомутов на выходе турбонагнетателя, промежуточного охладителя, а также корпусе дроссельной заслонки.

Осмотрите впускной коллектор на предмет утечек любого рода, включая вакуумные шланги. Снимите рычаг с перепускной заслонки. Вручную управляйте клапаном, ища заедание клапана, вызывающее падение наддува.

Замер давления наддува, осмотр турбонагнетателя

Найдите вакуум без отверстий во впускном коллекторе и установите вакуумметр. Запустите двигатель. На холостом ходу двигатель должен иметь разрежение 1-1.5 атмосферы. Если меньше 1 атмосферы, значит каталитический нейтрализатор неисправен и не позволяет наращивать наддув.

Быстро разгоните двигатель до 5000 об / мин и отпустите дроссельную заслонку, наблюдая за вакуумметром, показывающим давление наддува. Если давление наддува поднимается выше 1.3 атмосферы, значит плохой перепускной клапан.

Заглушите двигатель и дайте ему остыть. Снимите выпускной шланг турбины и загляните внутрь, чтобы убедиться, что лопасти не задевают корпус. Ищите погнутые или отсутствующие лопасти или масло в турбонагнетателе. Вращайте лопасти вручную, ищите сопротивление, указывающее на неисправность турбонагнетателя.

Осмотрите маслопроводы от блока цилиндров к центральному подшипнику и возвратный трубопровод от подшипника к масляному поддону на предмет утечек. Установите циферблатный индикатор на выходной патрубок турбины, прокрутите вал турбины. Если осевой люфт превышает 0,003, центральный подшипник неисправен.

Датчик и проводка

Если после всех проверок проблемы не обнаружены, но код P0235 не пропал, необходимо проверить электрические компоненты. Нужно протестировать датчик наддува и жгут проводов с помощью вольтомметра. Убедитесь, что на датчик приходит 5 вольт от PCM к датчику.

Отсутствие напряжения означает обрыв или короткое замыкание в жгуте проводов. Также может быть неисправен PCM. Найдите опорный сигнал от датчика наддува к блоку управления двигателем и убедитесь, что напряжение меняется по мере увеличения числа оборотов. Отсутствие скачка напряжения указывает на неисправный датчик.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0235 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Alfa Romeo (Альфа-Ромео 156)
• Audi (Ауди а6)
• Chrysler
• Citroen (Ситроен С5, Джампер)
• Fiat (Фиат Дукато, Мареа, Пунто)
• Ford (Форд Мондео, Транзит)
• Honda (Хонда Паспорт)
• Jeep (Джип Гранд Чероки)
• Land Rover (Ленд Ровер Дискавери, Рендж Ровер)
• Mercedes (Мерседес 230 slk)
• Nissan (Ниссан Х-Трейл)
• Opel (Опель Астра, Виваро)
• Peugeot (Пежо 406, 607, Боксер)
• Renault (Рено Лагуна, Сценик)
• Volkswagen (Фольксваген Туарег)
• Volvo

С кодом неисправности Р0235 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0239, P0300, P0706, P3348, C0237, C0246, C0252.

Видео

Давление ниже нижнего предела

Наличие ошибки P0235 при компьютерной диагностики автомобиля гласит о том, что присутствует недодув (недостаточное насыщение топлива воздухом)! Информация считывается с датчика давления наддува «А». Тут все сложнее чем с ошибкой Р0234.

И опять все по порядку!

• Первая причина, по которой может возникать ошибка Р0235, это неисправность самого датчика. Причины его неисправности могут быть разные, от загрязнения, до банального естественного старения, как и в прошлом случае. Данная проблема решается заменой датчик на новый. Опять не рекомендуем менять на не оригинальный- китайского производства, т.к. возможно, что проблема не уйдет.
• Неисправность клапана управления турбиной.
• Заклинивание исполнительного механизма управления наддувом в турбокомпрессоре.
• Неисправность электромагнитного клапана
• Заклинивание механизма изменяемой геометрии соплового аппарата турбокомпрессора.

Пункты 2-5 описаны в статье «Ошибка P0234».

• Неисправность системы рециркуляции выхлопных газов (EGR)

В данном случае ошибка Р0235- недонаддув, возникает по причине не корректной работы системы EGR. Клапан постоянно находится в открытом положении. В результате чего происходит цикличное использование выхлопных газов, как-бы в обход ротора колеса турбины, что приводит к недостаточной скорости потока выхлопных газов и как следствие- невозможности разогнать ротор турбины до необходимых оборотов.

Данная проблема решается заменой, ремонтом, либо отключением системы рециркуляции выхлопных газов, при необходимости, с перепрошивкой программного обеспечения автомобиля.

Неисправность самого механизма (EGR) характеризуется наличием ошибки Р0401. Поэтому зачастую эти две ошибки появляются одновременно в случае неисправности данной системы, при условии = клапан открыт.

• Забитый сажевый фильтр, катализатор.

Ошибка Р0235 может возникнуть и при забитом сажевом фильтре и катализаторе.

Это происходит потому, что уменьшается пропускная способность данных узлов и как следствие уменьшается скорость потока выхлопных газов, которые в свою очередь не разгоняют должным образом ротор турбины, а она не создает должный наддув, что и приводит к нехватке воздуха в системе!

Как правило забитый катализатор и сажевый фильтр на большинстве автомобилей можно диагностировать только визуально и по косвенным признакам. Поэтому данного рода проблема часто остается незамеченной.

Проблема решается заменой, либо удалением данных узлов с последующей, перепрошивкой программного обеспечения, на автомобилях где это необходимо.

• Не герметичность воздуховодов.

В данном случае все понятно! Где-то есть дырка и турбокомпрессор дует в космос, а не в камеру сгорания.

• Не герметичность вакуумной системы управления турбиной

Не герметичность вакуумной системы управления турбиной при условии наличия данной системы, приводит к невозможности регулировать наддув посредством изменения давления в самой системе, что и приводит к недонаддуву.

• Механическая неисправность турбины.

На данном разделе мы не будем останавливаться. Всю необходимую информацию по данному вопросу можно получить тут- https://www.turbolider.ru/articles/prichinyi-vyihoda-iz-stroya-turbokompressora-turbinyi-povrezhdeniya-detaley-tkra/

Дмитриев Р.Д.

ООО «Мастертурбо» 2020г.