Ошибка датчик распредвала уаз

Приветствую комрады.

Версия сдвига фаз при прокрутке ДВС после утопления — НЕ ПОДТВЕРДИЛАСЬ!

На протяжении определённого времени голову мне делал датчик распредвала.

Перекупил их уже 3 штуки, а ошибки не уходят… Продаванов в магазине уже трясёт от меня…)))

Взял разогнул срепку, примотал к «иголке» мультиметра и начал прозванивать фишку и контакты ЭБУ.

Оказалось нет «массы». Кинул проводок на кронштейн и вуаля…

Спасибо KELTED

УАЗ-3163 Patriot 2012.
В памяти блока управления присутствует код постоянной ошибки P0340.
Uвых = 4.6 V. Это U — достаточное, или должно быть не менее 5 V?

Далее. Ширина полки сигнала ДПРВ составляет 8 импульсов сигнала ДПКВ.
В аналогичных моторах ЗМЗ-405 — ширина полки импульса сигнала ДПРВ составляет до 17 импульсов сигнала ДПКВ.
Зазор между ДПРВ и его задающим зубчатым диском — чуть меньше 1 mm. При повышении оборотов двигателя — возникает сбой.
Но код ошибки записывается в память блока управления уже при работе двигателя на холостом ходу.

У кого какие рекомендации?

PS:
У меня на этом автомобиле скрипт CSS не выполняется ни при каких условиях (пробовал разные версии). Я пытался выполнить тест несколько раз — результата нет. В чём может быть причина?

Я запустил анализ вашего файла осциллограмм CSS 4 channel03.mwf скриптом CSS, и результат получился таким:

Если это возможно конструктивно — попробуйте увеличить зазор между датчиком коленвала и задающим зубчатым диском до величины 1.2…1.5 mm.

nikki-car писал(а): ↑

05 фев 2020, 18:36

У меня на этом автомобиле скрипт CSS не выполняется ни при каких условиях (пробовал разные версии). Я пытался выполнить тест несколько раз — результата нет. В чём может быть причина?

Файл нормально анализируется любой версией скрипта CSS, [если правильно ввести данные в окна конфигурации скрипта. В данном случае, за один цикл работы двигателя — импульс синхронизации с искрой зажигания генерировался дважды; по амплитуде импульсы от холостой и от рабочей искры получились одинаковыми из-за того, что вместо чёрного высоковольтного датчика синхронизации вы воспользовались осциллографическим щупом, подключенным к сигналу управления DIS-катушкой зажигания:]

Я показал: красными стрелками — в каком месте идут дополнительные импульсы по ДПРВ; белой стрелкой — как они выглядят, эти импульсы.

Проверьте свечи зажигания на предмет сопротивления, прежде чем обвинять ДПРВ.

rubik777 писал(а): ↑

05 фев 2020, 19:43

Если это возможно конструктивно — попробуйте увеличить зазор между датчиком коленвала и задающим зубчатым диском до величины 1.2…1.5 mm.

По «букварю» — рекомендуют зазор 0.5…1.2 mm. И, я так понимаю, — чем больше это расстояние, тем более узким будет выходной импульс. А у моего клиента — он и так в два раза уже, чем на двигателях ЗМЗ-405.

По напряжению — ничего не подскажете?

Для начала — я внесу поправку в мой первый ответ (снимок экрана со вкладкой «Эффективность» из отчёта скрипта CSS):
к сожалению, я сразу не заметил во вкладке «Отчёт» скрипта рекомендацию —
«Попробуйте задать параметр «Синхронизация по цилиндру: 14».
После внесения этой корректировки — получил такой-же вид отчёта, как у Валентина.

Что касается напряжения ДПРВ. У меня в работе таких моторов не было, но пересмотрев весь свой архив осциллограмм с этого мотора, — могу сказать: я нигде не видел сигнала ДПРВ с амплитудой менее 5.05 V.

Вот так — нет ошибки по синхронизации сигналов ДПКВ-ДПРВ:

 
Встречается, что сигнал ДПРВ немного раньше:

Это — не критичное расхождение; при этом, блок управления двигателем код ошибки не выставляет — ни в первом, ни во втором случае.

Опорное напряжение ДПРВ — всегда меньше 5.0 V.

Датчик распредвала может выдавать «кривой» сигнал из-за помехи, например — от искры зажигания.
Но датчик, никак не может генерировать отрицательное напряжение. Вот фрагмент, где напряжение на сигнальном проводе равно -6.6 V. Это можно объяснить плохим контактом при подключении, или плохим контактом на разъёме самого датчика (разболтались Pin-ы в разъёме).

Спасибо большое.
Электрический разъём, вроде бы, новый, но на выводе питания +12 V — был окисел. Пробовать не стал, жду новый датчик.

По свечам зажигания: сопротивление было 6 kΩ, 10 kΩ, 7 kΩ и 5 kΩ (это не по цилиндрам, а по очерёдности измерений).

На что я обратил внимание: обычно я достаю свечи зажигания из колодцев за верхний контакт при помощи магнита. Старые свечи достать я не смог; их пришлось доставать другим способом. Не может ли это быть косвенным признаком выработки ресурса свечей зажигания?

васек р писал(а): ↑

06 фев 2020, 12:45

В данном случае важнее вот это [смещение сигнала ДПРВ относительно сигнала ДПКВ]:

Согласен: несовпадение на 27° — это много. Но вся соль в том, что ГРМ у него с разрезными шестернями, и выставлял я всё это по транспортиру.
Устройство крепления задающего зубчатого диска ДПРВ я не изучал.
Изначально там был просто большой зазор, который я вернул в допустимый диапазон 0.5…1.2 mm.
Меня смущает ширина (длительность) импульса сигнала ДПРВ.
Распредвалы здесь стоят от двигателя ЗМЗ-406, да и ДПРВ, скорее всего, тоже.
А длительность импульса — практически вдвое уже, чем на моторах ЗМЗ-406.
Почему при физически правильном расположении распредвалов, система контроля их положения даёт сбой на 27°?

Мне удалось победить эту проблему.
Теперь расхождения в виде маркеров практически нет; но дело, в общем то, не в них.
Есть нюанс при установке: поскольку импульс распредвала у нас отстаёт, значит маркер нужно двигать вперёд по отношению к телу распредвала. Когда болт, крепящий эту пластину, затягиваешь — он за собой тащит маркерный диск в сторону «Позже». Я зафиксировал маркер, затянул болт, — взаимное положение маркера и распредвала изменилось, сигнал ДПРВ по отношению к сигналу ДПКВ сместился.
Сколько нюансов решают разрезные шестерни распредвалов, — столько же и добавляют, когда сталкиваешься с ними впервые.

По установке шестерён.
Хоть метка на шкиве и обозначает ВМТ, на самом деле — это момент выставления зажигания, как я понял. Я установил эту мерку за 10 mm до этого маркера, и установил фазы распредвалов по транспортиру. Вот что у меня получилось:

Кстати, за один рабочий цикл двигателя здесь получалось сразу два импульса синхронизации по искре зажигания потому, что при отсутствии правильного сигнала от датчика фаз, — двигатель работает в аварийном режиме, не в режиме с фазированного впрыска топлива, а в режиме попарно-параллельного впрыска. Поэтому здесь две искры за 720° угла поворота коленвала.

nikki-car писал(а): ↑

06 фев 2020, 19:10

Кстати, за один рабочий цикл двигателя здесь получалось сразу два импульса синхронизации по искре зажигания потому, что при отсутствии правильного сигнала от датчика фаз, — двигатель работает в аварийном режиме, не в режиме с фазированного впрыска топлива, а в режиме попарно-параллельного впрыска. Поэтому здесь две искры за 720° угла поворота коленвала.

Поясню, почему для скриптов лучше всего подходит сигнал синхронизации с искрой зажигания, полученный при помощи именно высоковольтного датчика синхронизации Sync (и хуже подходят другие способы синхронизации, как в вашем случае).
Дело в том, что пробить искровой зазор свечи зажигания тогда, когда там находится сжатая топливо-воздушная смесь, труднее, чем пробить искровой зазор свечи зажигания тогда, когда там находятся несжатые отработавшие газы (первая искра перед ВМТ в конце такта сжатия — рабочая искра, а вторая искра перед ВМТ в конце такта выпуска — холостая искра). То есть, у этих двух искр будет разное пробивное напряжение, так как оно зависит в том числе и от давления в цилиндре в момент искрообразования. А ёмкостной высоковольтный датчик синхронизации совместно с пиковым детектором, реагирует как-раз на величину пробивного напряжения искры зажигания. Именно за счёт этого высоковольтный датчик синхронизации Sync отличает рабочую искру от холостой.
Соответственно, даже тогда, когда система зажигания генерирует две искры зажигания за один цикл работы цилиндра, — то в случае применения именно высоковольтного датчика синхронизации, мы получим сигнал синхронизации именно с рабочей искрой, так как импульсы от холостой искры будут иметь меньшую амплитуду. В таком случае, в окне конфигурации скрипта CSS будет достаточно ввести «Синхронизация по цилиндру: 1».
Это действительно как для DIS-системы зажигания, так и для индивидуальной системы зажигания работающей в аварийном режиме из-за проблем с сигналом датчика распредвала.

• Атлас автомобильных сигналов
• ↳   Атлас автомобильных сигналов / Библиотека осциллограмм
• ↳   Эталоны синхронизации ДПКВ-ДПРВ / Эталоны Px
• Автомобильная диагностика
• ↳   Диагностика с помощью USB Autoscope
• ↳   Диагностика дизельных двигателей
• ↳   Помощь начинающим
• ↳   Вопросы о разном
• ↳   Обучение, трудоустройство, расценки
• ↳   Покупка / продажа оборудования
• ↳   Как и где купить USB Autoscope
• ↳   Диагностика системы подачи топлива при помощи сканера подачи топлива
• ↳   Lambda Meter — измерение соотношения воздух/топливо
• Разработка, модернизация, настройка комплекса USB Autoscope, сайта, форума
• ↳   Разработка программного и аппаратного обеспечения USB Autoscope, модернизация
• ↳   Программа USB Oscilloscope
• ↳   Драйвера устройств USB Autoscope
• ↳   Скрипты и панели анализатора
• ↳   Cкрипты анализатора
• ↳   Панели анализатора
• ↳   Аппаратное обеспечение
• ↳   Модернизация
• ↳   Настройка компьютера и осциллографа, ремонт прибора, работа форума, сайта