Ошибка датчик эксцентрикового вала bmw

Всем привет!
Сразу же хочется отметить — букв будет много, потраченных шевелюшек тоже, фоток не густо))

И так, пока я разбирался какой фирмы поставить тормозные диски и колодки, и даже уже заказал часть комплектующих, машина решила попросить и другие запчастюли…

Ещё осенью по результатам диагностики перед покупкой машины, официалами был вынесен вердикт — «прокладки клапанной крышки и теплообменника под замену», но выглядело не так всё плохо, чтоб это было первое, что нужно менять на авто, были вещи требующие более скорой замены, ими я и занялся.

Тем временем настала зима, и из-под указанных прокладок масло начало сочиться уже значительно сильнее.

Ко всему прочему машина стала крайне плохо заводиться после ночи ожидания: запуск — мотор заводится и тут же глохнет… и так раза по 3. После прогрева — запуск с полтычка, никаких намёков на неисправность. Когда стало холоднее, запуск стал ещё хуже, могла несколько секунд пытаться завестись и даже не схватывала. Потом с горем пополам заводилась, после прострелов и плавания оборотов снова начинала работать как часики.
В тот момент когда машина заводилась и тут же глохла, на экране вылазило просто куча ошибок, начиная от «мотор потерял мощность» до «отказал привод». Когда подключали комп для диагностики, там был полный набор ошибок, которые после их удаления при прогретом моторе уже не вылазили, хотя крайний раз из них было пару ошибок по вальвотронику…

Собственно пообщавшись с более опытными владельцами данной марки, был определен фронт работ, который нужно было сделать, часть из этого исключительно ради профилактики, да и чтоб по 2 раза потом не лазить:
1. Замена мембраны квкг +установка съёмной алюминиевой крышки.
2. Замена прокладок клапанной крышки, теплообменника, резинок клапанов ванос, вальвотроника, дросселя, впускного коллектора и ещё несколько мелких других.
3. Чистка клапанов ванос и сеточек.
4. Разбор, чистка и восстановление сервопривода вальвотроника (по результатам диагностики отменилось).

Делал не сам, т.к. я стал слишком ленив для этих вещей, да и пока рука не поднимается самому в бмв залезть когда что-то серьёзней замены катушек или свечей, хотя информации о ремонте в интернете куча, даже с видео и фото сопровождением))

Посоветовали хорошего мастера в нашем городе (а их тут по пальцам трёхпалой руки можно пересчитать), и одним прекрасным днём машина была отдана на лечение.

Изначально грешили на моторчик вальвотроника, думали что коротит на корпус, и хотели его просто восстановить, но звонок мастера мягко говоря разочаровал, такой подставы от бмв я не ожидал, я ж к ней со всей любовью — «датчик эксцентрикового вала отошёл в мир иной»…

Сначала конечно я подумал, что ничего страшного, какой-то датчик. А потом узнал что его цена около 20 тысяч рублей и мягко говоря приуныл.
До этого, когда просматривал разные датчики на данную марку, просто для ознакомления, цены были в среднем за оригинал 6-12р, неплохие заменители по 3-8р. В моем же случае такое чувство что харкнул датчик один из самых дорогих))
В городе нашем естественно в наличии его не оказалось, даже у официалов только под заказ и цена 21200р. На всякий случай уточнил сколько стоит такой контрактный, нашёлся на одной разборке, цена 7т.р… ну за кота в мешке смысла нет платить столько, да и датчик б/у это как-то совсем не по-христиански.
В общем снова выручает экзист, на момент оформления заказа заменителя от фирмы VDO не было (читал что многие именно их ставят), поэтому заказал оригинал и жду обещанный заказ 5 дней (к слову спустя 4 дня на экзисте снова появился заменитель от vdo на треть дешевле оригинала, но уже не до него). Машина естественно висит разобранная все эти дни.

Было несколько волнительное ожидание, что покажет вскрытие клапанной крышки, у мастера были подозрения что зубья на эксцентриковом валу могут быть зализаны, но хоть здесь обошлось — он в полном порядке.

Пока ожидал датчик, потихоньку проводились остальные работы по чистке клапанов ванос с их разбором, чистке сеточек, а также замена прокладок на теплообменнике, из-за которых на n52 необходимо снимать впускной коллектор, ну не беда, заодно почистили и его с дросселем, а также заменили прокладки на них.

Впуск, клапана ваноса, сеточки со слов мастера были прям чистые, собственно как и сам мотор, всё выглядело прям очень даже красиво и хорошо, хотя были у меня подозрения что интервал замены масла предыдущий хозяин выбрал не самый лучший — летом каждые 10 тыс. км, зимой — 8.
Мембрана квкг стояла ещё родная (пробег 139 тысяч км), так и не понял, толи в момент съема ее порвали, толи всетаки она была надорвана, но думаю на таком пробеге менял точно не зря.

Мембрану и алюминиевую крышку заказал с известного наверно для всех бмвводов сайта ванос-бмв.

К моменту всех этих работ было уже намотано 6,5 т.км после прошлой замены масла, так что как раз подошло время снова его заменить. Тут ничего нового выдумывать не стал — масло снова motul x-cess 5w-40, фильтр оригинал.
В итоге всё сделано, за неделю без машины прям как-то успел заскучать по ней. Когда забрал в первые же минуты езды улетучились мысли о внезапно потраченной пачке шевелюшек (этим мне бмв всетаки напоминает Легаси, управляя этой машиной прощаешь ей некоторые изъяны).
Конечно эти работы надо было делать и я планировал этим заняться весной, но вот датчик стал для меня неожиданностью и внёс коррективы по срокам).

По утрам запуск стал идеальный, с полпинка и ровная работа мотора, без дёрганий и плаваний оборотов, в общем красота. Остались на моторе потёки масла от старых текущих прокладок, хотелось бы его помыть, но какие-то неоднозначные отзывы по этому поводу, с субару было попроще, там я мотор заливал не стесняясь))

Ниже список со стоимостью всех закупленных запчастей. Кроме масла всё брал под заказ (доставку выбирал в среднем 3-5 дней). Не все запчасти брал оригинал, так уж вышло, но если заменители, то только те, которые имеют оценку 5.0 на экзисте (я так понимаю это означает что наиболее популярный товар):

1. Масло Motul x-cess 5w-40 7л — 5600р.
2. Фильтр масляный BMW 11427566327 — 610р.
3. Фильтр воздушный Mann-filter c18114 — 1200р.
4. Фильтр салона угольный Filtron K1169a — 890р.
5. Прокладка клапанной крышки Reinz 15-37159-01 — 1150р.
6. Прокладка теплообменника Elring 504.530 — 900р.
7. Прокладка теплообменника Elring 306.750 — 750р.
8. Комплект прокладок клапана электромагнитного BMW 11367548459 *2компл. — 800р
9. Прокладка сервопривода BMW 11127552280 — 1100р
10. Прокладка датчика эксцентрикового вала BMW 11127559699 — 530р.
11. Прокладка маслозаливной горловины BMW 11127565165 — 500р.
12. Комплект прокладок впускного коллектора Reinz 11-37133-01 — 690р.
13. Прокладка дроссельной заслонки BMW 13547582931 — 490р.
14. Уплотнительная прокладка безасбестовая (не помню куда) BMW 11727506214 — 500р.
15. Кольцо уплотнительное (тоже не помню куда, вроде на какой-то датчик) BMW 12141748398 — 130р.
16. Мембрана КВКГ на n52 0015-vanos-bmw-ru — 1590р.
17. Крышка мембраны КВКГ на n52 (алюминий) 0094-vanos-bmw-ru (+доставка 800р) — 2290.
18. И главный виновник торжества — датчик эксцентрикового вала BMW 11377524879 — 17030р.
19. Работа — 14000р.
ИТОГО — 50750р.

Сумма конечно не самая приятная, по желанию каждого ее можно сократить, поставив к примеру датчик б/у и сразу же сэкономить 10-12 тысяч, залить масло за 2р, поставить резинки от неизвестного производителя, ну и на худой конец поменять всё самому. Ну я для себя выбрал наиболее оптимальный вариант, тут уж кому как нравится))
Всем удачи на дорогах!

P.s. Надеюсь следущая запись все-таки будет о замене тормозных дисков и колодок))

Как может проявляться нарушение передаточной функции в механизме Valvetronic.  (про Valvtronic BMW N52). N52  трясет на холостом ходу, глохнет.
К нам в техцентр BMW-МАДИ приехал автомобиль BMW X-5 E70 2008 года выпуска с двигателем N52. Владелец автомобиля рассказал трогательную историю – двигатель этого автомобиля чинился и при нём, и до него, чинился в различных сервисах и починили ВСЁ! В том числе загильзовали алюсиловый блок чугунными гильзами. В режиме Valvetronic на малых нагрузках и холостом ходу двигатель работал нестабильно, а в аварийном режиме, когда впускные клапана имеют максимальный ход и дезактивирована система Vanos (то есть N52 превращается в старый-добрый М50) двигатель работал совершенно нормально. Несколько слов о том, что значит «нестабильно». Во-первых, при запуске, прогретый двигатель глох, если его не успевали «поймать» педалью «газа». После такого удачного запуска, педаль «газа» можно было потихоньку отпустить, двигатель при этом имел повышенную неплавность хода (первый цилиндр имел повышенную эффективность, четвёртый – пониженную), обороты «плавали», двигатель работал на переобогащенной смеси и мог заглохнуть. В ЗУ неисправностей при этом имелась запись «Измеренный расход воздуха слишком мал», статус неисправности — «имеется в настоящий момент».
Расход воздуха при этом составлял порядка 15 кг/час, что нормально для такого двигателя при работе на холостом ходу. Следовательно, генерация такой неисправности вызывается тем, что расход воздуха, регистрируемого MAF, слишком мал при сопоставлении с другим параметром – положением эксцентрикового вала системы Valvetronic. В опции «Диагностические запросы» положение эксцентрикового вала постоянно менялось в диапазоне 45 – 55 градусов. В норме для таких двигателей 35 – 40 градусов, без резких изменений (надо иметь в виду, что для  F10 c N52 в диагностических запросах положения вала  VVT нет, что усложняет работу. Для получения угла вала надо действовать через  Tool 32). При анализе коррекций состава ТВС, можно отметить, что в Bank1 (1-2-3 цилиндры) топлива подавалось больше, чем в Bank2 (4-5-6 цилиндры). Если учитывать, что задача λ-регулирования поддерживать стехиометрический состав ТВС, то из этого следует, что в режиме Valvetronic и воздуха в 1-2-3 цилиндры подавалось больше, чем 4-5-6 цилиндры. Это коррелирует с имеющейся повышенной неплавностью работы ДВС. Если учесть, что при переводе системы Valvetronic в аварийный режим, работа двигателя нормализуется (исчезает и повышенная неплавность, и перекос коррекций ТВС, и переобогащенная смесь), то неисправность следует искать именно в этой системе.
   Теперь скажем несколько слов о системе Valvetronic. Эта система позволяет менять наполнение цилиндров рабочей смесью не за счет дросселирования потока – снижения давления во впускном коллекторе, а за счет изменения времени – сечения открытия впускных клапанов, давление во впускном коллекторе при этом близко к атмосферному. Изменение хода впускных клапанов при различном положении эксцентрикового вала представлено на рисунке 1.
Эта система позволяет снизить потери работы на газообмен при работе двигателя на частичных нагрузках. Если при традиционной схеме организации газообмена на впуске поршень проходит путь от ВМТ к НМТ при постоянном разрежении, то в системе Valvetronic заданное разряжение получается только к моменту достижения поршнем НМТ, а начинает движение вниз поршень при атмосферном давлении. На частичных нагрузках впускные клапана открываются на малую высоту и малый угловой промежуток. Чем меньше должно быть наполнение, тем раньше закрываются впускные клапана.

Рис. 1. График зависимости высоты подъема клапана от угла поворота коленчатого вала при различном положении эксцентрикового вала системы Valvetronic.
Обеспечивается это за счет введения в размерную цепь привода впускных клапанов двух дополнительных звеньев – эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Кулачек распределительного вала взаимодействует не с рокером, а с промежуточным рычагом, один конец которого опирается на эксцентриковый вал, а другой – на рокер. В зависимости от положения эксцентрикового вала промежуточный рычаг, при набегании на него кулачка распределительного вала, на большую или меньшую величину перемещает рокер, а тот в свою очередь клапан. Проворачивается эксцентриковый вал при помощи электродвигателя через червячный редуктор. На валу двигателя находится червяк, на эксцентриковом валу – фрагмент червячного колеса. Контроль положения эксцентрикового вала осуществляется при помощи специального датчика. Схема работы системы Valvetronic представлена на рисунке 2.
Наличие системы Valvetronic не исключает наличия EML. Электронный дроссель на всех режимах, кроме режима максимальной мощности, поддерживает во впускном коллекторе разрежение 50 мбар. Это нужно для осуществления принудительной вентиляции картера. В случае неисправности некоторых датчиков и систем, система Valvetronic переходит в аварийный режим – электромотор устанавливает эксцентриковый вал в положение, соответствующее максимальному ходу впускных клапанов и наполнение цилиндров регулируется дроссельной заслонкой.
То, что во впускном коллекторе практически отсутствует вакуум, приводит к необходимости устанавливать на двигателе N52 специальный вакуумный насос. Аналогичные вакуумные насосы устанавливаются на дизельных двигателях. Это позволяет использовать традиционные вакуумные усилители тормозной системы.

Рис. 2. Принципиальная схема работы системы Valvetronic.
   Перед тем, как снимать клапанную крышку, было решено объективно оценить эффективность работы цилиндров при отключенной системе Valvetronic, отсутствии коррекций ТВС и малом ходе впускных клапанов. Конструкция электродвигателя привода эксцентрикового вала позволяет при снятии электрического разъёма вращать его вручную, тем самым изменяя ход впускных клапанов.  Вручную эксцентриковый вал был переведен в положение, соответствующее исправному двигателю (35 градусов). Итоги регистрации работы ДВС при ходе впускных клапанов, соответствующему режиму холостого хода, представлены на следующем рисунке.

Рис. 3.  Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала.
Первый цилиндр имеет наилучшую эффективность, четвертый – наихудшею. Далее мы решили сосредоточиться на анализе состояния механической части системы Valvetronic.
   При анализе состояния деталей после снятия клапанной крышки, бросилось в глаза то, что между опорными шейками впускного распределительного вала и их постелями имеется значительный зазор, в который можно было поместить щуп 0,1 мм. Как видно из кинематики механизма, кулачки распределительного вала действуют на промежуточные рычаги, а они, в свою очередь, противодействуют, смещая распределительный вал вправо (сила действия равна силе противодействия).

При анализе состояния крышек постелей распределительного вала мы констатировали, что их долго и упорно чинили, и в результате ремонтных воздействий, совмещенных с износом, они препятствовали только полному выпадению вала из постелей, но дали ему излишнюю свободу в радиальном направлении. При смещении распределительного вала в сторону, указанную стрелкой, ход клапанов уменьшится на величину, близкую величине смещения. Это объясняет факт, почему при работе на холостом ходу положение эксцентрикового вала существенно отличалось нормы для этих двигателей. Первая крышка оказалась наименее доработанной, что и объясняло повышенную эффективность работы первого цилиндра.
    Вообще считается, что крышки постелей распределительных валов (также, как и коленчатых) не взаимозаменяемы. В данном случае следование этому правилу означало бы замену головки блока цилиндров, так как она является второй частью постели. Но концерн BMW делает свои детали с очень малым разбросом, поэтому мы решили поставить эти крышки с другой ГБЦ, которая имела трещину из водяной рубашки в камеру сгорания.
   После установки новых крышек, зазор между опорными шейками вала и пастелями со стороны ГБЦ ушел. То есть вал сместился влево, в сторону действия кулачка, и при одном и том же положении эксцентрикового вала, клапана стали открываться больше. Замена крышек не препятствовала свободному вращению распределительного вала. Работа двигателя на холостом ходу в режиме Valvetronic нормализовалась.

А вот тут про  VVT на  N55. Тут о нарушениях в управлении подъемом клапана и как с этим бороться, но на  N52 ситуация с нарушением подвижности  эксцентрикового вала  VVT то же распространенная история. На  N52 встречается не редко заедание в червячной паре мотор-вал  VVT и с этим можно бороться либо заменой пары, либо (если денег жаль) отключением системы  VVT с дальнешей эксплуатациее в режиме дросселирования, что вполне катит. http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=291.msg1136#msg1136

Эксцентриковый датчик, также известный как датчик эксцентрикового вала, сообщает блоку управления двигателем, а именно ЭБУ, положение и синхронизацию поршней. В свете этой информации блок управления двигателем выполняет действия в топливных системах. Эти механизмы представляют собой регулировку моментов начала впрыска форсунок, регулировку момента зажигания и опережения зажигания. Благодаря датчику эксцентрика блок управления двигателем может определить, какой поршень достиг верхней мертвой точки. Этот датчик также называется датчиком ряда цилиндров. Потому что это позволяет узнать, какой цилиндр горит в данный момент.

Датчик частоты вращения коленчатого вала сообщает блоку управления двигателем положение поршня номер 1. Но он не может сказать, где находится цилиндр 1. Итак, давайте представим, что поршень движется к верхней мертвой точке, датчик скорости кривошипа сообщает нам, что поршень движется к верхней мертвой точке, а датчик эксцентрикового положения сообщает нам, есть ли время сжатия или время выпуска в этом цилиндре. . Короче говоря, датчик эксцентрикового положения показывает нам, в какое время находится поршень номер 1, а датчик частоты вращения коленчатого вала только показывает, в каком положении находится поршень.

Датчик распределительного вала сообщает блоку управления двигателем о положении распределительного вала с помощью сигнала, который он получает от сигнальных лент на шестернях распределительного вала.

В автомобилях нового поколения имеется 2 датчика положения распределительного вала: один на впускном распредвале, а другой — на выпускном. Таким образом, они производят измерения с разных миль. Датчик распредвала, который используется отдельно в старых двигателях с двумя распредвалами, может измерять положение обоих распредвалов.

Типы датчиков эксцентрикового вала

Эксцентриковые датчики бывают двух типов:
1- Магнитный датчик положения распределительного вала: аналоговый датчик
2- Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла: цифровой датчик.

Как работает датчик эксцентрикового вала?

Эксцентриковый датчик магнитного типа содержит постоянный магнит и обмотанную вокруг него катушку. Таким образом, датчик магнитного типа имеет структуру, создающую напряжение при изменении магнитного поля. Есть шестерня или кольцо в сборе, где датчик считывает значение. В этой группе шестерен отсутствует шестерня или кольцо имеет форму полумесяца, и эта недостающая часть вызывает колебания магнитного поля. Это колебание вызывает изменение напряжения на датчике эксцентрикового положения. Когда сигнальная часть эксцентриковой шестерни проходит перед датчиком, датчик генерирует положительный (+) сигнал, а когда проходит пустая зубчатая часть, датчик генерирует отрицательный (-) сигнал. Магнитное поле, создаваемое магнитом внутри датчика, постоянно меняется из-за вращающейся шестерни, поэтому оно создает напряжение, которое постоянно изменяется в направлении обмоток датчика.

Датчик распределительного вала питается от блока управления двигателем с напряжением 5 В, а датчик распределительного вала генерирует прямоугольную волну. Прямо напротив датчика расположены шестерни, соединенные с распределительными валами. На этих шестернях будут полукольца, которые будут вызывать сигнал. Эти кольца помогают генерировать сигнал на датчик эксцентрикового положения во время вращения. Когда кольца на шестернях распределительного вала проходят перед датчиком, генерируется напряжение, и этот сигнал напряжения принимается ЭБУ блока управления двигателем. По этому сигналу напряжения рассчитываются частота вращения и положение распределительного вала.

Как определить неисправность датчика эксцентрикового вала?

После неисправности датчика эксцентрикового вала двигатель переходит в режим самозащиты и движется на малой скорости. А пока позволяет безопасно отбуксировать машину в подходящее место. Другими словами, мощность двигателя ограничивается в случае выхода из строя датчика эксцентрикового положения. В этом процессе блок управления двигателем действует в соответствии с информацией, которую он получает от датчика частоты вращения коленчатого вала ЭБУ. После остановки двигателя его нельзя запустить снова.

В случае неисправности датчика распределительного вала появится сообщение P0340 Fault Code Fault Sensor Error.

Почему выходит из строя датчик эксцентрикового вала?

Датчик эксцентрикового вала не является датчиком, который легко выйдет из строя из-за своей конструкции. По этой причине в первую очередь следует подозревать электрические розетки. Осмотрите соединительные разъемы на предмет коррозии или ослабления. Ослабление эксцентрикового датчика вызовет отправку сигнала неисправности. Следовательно, эту область следует хорошо контролировать. Среди причин этой неисправности можно считать повреждение шестерен распредвала. Если с тросиками и шестернями проблем нет, эксцентриковый датчик следует заменить. Если проблема все еще не решена, несмотря на изменение, можно считать, что неисправен блок управления двигателем.