Ошибка awd subaru

ХОЕ, Читайте руководство пользователя!

Нашёл только инглиш, написано туповато, двух словах перевод:

AWD — контрольная лампа полного привода на машинах с АКПП.

Загорается при включении зажигания и гаснет после запуска двигателя.

Загорается, в общем случае, при наличии разности диаметров колёс, правильней будет сказать разности угловых скоростей их вращения при движении по прямой, в случае например сильно спущенных балонов на каком либо из колёс. Ну или установки разной резины, как предполагают авторы, но это имхо нонсенс

А на машинах без VDC, т.е. с трансмиссией Active-AWD, дополнительно сигнализирует об отключении полного привода (т.е. когда отлючен задний мост выниманием предохранителя) для обслуживания али ещё каких-либо целей..

Короче лампа у тебя сдохла.

Смысла срочно менять не вижу, разве что если нечего делать Как-то зимой проехал километров 10 на практически пустом заднем баллоне, она ни хрена не загорелась, хотя и исправна была, при повороте ключа зажигалась.. Короче толку от неё никакого, учитывая что у тебя должна быть VDC и сигнализировать об отключении моста не получится

actimel2007  
Регистрация: 10.01.2019 Сообщений: 65
Всем привет!
Принимайте новенького!
Зовут меня Петр,
Недавно приобрел первую машину, Subaru Legacy 03, европеец, 2, 5

У меня скорее всего будет много вопросов, строго не судите, предыдущие хозяева вообще не следили за машиной, так что делать скорее всего придется много
Что было сделано по машине:

Ремень кондиционера и ролик натяжителя
Задние поперечные верхние сайлентблоки(L/R)
Задние амортизаторы
Передние наружные и внутренние ШРУСы + 2пыльника + 4 хомута
Колесная шпилька и гайка
Задние колодки
Поводок на ремень кондиционера
Воздушный фильтр (не оригинал)
Лампочки в фарах, подномерниках, стоп сигнале (немецкие)
Предохранители (российские поставил, неоригинал)

Поменял масло в коробке

Есть небольшая проблема которую пока не решили, мигал AWD по прошествии минут 15-20 езды, штук 5 СТО в Алмате объездил, только в одном смогли понять причины.

Проблема в том что один из датчиков скорости на коробке показывает разницу скорости в среднем на 20 км, задние колеса типа быстрее крутятся чем передние, хотя если смотреть по датчикам АБС то скорости совпадают.

До сих пор мигает AWD, после поездок к дилеру и 5 СТО, выяснилось что у меня коробка думает что задние колеса едут быстрее чем передние, в среднем на 20 км, но если смотреть по датчикам АБС то скорости совпадают. (распечатка диагностики и скриншоты с Torque ниже)
деньги уже кончались (по ходовке сильно вложился), махнул рукой и погнал машину в Караганду.
Решил гуглить проблему, нашел пост с описанием аналогичной проблемы:

При замене масла в АКПП, решил посчитать зубья в заднем редукторе, их там оказалось 37. Заодно решил проверить серийный номер по коробке, стоит TZ1B7LSAAA-2A, а у меня должна стоять TV1B7AMFAAB.
Как в нэте посмотреть сколько зубов в коробках стоит?
В чем может быть проблема? Как ее решить?

VIN:

__________________
Недостаточно овладеть премудростью, нужно также уметь пользоваться ею

Теме миллоин лет, для тех, кого забанили в известном поисковике:

https://www.google.ru/search?q=tz+tv

КОПИПАСТ:

Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5.90/10.
По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50″ в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0″).
По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Не мое, взято здесь