Ошибка 1337 ситроен с3 пикассо

Начну издалека. Когда, пол-года назад покупал сие авто, продавец настойчиво и оччччень утвердительно внушал, что проведена колоссальная (!) предпродажная подготовка — все что можно, поменяно (имеется в виду фильтра, ремни, жидкости, масла…), в общем, все расходники, как обычно. Типа, никуда не лезь, все сделано для комфортной и беззатратной езды. То, что я оказался ЛОХом, поверивши во все это, еще мягко сказано. Но об этом в конце истории. Короче говоря, примерно через три месяца беззаботного катания, стал включаться частенько вентилятор охлаждения. Причем, даже когда заглушу машину — молотит еще минут пять. Ессно, горит чек, а иногда даже не просто горит, а устрашающе мигает, будто хочет сказать — хозяин, ты это, делай че-нить…, а то вот-вот капец придет. Начитавшись умных форумов, начал я с замены датчика температуры двигателя — результат «0». Та же песня… Купил даже сканер для считывания и удаления ошибок, благодаря которому узнал, что такое ошибки 1336, 1337, 1339 и 1340. В общем — это пропуски зажигания по всем цилиндрам. К ним еще добавилась 2178 — богатая смесь. Заменил свечи на новые — «0» результат. Купил новую «бошевскую» катушку, проверил ее на всех цилиндрах — «0». На СТО почистили инжектор — «0». Кто то подсказал, что типа, бензин хреновый. Ок, стал заправляться (хотя бы для чистоты эксперимента), самым — самым дорогим — «0». Более того, мотор стало «колбасить», особенно на холостых. Заводишь — а он трясется в судорогах, бедняга, вздрагивает… Газку поддашь — вроде едет. Бензин стал жрать, как воду пить, литров 15-17 на сотню. Уже начала созревать мысль о продаже Ситрона, думаю потеряю в деньгах, но сохраню свое психическое здоровье. Читаю форумы дальше… Решил копать глубже, купил и заменил электромагнитный клапан фазорегулятора на впускном распредвале, а на выпускном просто вытащил и промыл (стал как новенький!). Результат — «0»! Ну, думаю, капец, надо менять постели распредвалов (выработка, канавки…). Нашел уже продавцов на разборках, договорился, цены правда кусаются. Ну выбора нет, надо что-то делать. Зима на носу, машина вообще хрен заведется на холодную. В общем, настроение упало как температура за окном — до нуля, это ж мотор вскрывать, а специалистов у нас в городе нет таких. Поехал к самому лучшему мотористу города (каковым его все считают), тот посмотрел в подкапотное пространство как баран на новые ворота и говорит, что такой мотор первый раз в жизни видит. Посоветовал ехать к официалам, а это примерно за сотню км. Думаю, хрен с ним, поеду, терпене лопается. НО, перед этим, чтобы у «официалов» не было стыдно, думаю, дай ка на всякий случай заеду на СТО и поменяю масло в движке. Залили родное Тотал кварц 5W40, поменяли фильтр. Завожу машину — и ох…ваю! Работает как часики, ровненько, тихо. Прочитал про себя «Отче наш» три раза и поехал по городу — все НОРМАЛЬНО! Никаких тебе ошибок, перебоев и т.д. Расход явно уменьшился литра на три как минимум. Возвращаюсь на СТО к тому парню, что масло менял с огромным желанием расцеловать (в хорошем смысле) и прошу показать свой старый фильтр. Он так с улыбочкой показывает и смотрит на меня как на последнего чайника, типа, Вы когда вообще масло меняли последний раз? Жаль, что я не сфоткал тот «фильтр» — он был не просто грязный, а такой засранный, что его аж покорежило, перекрутило, гофра слиплась в одну массу. А ведь давление масла напрямую связано с работой (вращением) распредвалов в постелях. Вот и причина. В общем, кляня себя последними словами, зарекся больше никогда не верить на слово продавцам, какими бы они друзьями не были. Золотое правило — купил б/у авто — сразу меняй все сам: фильтра, масла, жидкости… Кстати, ошибка 2178 иногда выскакивает, но это уже совсем другая история, которая тоже на подходе к решению. Позже отпишусь, как боролся с этим.

Пробег: 173 000 км

Доброго времени суток уважаемые форумчане.

Дано: Citroen C4 2012 г.в. 120 л.с. AT.

Жалобы текущие:

1. Периодически троит на холодную и выдаёт пропуск зажигания в первом цилиндре. P1336, P1337. Если не ждать чека после начала троения, глушить, ждать пару минут и опять заводить — то троить перестаёт.

2. После прогрева чувствуется вибрация на холостых. Иногда в пробке, в режиме drive, ощущается довольно приличная дрожь — но не троит так, как на холодную и чек не горит. Если перейти на нейтраль, то вибрация сильная уходит и снижается до не существенного уровня.

3. На ходу всё в порядке. Езжу в спокойном режиме, но вроде бы динамика не проседает.

4. Уходит медленно антифриз. Куда — не могу сказать точно. Визуально подкапотное пространство чистое. Вероятно надо осмотреть внимательнее радиатор и патрубки.

Предистория.

1. В начале осени прошлого года затроило с ошибкой по первому цилиндру. В сервисе А поменяли свечи, катушку первого цилиндра и почистили форсунку.

2. В октябре поменяли местами свечу, катушку и форсунку с 4-го на 1-й цилиндр. Всё это время периодически чек возникал и после трёх дальнейших успешных запусков, пропадал. Сервис А начал намекать на микротрещину в ГБЦ и ремонтзамену. Начал ездить на машине только по выходным и за город — троение на холодную практически ушло (вибрация осталась).

3. В феврале затроило сильнее. Т.е. не периодически, а каждый раз на холодную. Поехал в сервис Б. Там определили ошибку регулятора фаз газораспределения выпускного распредвала P000B, впускного P000A, P1336, P1340, p1380. Заменили эл.магнитный клапан регулировки выпускных клапанов. Стало легче. Поездил неделю по пробкам — не троило потом на холодную и вибрация уменьшилась.

Продолжал использовать машину только по выходным.

4. С начала апреля начал ездить кадый день. В середине апреля затроило опять. Сервис Б определил P000A, P1336, P1337. Заменили эл.магнитный клапан регулировки впускных клапанов.

5. Через пару дней затроило опять. P1336, P1337. Поменяли свечи. На первом цилиндре свеча я так понял была даже пробита. При том, что свечи отходили от силы 5000 км за осень-зиму. Сервис Б так же начал намекать на замену ГБЦ.

Вопросы, появившиеся в результате чтения интернетов.

1. Может ли быть проблема с ТНВД, выдающим недостаточное давление на холостых? Почему тогда только 1-й цилиндр?

2. Нашёл описание проблемы с недостаточно прилегающим впускным клапаном? Какова вероятность попадания в мой случай? Сложно ли отключить фазорегулятор (и безопасно ли вообще это?) для проверки (как советуют по ссылке ниже)?

https://www.drive2.com/l/491365700212883777/

3. Связано ли троение с уходом антифриза или нужно просто на сервисе продиагностироват систему охлаждения? Читал, что на EP6 у человека уходил фриз с радиатора и через крышку расширительного.

4. Где в Петербурге могуть помочь продиагностировать получше эту проблему? Меня немного смущает, что сервисы не залезая в ГБЦ ставят смертный приговор ей, аргументируя это тем, что мотор такой.

Спасибо.

Модераторы: Cromium, juri

На чтение 4 мин. Просмотров 26.7k. Опубликовано 20.05.2019

Вопрос решен. Тема была закрыта автором

Общеизвестно, что турбовые EP6DT особенно страдают от нагара на клапанах. На начальных стадиях двигатель начинает “подтряхивать” на холодную, а когда нагара становится много, EP6DT теряет мощность. Это происходит от конструктивных недоработок двигателя.  Масло стекает по клапанам прежде всего из-за износа маслосъемных колпачков (сальников клапанов), летит во впускной коллектор через изношенную турбину и через трубку вентиляции картера. Как правило, картину усугубляет вышедший из строя маслоотделитель. Масло попадает на впускные клапана и, испаряясь, оставляет после себя богатые отложения. Маслосъемные колпачки PSA вообще имеют какой-то подозрительно небольшой ресурс. Видимо, из-за высокой температуры. Ситуацию усугубляет непосредственый впрыск топлива. В обычном моторе бензин смывает с клапанов смолистые отложения, а на EP6DT топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, мимо клапанов. Вот и обрастают они черной бахромой. Чтобы очистить нагар на клапанах EP6DT и заодно поменять маслосъемные колпачки, приходится снимать и разбирать ГБЦ. Надо сказать, что маслосъемные колпачки можно поменять и превентивно, пока клапаны еще не покрылись нагаром. В этом случае снимать ГБЦ не обязательно. Мы можем поменять маслосъемные колпачки без снятия головки блока. Об этом тут.

Катализатор может выйти из строя не только после “удачной” заправки. “Убить” катализатор может все то же масло, попадающее во впускной коллектор через изношенную турбину и вентиляцию картерных газов. Керамическая решетка, покрытая платиной, на которой догорает масло, просто расплавляется и перекрывает проход выхлопным газам. От этого мотор “не тянет”, а то и вовсе глохнет. На снимке вы видите начальную стадию неприятного процесса. Катализатор можно поставить новый, а можно сделать ему “трепанацию” корпуса, выкинуть негодную керамическую решетку, наплевав на экологию,  и поставить “обманку” нижнего лямбда-зонда (кислородного датчика), чтобы на приборной панели не выскакивала ошибка.

Ещё одна “родовая болячка” EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый “букет” ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.
Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком “раскладе” уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД. Для тех, кто не знает, ТНВД – это топливный насос высокого давления. Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для “бедной” смеси белёсым налетом. Начинаются многократные замены турбин, ГБЦ, свечей и т.д. К нам приезжало уже довольно много владельцев Пежо и Ситроен с двигателями EP6DT, которые были готовы продавать машину, потому что такой ремонт у дилеров стал слишком разорительным.

Между тем, механический износ ТНВД может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала. Одному из наших клиентов в “Авесе” делали капремонт двигателя 3 раза с интервалами в пару тысяч километров. Причем, в последние 2 раза у него обрывалась цепь ГРМ. Он приехал к нам поменять двигатель на б.у. Контрактные двигатели продаются “голые”, без навесного оборудования. “Ларчик” открылся, когда мы поставили ТНВД со старого двигателя на “новый”. Оказалось, что насос на холостых оборотах выдавал давление всего 4 бар вместо 50 и в определенные моменты начинал попросту подклинивать. Поэтому и оборвалась цепь ГРМ. Замена насоса ТНВД решила все проблемы. Пропали ошибки, мотор заработал устойчиво на всех режимах.

Содержание

1. Что означает
2. Симптомы
3. Причины
4. Как механик диагностирует ошибку
5. Насколько это серьезно
6. Как устранять
7. Коды, связанные с этой ошибкой