Ошибка 1320 nissan presage

Можно не переставать удивляться консервативному подходу к диагностике NISSAN инженерами – разработчиками. На дворе третье тысячелетие – а изменений нет. Как отказывали катушки зажигания – так и отказывают. Как был один диагностический код

( 21 ) – так и остался. О его мало информативности   уже много сказано. Все идет очевидно от политики удешевления , затронувшая компанию в период жестокого кризиса и продажи активов RENAULT. Очевидно в те времена руководство  NISSAN связалось с компанией HITACHI , надежность электронных изделий которой оказалось хуже JECS (в пользу экономии). И пошли повальные отказы электроники двигателя и АКПП.  Инженеры HITACHI решили не утруждать себя (а заодно и сервис центры NISSAN) , и с переходом на  SAE расшифровку кодов просто заменили код 21 на P1320 . И теперь мы видим современный код P1320 при старой ошибке – и не более того. Ну раз фирме NISSAN трудно сообщить номер неисправного цилиндра , то приходится определять его вручную —  т.е. сканер можно не доставать – он не поможет, как например в этом случае : SKYLINE 2002 года с мотором RB25DE NEO (не путать а NEO Di– это другая “песня “), АКПП типа ТИПТРОНИК с кнопками переключения передач на руле.

  Открывая капот и видя такую картину :

фото 1

,- многие бросаются в форум писать о ужасе NEO – которые им подсунули продавцы , и что с ним делать. Сняв крышку – можно увидеть , что ужаса нет , под крышкой скрывается обычный RB25 , рестайлинговый под новые нормы выхлопа. Не вдаваясь в “тонкие” отличия – можно сказать , что в общих чертах он остался прежним.

фото 2

А особенно его система зажигания , доставляющая столько хлопот своим владельцам.

Сразу бросается в глаза то, что подобраться к свечам зажигания стало еще сложнее.

А теперь – о самой проблеме: мотор работает отлично – “стоит” на холостых как вкопанный , пропусков нет, тряски нет – но на панели приборов постоянно светится транспарант check . Стирать бесполезно – он в разделе текущих ошибок. Т.е все работает  — а check горит. Power balance бесполезен – все цилиндры работают , сканер приходится отключать.

В предыдущей статье “ ОСОБЕННОСТИ КОДА 21 “ рассматривался один из методов определения такой неисправности  — с помощью осциллографа . Плюсы очевидны – ничего не надо разбирать ( а разобранный он не работает, да и разбирать дольше ), а второй очевидный плюс – это анализ состояния системы зажигания на предмет “ А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? “ . Про третий плюс – это когда сканер бесполезен (как в этом случае), можно не говорить.

 Как уже известно – форма управляющего импульса на первичной стороне катушки зажигания (сигнал на входе усилителя) должна быть такой :

фото 3

Для его проверки мы подключаем осциллограф прямо к разъему в районе 6 цилиндра , уходящему на катушки. Там всего восемь проводов – из них один питание всех катушек и один – общий .

Изначально сигнал с ECU имеет вид чистого меандра амплитудой 5 вольт. Посредством токоограничивающего резистора в цепи базы транзистора усилителя (встроен в катушку), мы получаем начальный участок определенный открытием транзистора  катушки , наклонный участок – накопление энергии (линейный режим транзистора) и плоский – насыщение как транзистора, так и магнитопровода сердечника.  Амплитуда плоской части импульса исправной катушки составляет 2,8 – 3,3 вольт.  Что происходит от времени с катушками – можно только предположить : нарушается структура p—n переходов транзистора , изменяется его h21 (коэффициент усиления). А так как токоограничивающий резистор является измерительным, то меняется амплитуда напряжения на нем (и форма) , которая учитывается в ECU компаратором только по амплитуде. На основании амплитуды, алгоритмы диагностики ECU определяют неисправность системы зажигания и включают лампу check. Т.е на NISSAN можно включить лампу и при полностью исправном моторе , у которого нет пропусков в работе цилиндров. Более корректным был бы алгоритм , определяющий пропуски вспышек по неравномерности вращения в таком моторе, где доступ затруднен.

Последовательно проверив сигналы на всех катушках , можно обнаружить например сигнал:

фото 4

Катушка работает, но ECU “считает” ее неисправной по мгновенному значению амплитуды. В случае меандра – это было бы справедливо , тут помог и сканер в режиме активных тестов power balance обнаружить неисправность . Но в подобном случае –power balance не поможет . Установленная реперная отметка ( квадрат ) на вершине импульса записанного кадра сообщает нам о критической амплитуде – возникновения P1320. Для устранения кода придется катушку заменить. Но всегда возникает вопрос ( когда разобрал “ пол мотора “ ) – А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? 

А вот и он – наш новый герой – претендент следующего check :

фото 5

Есть над чем подумать и поменять сразу…

Не зря же «оригинальное»  руководство рекомендует при возникновении этого кода менять все катушки J)

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата

Арид

г. Москва, диагност  (  arid77@mail.ru  )

Телефон: 798 — 28 — 59 (автосервис)

                 8 — 926 — 52 — 56 — 300 (сотовый)

В общем постигла и меня проблема с катушечками зажигания.
1. Апрель 2021
Сначала стал замечать, чть немного стал неровно работать мотор, и слегка плавать обороты без нагрузки.
В один прекрасный день, естественно перед дальней дорогой, внезапноо поучил троение и ошибку P0300 и P0301, что означалj проблему по зажиганию первого цилиндра. Думать долго не пришлось, простая перестановки катушки с соседнего цилиндра выявила неисправность катушки первого цилиндра, после замены которой на неоригинал STARVOLT SC 1416 проблема была решена.

2.Январь 2022.
Опять похожие симптомы с плавающими оборотами накануне, и опять внезапная кончина катушки, итеперь уже 4-го цилиндра. И еще один напугавший меня симптом, резкие разблокировки и блокировки ГТ вариатора, похожие на проскльзываение ремня. Потом, пока ехал домой километров 5, блокировка ГТ так ни разу и не включилась, но поскольку причина первичная была в зажигании, то плохая тяга могла ввергнуть вариатор в шок, ну и меня

Думать долго не пришлось, заказал на замену тот же артикул Старвольт, а заодно для профилактики и еще 2 катушки, про запас. Поскольку электрика имеет свойство деградировать плюс-минус равномерно (у меня был случай, когда 2 ксеноновые лампы сдохли с разницей в 1 день), то что бы 2 раза не лазить, решил заменить и оставшиеся 2 пока исправные катушки, а их про запас.

В итоге получил проблему P1320 (ошибка по системе зажигания) в виде чека + гудение и при старте движка и пьяная дорога + ESP.
WTF? К бабке ходить не надо, проблема связана с системой зажигания. Пришлось немного подолбаться.

Как ни странно, пьяная дорога это вторичная пролема, Если ошибку 1320 сбросить и завеститсь, то пьяной дороги не будет. Но только до следующего раза, ибо ошибка после завода двигателя снова выскочит.

Я на первом цилиндре катушку не трогал, 2, 3 и 4 номер пролил все контакты, почистил контакт массы и прочие такнцы — не помогло. Что бы не томить долго, в итоге имеем такую картину — в цилиндрах 1 и 2 Стравольт, в цилиндрах 3 и 4 оригинал — ошибок нет. Как только устанавливаешь в 3 и 4 старвольт (не важно, по одной или обе сразу), то сразу получаем чек с ошибкой 1320 и гирлянду. 2 Старвольта сами по сбее рабочие, проверено все на 2м цилиндре.

Хз в чем вопрос, в качестве катушек или в особенностях мозгов. Сейчас думаю что брать взамен. Контракт не хочется, ибо хз сколько у них остаточного ресурса. Есть на выбор из недорогих LUCAS DMB5033 и BREMI 20558. Что пососветуете?

Перейти к контенту