Ошибка 1320 nissan авенир

Первый раз выскочил чек, спустя пару-тройку недель после покупки. Не знаю была эта ошибка у прошлого хозяина, или она появилась после того, как я помыл движок на автомойке. Колодцы после мойки просушил, в вот катушки нет.
Достал газетку, позвонил по первой попавшейся объяве, поехал к электрику. Электрик вышел, подключил сканер, прочел ошибку. Посоветовал поменять свечи, если не поможет приезжать еще. Снял ошибку, снял с меня 500 рублей, и откланялся.

Делать нечего. Поехал, купил свечи NGK BKR 5E-11. Обошлись они мне насколько я помню по 100 руб за штуку. Поездил немного, ошибка появилась вновь.
Прошерстил интернет по поводу этой ошибки. Если не вдаваться в подробности, проблема в пропуске зажигания. Чаще всего проявляется при дохнущих катушках. Проблема была в том, что внешне это не как не проявлялось. Т.е. движок работал ровно. Чтобы не платить каждый раз за сброс чека купил в китае недорогой сканер ELM327, установил на смарт прогу EconTool, и какое то время ездил так. Когда надоедал горящий чек, ошибку сбрасывал, но естественно, через какое-то время она появлялась снова. Причем, время появления ее, разнилось от нескольких часов, до нескольких дней.

Зимой ездил мало, а в декабре, вообще мой Веник попал в снежный плен (хорошо, что по месту прописки), и с решением проблемы решил не торопиться.
По весне, начал искать толкового электрика. Сразу говорил, какая ошибка выскакивает, и что чек я могу и сам скинуть, мне бы до причины докопаться.

Первый спец предложил мне поменять полностью все катушки. Если бы они стоили рублей по 200, я бы даже не задумывался, но тратить в районе 8000-10000 на замену всего комплекта, при том, что возможно замены требует только одна, мне показалось неразумным.

Со вторым мне повезло. Молодой паренек, подтащил ноут, с подключенным осциллографом, по-прикладывал датчик к катушкам, поменял их местами, еще раз снял осциллограммы, показал пальцем: «эта», взял 600 рублей, выдал чек, и мы расстались довольные друг другом. Заехал в магазин, купил новую катушку, и все. Второй месяц (т, т, т.), полет нормальный. Не знаю, может конечно эффект плацебо, но кажется даже расход уменьшился.

Можно не переставать удивляться консервативному подходу к диагностике NISSAN инженерами – разработчиками. На дворе третье тысячелетие – а изменений нет. Как отказывали катушки зажигания – так и отказывают. Как был один диагностический код

( 21 ) – так и остался. О его мало информативности   уже много сказано. Все идет очевидно от политики удешевления , затронувшая компанию в период жестокого кризиса и продажи активов RENAULT. Очевидно в те времена руководство  NISSAN связалось с компанией HITACHI , надежность электронных изделий которой оказалось хуже JECS (в пользу экономии). И пошли повальные отказы электроники двигателя и АКПП.  Инженеры HITACHI решили не утруждать себя (а заодно и сервис центры NISSAN) , и с переходом на  SAE расшифровку кодов просто заменили код 21 на P1320 . И теперь мы видим современный код P1320 при старой ошибке – и не более того. Ну раз фирме NISSAN трудно сообщить номер неисправного цилиндра , то приходится определять его вручную —  т.е. сканер можно не доставать – он не поможет, как например в этом случае : SKYLINE 2002 года с мотором RB25DE NEO (не путать а NEO Di– это другая “песня “), АКПП типа ТИПТРОНИК с кнопками переключения передач на руле.

  Открывая капот и видя такую картину :

фото 1

,- многие бросаются в форум писать о ужасе NEO – которые им подсунули продавцы , и что с ним делать. Сняв крышку – можно увидеть , что ужаса нет , под крышкой скрывается обычный RB25 , рестайлинговый под новые нормы выхлопа. Не вдаваясь в “тонкие” отличия – можно сказать , что в общих чертах он остался прежним.

фото 2

А особенно его система зажигания , доставляющая столько хлопот своим владельцам.

Сразу бросается в глаза то, что подобраться к свечам зажигания стало еще сложнее.

А теперь – о самой проблеме: мотор работает отлично – “стоит” на холостых как вкопанный , пропусков нет, тряски нет – но на панели приборов постоянно светится транспарант check . Стирать бесполезно – он в разделе текущих ошибок. Т.е все работает  — а check горит. Power balance бесполезен – все цилиндры работают , сканер приходится отключать.

В предыдущей статье “ ОСОБЕННОСТИ КОДА 21 “ рассматривался один из методов определения такой неисправности  — с помощью осциллографа . Плюсы очевидны – ничего не надо разбирать ( а разобранный он не работает, да и разбирать дольше ), а второй очевидный плюс – это анализ состояния системы зажигания на предмет “ А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? “ . Про третий плюс – это когда сканер бесполезен (как в этом случае), можно не говорить.

 Как уже известно – форма управляющего импульса на первичной стороне катушки зажигания (сигнал на входе усилителя) должна быть такой :

фото 3

Для его проверки мы подключаем осциллограф прямо к разъему в районе 6 цилиндра , уходящему на катушки. Там всего восемь проводов – из них один питание всех катушек и один – общий .

Изначально сигнал с ECU имеет вид чистого меандра амплитудой 5 вольт. Посредством токоограничивающего резистора в цепи базы транзистора усилителя (встроен в катушку), мы получаем начальный участок определенный открытием транзистора  катушки , наклонный участок – накопление энергии (линейный режим транзистора) и плоский – насыщение как транзистора, так и магнитопровода сердечника.  Амплитуда плоской части импульса исправной катушки составляет 2,8 – 3,3 вольт.  Что происходит от времени с катушками – можно только предположить : нарушается структура p—n переходов транзистора , изменяется его h21 (коэффициент усиления). А так как токоограничивающий резистор является измерительным, то меняется амплитуда напряжения на нем (и форма) , которая учитывается в ECU компаратором только по амплитуде. На основании амплитуды, алгоритмы диагностики ECU определяют неисправность системы зажигания и включают лампу check. Т.е на NISSAN можно включить лампу и при полностью исправном моторе , у которого нет пропусков в работе цилиндров. Более корректным был бы алгоритм , определяющий пропуски вспышек по неравномерности вращения в таком моторе, где доступ затруднен.

Последовательно проверив сигналы на всех катушках , можно обнаружить например сигнал:

фото 4

Катушка работает, но ECU “считает” ее неисправной по мгновенному значению амплитуды. В случае меандра – это было бы справедливо , тут помог и сканер в режиме активных тестов power balance обнаружить неисправность . Но в подобном случае –power balance не поможет . Установленная реперная отметка ( квадрат ) на вершине импульса записанного кадра сообщает нам о критической амплитуде – возникновения P1320. Для устранения кода придется катушку заменить. Но всегда возникает вопрос ( когда разобрал “ пол мотора “ ) – А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? 

А вот и он – наш новый герой – претендент следующего check :

фото 5

Есть над чем подумать и поменять сразу…

Не зря же «оригинальное»  руководство рекомендует при возникновении этого кода менять все катушки J)

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата

Арид

г. Москва, диагност  (  arid77@mail.ru  )

Телефон: 798 — 28 — 59 (автосервис)

                 8 — 926 — 52 — 56 — 300 (сотовый)

Перейти к контенту