Ошибка 1232 ниссан примера р12

Nissan Neo Di — ошибка P1232

Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)

С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь  как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России  не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать. 

С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!

Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.

Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт  на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание  ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».

 В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.

 Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется  после замера давления. Это можно сделать и вольтметром .   Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.

Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:

фото 4

Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра  последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.

Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме   порядка 2 ms  . 

Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать  давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления  превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.

При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)

Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG.  На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом,  будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот.   Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.

Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса  press reg в закрытом состоянии.

На этих моторах  при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как  обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.

Серводвигатель системы SCV

фото 7

Сам насос меняется вместе с регулятором  в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин  начинает попадать в корпус насоса.

В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .

Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».

Отверстие для залива масла в насос

На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.

Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.

Фото 8

Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.

Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).

Есть слухи (сведения), что в Японии  для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.

Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает  в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .

ГАДЖИЕВ А.О

© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
 Союз автомобильных диагностов

Цена вопроса: 100 500 ₽

Добрый день примероводы! Помогите, плиз! уже нет сил бороться…

Вообщем, проблема такая:

1) на горячую машина заводится только с газом! на холодную с пол пинка.2) машина жрет 17 литров на 100 км.3) на Д+тормоз низкие обороты, как будто почти глохнет.

Начитался форум, грешил на датчик расхода воздуха — МАФ.
Сьездил на диагностику, сказали МАФ робит как новый, единственное это первая лямбда долго отликается. Остальные датчики исправны.

Решил сделать самодиагностику, машина показала ошибку Р1232 — Low speed Fuel Pump primary circuit malfunction
Почитал, вроде с давлением топлива в ТНВД чето связано или регулятор в нем какойто…
Выручайте, подскажите че делать… Поможет ли замер давления в ТНВД понять причину??? Новый надо или всётаки причина не в нем? менял его предыдущий хозяин не так давно.
Двиг у меня QR25DD, в профиле какойто другой, хз почему… Ад мины сюда закинули тоже хз почему

Деятельность компании Nissan ориентирована на поддержание экологии, что привело к разработке моторов, из которых горючее впрыскивается напрямую в камеру сгорания (по аналогии с D4 от Тойота и GDI от Мitsubishi).

Установленная топливная аппаратура, функционирующая на высоком давлении, привела к возникновению помимо традиционных неполадок проблем, свойственных D4 и GDI. Главной среди них является низкокачественное топливо. В сравнении с двигателями, работающими на дизельном горючем, где предусмотрена автоматическая смазка (и охлаждение), в бензиновом насосе подобная функция отсутствует, что определяет химическая формула подобной разновидности горючего. Как следствие, длительность их эксплуатации снижается из-за среды «обитания». Активную помощь в этом оказывают сотрудники отечественных нефтеперегонных заводов и автозаправочных станций, которых в силу нашей национальной ментальности привыкли добавлять что-то в бензин или попросту наливать меньше заказанного объёма. Любой разговор о стоимости литра топлива, по сути, является простой фикцией. Возможно, многие россияне согласятся, что даже при значительном снижении расценок на бензин, проблема с разбавлением или недоливом всё равно не исчезнет.

К этому нужно просто привыкнуть, так как с этим вряд ли что-то можно сделать!

Как следствие, владельцы автомобилей фирмы Nissan должны смириться с постоянными тратами на обслуживание и ремонтные работы. Их придётся систематически проводить из-за некачественного бензина.

В общем – check не светится, однако шифр P 1232 присутствует. Если толковать буквально – Press Regulator – показывает непосредственно на клапан регулировки давления, расположенный на кожухе насоса, функционирующего в формате импульсов. Задача данного элемента — поддержание давления в пределах установленных параметров, что напрямую связано с режимом работы двигателя. Управление клапана ECU осуществляется с помощью основного датчика – показателя функциональности Press Regulator – выступающего в качестве электронного датчика давления, вмонтированного в тот же корпус на насосе.

Шифр P1232 одинаковый для многих моделей авто, хотя толкуется он иногда совершенно по-разному. С чем именно связано высвечивание такого кода – регулятором либо насосом – способен определить исключительно специалист после проведения необходимых диагностических мероприятий.

Небезызвестный Press Regulator, катушка на топливном насосе высокого давления

Стоит заметить, что для большего комфорта разъёмы оборудованы промежуточными соединителями, к которым можно добраться без предварительной разборки двигателя. Нам нужен штекер на измерителе давления и непосредственно регулирующем его клапане.

Схема подключения редуктора давления довольно простая – подача напряжения в 12 В осуществляется на одну сторону обмотки, когда включается зажигание, управление другим шнуром в ECU (красного цвета) выполняется посредством транзистора, подключённого в соответствии со схемой к единому испускателю. Проведение вспомогательных диагностических схем, позволяющих определить целостность обмотки, предполагает присутствие 12-вольтного напряжения на данном выводе, что является невольным подтверждением отсутствия разрывов на обмотке.

Если сказать проще, при включении зажигания ECU проводит проверку целостности обмотки. Чтобы удостовериться в отсутствии подобной проблемы, надо попросту соединить вольтметр с красным проводом.

Существует вероятность появления кода P 1232 непосредственно после того, как будет запущен мотор, хотя изредка возможно сохранение шифра в памяти ECU спустя несколько дней эксплуатации. В чем именно заключается проблема – неисправности клапана либо насоса – в точности можно определить, сделав измерения. С этой целью можно использовать вольтметр.

Прибор нужно подключить к чёрному разъёму, а осциллограф — к разъёму белого цвета.

При подключении двигателя на осциллографе, при отсутствии неполадок, можно наблюдать импульсную последовательность. При её отсутствии в сочетании с присутствием напряжения борта сети на данном выводе следует выполнить переключение осциллографии на триггер с однократным запуском, выключить зажигание, обнулить счётчик и вновь завести двигатель. На дисплее появится стоп-кадр импульсный ряд, что говорит об исправности ECU. При исчезновении сигнала со временем можно предположить, что причина неполадок связана с регулировкой, а не с ECU.

1-вольтовое напряжение равно давлению в пределах 1,5-1,9 Мпа. Стандартные показатели – 2.5 В (или 7 Мпа). Причём продолжительность пребывания Press Reg закрытым на дисплее осциллографа должна составлять около 2 ms. По недоступности регуляции и напряжения в 1 В можно заподозрить, что регулятор неисправен, а именно, не работает его гидравлический элемент. При появлении шифра при запуске, чтобы избавиться от неполадки, придётся заменить регулятор. Хотя данный код может свидетельствовать и об износе насоса, что в результате приводит к снижению давления. ECU, взяв за основу показатели датчика, приступает к регулировке давления путём управления регулятором до достижения максимального порога регулировки. При превышении заданной величины в процессе управления импульсной скважности в памяти ECU сохраняется шифр P 1232, однако в этом случае проблема связана уже не с регулятором, а с насосом. В этом случае причина появления проблемы связана с невозможностью обеспечения насосом необходимого давления на фоне подобной скважности. Чаще всего это обнаруживается во время движения.

В подобной ситуации check загорается не всегда, а шифр заносится в память. Сканер обычно показывает давление ниже 6 Мпа.

Сколько ещё сможет работать насос, можно определить с помощью датчика давления в сочетании с импульсной скважностью на Press Reg. Если обороты двигателя остаются неизменными, давление, которое развивает насос, также остаётся постоянным, независимо от импульсной скважности регулирования и наоборот. Если говорить проще, при износе насоса, чтобы достичь необходимого давления, время пребывания регулятора в закрытой форме (при низком уровне импульса) увеличивается для повышения показателей давления, в противном случае его уровень будет меньше при равной продолжительности работы.

Останется сделать запись данных осциллографа и измерителя давления для получения полных характеристик насоса.

Серводвигатель системы SCV

Замена насоса осуществляется в комплектации с регулятором. Стоимость такой детали – примерно 800 долларов. По строению она напоминает MMC GDI, а слабым местом является гофра из металла на плунжере-нагнетателе. Её повреждение становится причиной попадания топлива внутрь насоса.

В сравнении с Mitsubishi, насос в автомобилях фирмы Ниссан находится в изолированной оболочке, куда заливается специальное масло.

Это служит своего рода «защитой» от недобросовестных автовладельцев, привыкших сокращать расходы. Причем это касается всего: бензина, сроков смены масла. Из-за грязного масла гофра в MMC изнашивается намного быстрее, чего удаётся избежать в машинах фирмы Nissan благодаря надёжности конструкции. Однако порыв гофры (такое случается очень редко), становится причиной рассыпания подшипников в насосе из-за отсутствия смазки, а также подклинивания вала. Поскольку насос подведен через распредвал движка, когда ТНВД начинает подклинивать, может обломаться хвостовик на приводе или же сам распредвал. В результате клапан ломается.

Просвет, через который наливают масло в насос

В обшивке насоса предусмотрено отверстие, куда заливают масло. По тому насколько оно чистое, можно определить каково состояние детали (в первую очередь, гофры). При вытекании субстанции отличной по виду от масла стоит задуматься о возможном повреждении гофры, что в скором времени может спровоцировать подклинивание насоса. Эксплуатация автомобиля в этом случае становится небезопасной. К тому же ремонт становится бессмысленным, так как износились плунжеры.

В интернете можно найти информацию о том, что насос был успешно отремонтирован, для чего его разобрали и просто отполировали плунжеры, чтобы удалить царапины. Странно, что изношенные плунжеры (уменьшенные в размере) после полировки, приведшей к ещё большему уменьшению их диаметра, могут создавать необходимое давление.

Нижний фрагмент на впускном коллекторе с задвижками и двигателями SCV после чистки

Для определения функциональности вашего двигателя в режиме ultra lean, не используя сканер, можно просто рассчитать обороты XX (650 грm), либо посмотреть, как двигаются штоки на сервомоторах SCV после того, как была выполнена прогазовка. Такая проверка должна завершиться открытием и закрытием заслонок.

Кроме того, на подобных двигателях, если надолго снять клеммы с аккумулятора, пропадают настройки на дроссельной задвижке (электронной). Для решения данной проблемы придётся воспользоваться сканером для обучения заслонки.

По непроверенным данным на родине Nissan для подобных двигателей пользуются бензином, в который добавлены специальные смазывающие добавки (естественно, такое топливо более чистое по химическому составу). Цель их добавления направлена на снижение износа плунжеров. Конечно, можно попытаться заменить моющие присадки TBE маслом для двухтактного бензинового мотора, поступающего в камеру сгорания одновременно с топливом.

При изменении химического состава бензина под влиянием присадок TBE происходит смыв смолистых соединений, которые оседают на сетке в насосе. В противном случае сгорание масла не наблюдается, просто в камере образуются шлаки с одновременным смазыванием насоса. Для устранения подобной проблемы требуется проведение газоанализа состава, и при получении результатов в пределах установленных нормативов эту смесь можно использовать.