Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов
Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков
Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.
Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.
Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.
В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.
Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.
this topic in English 
Вместе с Джеймсом Стивенсом мы отобрали 10 наиболее частых лоцманских ошибок и составили рекомендации по тому, как их избежать
При должной подготовке перед яхтсменом открывается неожиданно широкий выбор небольших портов и речушек, где можно ходить малым судам. Посещать эти довольно уединённые живописные места – особое удовольствие для судоводителя, но для этого требуется как следует освоить непростой навык – лоцманское мастерство.
Я ещё ни разу не встречал опытного шкипера с многолетним стажем, который не допустил ни одной навигационной ошибки. Как правило, большей частью это ошибки незначительные, однако любая из них чревата крайне неприятными последствиями – это знание должно держать судоводителя в тонусе. Можно так отточить свой навык управления судном, что все необходимые действия закрепятся на уровне инстинктов, – и тем не менее, перед любой отправкой в незнакомую гавань нужна тщательная подготовка. То, что вы увидите в реальности, может сильно отличаться от того, что изображено на карте.
Основная сложность лоцманской проводки заключается в соотнесении информации, которую даёт карта, с реальной ситуацией. На карте, например, отлично видны буи, но по факту в тёмное время суток свет уличных фонарей может заглушить световой сигнал буя. Добавьте сюда высокую концентрацию в акватории других кораблей и яхт – и поймёте, что при таком раскладе заблудиться проще простого, даже если в вашем распоряжении вся возможная навигационная электроника.
Хорошие шкиперы знают, что заход в сложную малознакомую гавань ночью чреват трудностями – и как следует готовятся . Прежде, чем отправиться в плавание, можно заранее выяснить, доступна ли гавань для входа и какие для этого необходимы приливные условия.
За последние 30 лет через меня прошло около 1500 кандидатов в яхтсмены и инструкторы. За это время я видел как впечатляющий уровень лоцманского искусства, так и весьма опасные ошибки в судовождении. Заходы не в тот порт, неправильная ориентация по световым сигналам, в результате которой корабль садился на мель – всё это я видел, но большинство ошибок можно распознать и предотвратить до того, как киль коснется дна. Вот самые частые лоцманские промахи, которых нужно избегать.
Обязательный лоцманский набор
Хотя в основе успешной проводки лежат, большей частью, отточенная техника, дисциплина и некоторая случайная совокупность реальных условий, есть несколько приборов, без которых судоводителю придётся тяжко. Если только вы не водите корабль исключительно днём и исключительно по прямой, у вас, скорее всего, уже имеется такой набор. Но если вдруг его нет или он пришёл в негодность, не жадничайте – приобретите либо обновите его.
Вам понадобятся: пластиковый пакет, куда поместится схема лоцманского маршрута, ручной компас, чтобы следить за направлением, и бинокль — чтобы соотносить отметки на карте с окружением.
Бинокль
Хороший шкипер продумывает ситуацию минимум на 10 минут вперёд: так он будет уверен в текущей обстановке, сможет планировать дальнейшее движение и не даст легко застигнуть себя врасплох. Для этого нужно отслеживать, что происходит примерно милей дальше вашего текущего положения: ограждение фарватера, ориентиры, пролегающие рядом маршруты, проходящие поблизости суда, отмели – словом, сохранять подробную осведомлённость о том, что впереди.
Очень важно обзавестись хорошим биноклем. Ищите модель с хорошо закреплёнными призмами (они не должны смещаться при малейшем ударе и вызывать двоение в глазах) и защитным покрытием на линзах – оно обеспечит четкое и ясное изображение. Также у модели должен иметься шейный ремешок и резиновая противоударная защита. Приличный бинокль со встроенным компасом обойдётся недёшево (400-500 фунтов стерлингов), но прослужит вам всю жизнь.
Ручной компас-пеленгатор
По ряду причин (разряженная батарея, слабый сигнал, повреждение экрана) картплоттер может отказать – в том числе тогда, когда вы вот-вот прибудете к пункту назначения. Однако это не значит, что вы заблудились: вокруг вас есть множество стационарных объектов, которые можно опознать , а далее – сориентироваться и определить свое местоположение. Важность ручного компаса-пеленгатора определяется непростыми ситуациями вроде этой, но и в менее сложных обстоятельствах такой компас позволяет отыскать в нужном месте следующий опознавательный знак на вашем пути.
Есть множество моделей ручных компасов, в основном они не такие уж дорогие – компас за 50 фунтов стерлингов вполне подойдёт. Опять же при выборе стоит обратить внимание на наличие резинового покрытия и шейного ремешка, а также – на качественную балансировку (чтобы стрелка быстро прекращала колебаться в состоянии покоя). Также в идеале картушка компаса должна быть фотолюминисцентной – для удобства использования ночью.
Непромокаемые пакеты для документов
Шкипер, освоивший тонкости лоцманской проводки, будет хорошо подготовлен и сможет уверенно стоять у руля, заранее зная о предстоящих изменениях курса, отдавая команды экипажу и управляя парусами – и все это лучше делать, находясь в кокпите, а не без конца бегая по трапу. План проводки, морская карта и судовой журнал должны быть под рукой, и этим важным документам потребуется защита от непогоды. Зайдите в канцелярский магазин и потратьте мизерную сумму на непромокаемый курьерский пакет – защитите карты и другие документы, которые во всех отношениях дороже.
Ошибка №1: отсутствие плана проводки
Схема проводки со всеми координатами и необходимой разметкой поможет вам не отклониться от курса
Подход к некоторым гаваням на бумаге выглядит достаточно просто – тут, казалось бы, и план не нужен. Гавань Саутгемптона – хороший тому пример. Что может быть проще? Ровная линия воды, в центре которой – чётко обозначенный судоходный канал, ведущий прямо в город. На схеме буи по бокам выглядят как уличные фонари. Днем разобраться несложно, но ночью свет этих буев спереди перекрывают городские фонари, а со стороны порта – освещение одного из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов Европы. Некоторые буи находятся на расстоянии двух миль друг от друга – например, Хук и Гренландия. Если вы достигнете Хука и надеетесь в темноте найти Гренландию, не зная наверняка, где и что искать, вы можете ошибочно направиться в сторону ближайшего зелёного буя – и попадёте к Хамблу. Думаете, я преувеличиваю? А я видел такое своими глазами.
Рекомендация
Если схема подводки защищена непромокаемым пакетом, шкиперу нет необходимости в случае непогоды спускаться в салон
Убедитесь, что у вас есть подробный план лоцманской проводки с указанием пеленга и расстояния до следующей отметки от каждой известной позиции. Необходимо, чтобы навигатор наперёд просчитывал курс движения яхты. Кроме того, если план всегда под рукой, вам не придется постоянно метаться между верхней и нижней палубами, чтобы свериться с картой. Если яхта идёт под парусом, шкипер должен быть на палубе, чтобы контролировать настройку парусов при любом изменении курса.
Когда лодка приближается к Хуку, штурман находится на палубе и смотрит по пеленгу 322 градуса на изофазный зеленый 2-секундный огонь. Если судно направить по этому курсу, впереди будет буй. Вход в более сложно устроенную гавань, такую как Пул, требует тщательного планирования, идёте вы туда днём или ночью. Там вас ожидает огромный водный простор с несколькими каналами разной глубины, которые разделены незаметными илистыми банками. Отыскать буи при дневном свете достаточно сложно, поэтому очень важно, чтобы в ваш план были внесены все смены курса.
Ошибка №2: потеря буев
Вместо того, чтобы опираться на список опознаваемых знаков, где для каждого из них указаны дальность и пеленг на следующий, капитан, не вполне владеющий навыком лоцманской проводки, часто видит то, что хочет видеть, а не то, что есть на самом деле. Подобное отсутствие планирования ведёт к тому, что почти каждый праздничный день в гавани Чичистера яхты садятся на мель у берега Виннер. Три зеленых буя, чётко обозначенных на карте, предваряют проход к северо-западной части этого берега. В солнечный выходной день, когда в гавани много судов, очень легко пропустить самый северный буй, «Мид-Виннер», – особенно когда вы идёте с востока во время отлива. Отлив происходит стремительно, и если вы сядете на мель, то застрянете надолго.
Рекомендация
При входе в гавань и выходе из неё убедитесь, что видите именно нужный вам буй правильного цвета в правильном месте и что вы, к примеру, видите именно волнорез, а не ряд домов. Не полагайтесь только на картплоттер, осмотрите окрестности с палубы в бинокль. Для удобства прямо в плане лоцманской проводки можно отмечать галочкой буи, мимо которых вы проходите.
Ошибка №3: двигаться по наитию, когда не знаешь точно, где находишься
Иногда барханы или заиление в районах, где вы проходите, свидетельствуют о том, что скоро власти будут менять буи. Когда вы в последний раз проверяли обновления карты?
Картплоттеры значительно улучшили нашу осведомлённость в том, где мы находимся, но их точность ограничена их последним обновлением. Учитывая сложный характер берегового рельефа Восточного побережья с его узкими извилистыми проливами, маловероятно, чтобы в карту этих районов постоянно не вносились обновления.
Ничто не заменит тщательно выверенную лоцманскую проводку. Администрация порта или компания, заведующая инфраструктурой местных водных путей, может перемещать буй, чтобы обозначить новое положение канала, но цвет и характеристики такого буя обычно не меняются. Здесь работают те же принципы планирования маршрута. Если сомневаетесь, остановитесь – желательно на известной позиции. Распространенная ошибка – продолжать надеяться, что вы вдруг чудом сориентируйтесь. Такого не будет.
Рекомендация
Если не видите то, что должны, согласно карте, отправляйтесь в последнее известное место и определите, почему так случилось
Как вы знаете, на воде лишь одно место безопасно: это то место, где вы только что были на плаву, поэтому при необходимости возвращайтесь назад, стараясь, чтобы прилив не сбил вас. После этого можно сориентироваться и продолжить движение – когда будете наверняка уверены в том, что впереди видна именно нужная вам отметка на карте.
Ошибка №4. На дисплей смотрим, а по сторонам – нет
Реальная навигация – вовсе не компьютерная игра. Картплоттер удобен, но не полагайтесь только на него – следите за переменами в окружении
На любом экзамене яхтсменов случается такая ситуация: экзаменатор наблюдает за экзаменуемыми, которые при проводке яхты пытаются определить свою позицию, не отрываясь от штурманского стола, при этом совершенно игнорируя буи, маяки и другие очевидные объекты, проходящие прямо мимо них. GPS – отличный инструмент, но без тщательного наблюдения за окружающей обстановкой он мало поможет.
Рекомендация
Ответы не всегда даны на карте. Осмотритесь вокруг и найдите какой-нибудь ориентир
Толковые шкиперы должны находиться на палубе при каждой смене курса и собственными глазами видеть, что ближайший ориентир точен, рулевой действительно идет по курсу, а паруса регулируются в соответствии с ветром. Кроме того, нужно смотреть в оба, чтобы вовремя обойти другие суда или потенциально опасные объекты вроде ловушек для омаров. И лучше, где можно, обойтись своими силами, а не запрашивать инструкции.
Ошибка №5: игнорирование лоции
Яхтенная стоянка в Коусе, у входа в реку Медину, выглядит гостеприимно, но вам туда нельзя. Разобраться в подобных нюансах поможет лоция
Если вы заходите в незнакомый порт, скорее всего, ваше незнание местной обстановки проявится довольно быстро: вы можете сделать ошибку, которую не совершили бы местные жители – например, выбрать якорную стоянку в районе сильного волнения или пришвартоваться в неположенном месте, предназначенном только для определённых судов. Например, на карте гавань «Роял Яхт Сквадрон» выглядит подходящим местом для швартовки – это так, но пускают туда далеко не всех. То же самое касается паромных и частных причалов. Во многих гаванях швартовочные места для посетителей отмечены цветом. Обо всём этом можно узнать из лоции – и лучше не игнорировать эту информацию, иначе с причала вас могут «попросить».
Рекомендация
В хорошей лоции перечислены все опасности и даны советы по тому, как их избежать
Я отношусь к изучению лоции не как к рутине, а как к способу сэкономить время и силы. К тому же читать её, как правило, действительно интересно. Лоция и альманах расскажут вам об опасностях на пути – о неудобной песчаной отмели возле топливного дока, о том, где пришвартоваться, о стоимости стоянки, о хорошем месте, где можно пообедать и многом другом (фотографии прилагаются). Обо всём этом лучше не узнавать методом проб и ошибок. Книги – полезное вложение денег: они дают информацию, которую нельзя получить другим способом.
Ошибка №6: незнание видов и характеристик навигационных огней
Где находятся морские огни и что означают? Это нужно знать
Многие яхтсмены, не будучи уверенными в том, принадлежит ли встретившееся им судно к категории уступающих дорогу, предпочитают обходить корабли со стороны кормы. Это нормальная практика, но если вы не можете отличить буксир от траулера, то можете угодить в неприятности: оба этих судна одинаково опасно обходить с кормы.
Как ни странно, многие яхтсмены недостаточно владеют терминологией, применяемой на карте для характеристики стационарных навигационных огней. Например, ISO 10s означает включение на пять секунд и выключение на пять. «Десятки» относятся к общему периоду огня. Этот показатель важен для таких районов, как устье Темзы, где часть буев, расположенных в оси фарватера, обозначена маркировками Iso 5s и Iso 2.5s. В случае с секторными огнями на маяках важно уметь ответить на вопрос: «Как бы выглядело окружение, окажись я здесь ночью?»
Рекомендация
Карта расскажет вам, что значат метки, но сможете ли вы полностью расшифровать все обозначения?
Прохождение курса в Королевской яхтенной ассоциации даёт возможность оперативно изучить правила предупреждения столкновений судов и заодно натренироваться определять местоположение морских огней, чтобы не тратить драгоценные секунды на судорожную сверку с альманахом. Курс RYA также поможет вам научиться эффективнее работать с картами и планами – так вы сможете избежать многих затруднений.
Ошибка №7: игнорирование приливного течения
Если ваш кильватерный след явно отличается от избранного курса, это значит, что COG мог отклониться на 10 ° или более
Как только команда видит огни гавани, она начинает с нетерпением ждать выхода на берег. Верный способ снизить боевой дух – позволить приливному потоку унести яхту вниз по течению от порта: тогда подход к пункту назначения существенно замедлится. Столь же неприятно, а иногда и опасно, если во время входа яхты в гавань через приливный поток из-за положения штурвала судно разворачивается боком вместо того, чтобы идти по рекомендованному курсу . В районе Нормандских островов или остров Силли игнорировать приливное течение во время лоцманской проводки действительно опасно: в таких условиях нельзя ни на минуту упускать из виду сигнальный шар – иначе можно мгновенно налететь на скалу.
Рекомендация
В лоциях часто даны имеющиеся транспортные маршруты – например, этот, у входа в Ньютаун-Крик
Транспортные маршруты здорово помогают в лоцманской проводке. В них принята в расчёт ширина судна, они надёжней, чем GPS, и проходя по ним, капитан может оставаться там, где и должен быть – на палубе. Не обязательно размечать их на карте. Если вам виден следующий опознавательный знак или вход в гавань, просто выровняйтесь по оси с береговым объектом и идите ровно по этой линии.
Ошибка №8: мешать другим кораблям, заходя на торговый судоходный путь
У судна с глубокой осадкой, идущего по узкому каналу, есть преимущество в вопросе прохода – так указано в МППСС и подтверждено элементарными законами физики
Мы все с пиететом относимся к крупным кораблям – и не без причины. Несмотря на это, любой капитан корабля скажет вам, что некоторые яхтсмены используют основной канал в загруженных портах даже тогда, когда по соображениям безопасности и ряду юридических причин этого делать не надо. Важно прочитать Правила предотвращения столкновений и понять, как они применяются к большим судам, стесненным осадкой, в узких каналах – в некоторых случаях яхтам не стоит заходить в такие каналы.
Рекомендация
Для яхты наиболее безопасно по мере следования придерживаться канальной разметки, но не заходить в пределы маршрута торгового судоходства
По возможности держитесь подальше от путей следования торговых судов и каналов. Самое безопасное место – мелководье, где с кораблями вы не столкнётесь даже в тумане, а в идеале — с наветренной стороны, чтобы избежать столкновения с подветренным берегом. Управлять яхтой и так достаточно непросто – незачем вдобавок мельтешить перед носом у супертанкеров.
Ошибка №9: игнорирование эхолота
Нет более явного свидетельства того, что вы отклонились от намеченного курса
Даже лучшие штурманы иногда сбиваются с пути. Зная приблизительную глубину намеченного пути (её вы можете записать в план проводки), вы с большей вероятностью заметите отклонение от курса.
Рекомендация
Занесите значения глубины в свой план проводки и регулярно проверяйте эхолот, чтобы убедиться, что не сбились с курса
Эхолот при входе в гавань способен сообщить много важной информации. Вы должны знать, как он откалиброван и что он будет показывать, если коснуться дна. Он придётся особенно кстати в тех районах, где гидрограф не даёт достаточных сведений, например, в верховьях рек. Хороший пример – Фауи: там путь вверх по реке нужно прокладывать практически на ощупь, зигзагообразно лавируя и полагаясь на показания эхолота и сведения на карте. Награда — пропуск в одни из самых красивых уголков Британии.
Ошибка №10: посадка на мель
Эту ошибку лучше не совершать больше одного раза – тем более, что её легко избежать
Я решил научиться делать необходимые расчёты, когда судно, на котором я был, наклонилось на 45° в реке Трегье. К счастью, при подъёме воды мы смогли выровняться, но ночь тогда была ужасная. Перед тем, как сдавать экзамен по яхтингу, стоит разузнать побольше о гаванях, которые вы, скорее всего, посетите, а также данные о приливах и отливах в этих районах.
Рекомендация
Чтобы определить необходимую глубину, учтите осадку, безопасные допуски и данные об изменении уровня воды
Если собираетесь швартоваться на мелководье, вы должны знать, будете ли выходить на мель во время отлива – и знать заранее. Это даже более важно, чем расчеты высоты прилива. В большинстве случаев высокая точность не требуется, поэтому вычисления вторичной приливной высоты можно опустить.
Неплохо иметь точные представления о том, что расположено в радиусе полуметра от вас, но если собираетесь становиться на якорь или швартоваться в марине, лучше произвести небольшие вычисления на основании данных альманаха или компьютера.
Многие яхтсмены не понимают, как применять исходные данные карты в расчётах. По факту, единственные значения, от которых зависит, сядете вы на мель или нет – это перепад уровня между приливом и отливом, осадка яхты и безопасный запас под килем. Сложите эти три цифры вместе и проверьте глубину по карте.
Перевод: Александра Перелыгина (С), специально для SF
Источник
3.16. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕДОСТАЧУ И ПОРЧУ ГРУЗА
Кумалагова Татьяна Тамелановна, аспирант кафедры гражданского и трудового права. Место учебы: Российский университет дружбы народов. Должность: юрист по претензионной работе. Место работы: ООО «ЖелДорЭкспедиция». E-mail: gulayivasya@mail.ru
Аннотация: Статья посвящена одной из острых тем международного торгового мореплавания — навигационной ошибке. Основная цель статьи — доказывание тезиса о необходимости введения в российское законодательство ответственности за навигационную ошибку в том случае, если она совершена в результате умысла или грубой небрежности.
Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность за навигационную ошибку, умысел, грубая небрежность.
NAVIGATION ERRORS AS A GROUND RELEASE THE
CARRIER FROM LIABILITY FOR THE LOSS AND DAMAGE TO CARGO
Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, postgraduate student at Civil and Labor Law chair. Place of study: Russian peoples’ friendship university. Position: claims lawyer. Place of employment: ZhelDorEkspeditsiya LLC. E-mail: gulayi-vasya@mail.ru
Annotation: The article deals with one of the most pressing topics of international commercial navigation — the navigation error. The main purpose of the article — proving the thesis of the necessity of introducing the Russian legislation the responsibility for error in navigation, if it occurred as a result of willful misconduct or gross negligence.
Keywords: navigation error, responsibility for error in navigation, misconduct, gross negligence.
Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагские правила), в соответствии с которой под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность, или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. КТМ РФ 1999г. так же воспринял и закрепил правило о навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Тема навигационной ошибки является довольно острой и дискуссионной как в отечественной, так и в зарубежной литературе1. Что бы понять причины такого
1 К ответственным авторам, исследовавшим тему «навигационной ошибки» можно отнести: Г.Г. Иванова, А.И. Лободу, А.Г. Кал-пина, К.И. Александрову, Ю.А. Авсова, А.А. Воробъева, Ф.С. Бой-
интереса к предмету обсуждения, достаточно просто привести некоторые цифры. Так, например, английские ученные Мейборн и Меттир, анализируя данные компании «BP Tancer Co.» об аварийности, установили, что за 15 летний срок эксплуатации вероятность вовлечения судна в аварии с убытками более 10 тыс. ф. ст. составляет 0,5. Причем убытки от столкновения при этом будут равны 32 тыс.ф.ст., а от посадки на мель 16 тыс. ф.ст. Эти цифры не относятся к сверх-крупнотонажным танкерам, при авариях которых убытки могут быть значительно большими2.
По данным Управления государственного морского и речного надзора РФ причиной большинства аварийных ситуаций является навигационная ошибка. Так в 2008г. 62,5% аварий судов произошло по причине навигационных ошибок. В 2009г. эта цифра возросла до 74,2%3 В большинстве случаев ошибки плавсостава происходят из-за слабой его подготовки и недостаточно четкой организации службы на судах. Общей причиной многих аварий является плохая организация работы на ходовом мостике.4Еще одной причиной навигационной ошибки В.А. Клокшанский и А.Н. Тарасов называют отсутствие у многих судоводителей практических знаний, необходимых для выполнения должным образом своих обязанностей5.
Приведем пример рассмотрения дела о навигационной ошибке МАК при ТПП РФ по иску страхового общества «А» к Управлению «Б». В соответствии с материалами дела, теплоход «В» перевозил пиломатериалы и при заходе в промежуточный порт во время крена судна при дебалансировке часть груза была смыта с палубы. При приемке груза была установлена недостача 16 связок пиломатериалов.
МАК пришла к выводу, что утрата груза произошла вследствие навигационной ошибки капитана в управлении судном, за что перевозчик материальной ответственности не несет, а, следовательно, иск удовлетворению не подлежит.6
Со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза7.
А.И. Лобода относит начало использования коноса-ментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения, или в результате посадки на мель, не должно было трактоваться, как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента.
цова, А.Л. Маковского и др. Среди зарубежных авторов, писавших работы на эту тему можно отметить: В. Тетли, П. Манку, В. Кнау-фа, Т.Е. Скраттона, Сце Пинг-фата, Г. Гилмора, Ч. Блэка и др.
2 А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 17
3 Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора..С.6.
4 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 23
5 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 51
6 Архив МАК при ТПП РФ
7 Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, опреде-
ления). М., 1989г. С.97
После этого решения сначала английские, а затем и континентальны е перевозчики стали включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих» 8
С принятием Гаагских правил практика освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку стала всеобщей. Отметим, однако, что в Протоколе от 21 декабря 1979г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте25 августа 1924г., измененной протоколом от 23 февраля 1968г., навигационная ошибка отсутствует в качестве основания ограничивающего ответственность морского перевозчика. Эти правила не имели большого распространения и влияния на международное торговое мореплавание.
Принятая в 2008г. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов -(Роттердамские правила), в «каталоге исключений» так же не предусматривает навигационную ошибку. Однако, на данный момент из стран обладающих существенной долей в международном торговом судоходстве к конвенции присоединились лишь Франция и Соединенные Штаты Америки, которые изначально являлись грузовладельческим государством и дальнейшие перспективы по ратификации Роттердамских правил представляются довольно смутными.
Ю.А. Авсов в качестве причин существования «навигационной ошибки указывает на то, что судовладелец, в отличии от предпринимателей, занимающихся иными видами деятельности не может в полной мере контролировать и управлять действиями капитана в дали от суши9. Сходной точки зрения придерживается так же и американская судебная практика .
В этом смысле очень точной представляется точка зрения, высказанная Г.Г. Ивановым: «В настоящее время уже отпали какие-либо основания для отступления от принципа вины, на котором базируется ответственность перевозчика. Технически прогресс, достигнутый во всех отраслях промышленности, современные средства связи делают беспочвенными ссылки судовладельца на особые риски, связанные с мореплаванием. На такие же условия могли бы ссылаться и владельцы других видов транспорта, особенно воздушного, однако, ни один перевозчик кроме морского, не освобождается от ответственности за ущерб, причиненный в результате «навигационной ошибки» 1 .
Мадлин Дженсон, рассуждая о роли «навигационной ошибки» отмечает: «наиболее важной отличительной чертой морского транспорта является большая грузо-
8 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С.30
9 См: Ю.А. Авсов. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г. С.205
10 Так судья Селлерз Л.Дж., по делу о навигационной ошибке заявил: «Судовождение, во время нахождения судна в рейсе, полностью находится в руках капитана, офицеров и судовой команды. Контроль самого судовладельца за процессами навигации во время нахождения судна в плавании не осуществляется, что доказывает его непричастность к ошибкам в навигации. Поэтому навигационная ошибка является обстоятельством исключающим ответственность перевозчика». См: Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002. P 90
11Г. Г. Иванов «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г. С.34.
подъемность по сравнению с другими видами транспорта, поэтому не подлежат сравнению потери владельцев полностью груженного морского судна и потери владельца грузовика. В европейском союзе 90% всех торговых международных операций обслуживается морским транспортом. В связи с этим изменения режима ответственности морского перевозчика повлечет за большие последствия для бизнеса и отразится на общей картине международной торговли в целом существенней, чем изменение режима ответственности любого другого перевозчика»12.
В этой связи необоснованным представляется мнение Яна Рамберга, который пишет о том, что предоставив судно в мореходном состоянии, перевозчик больше не несет риски морской перевозки самостоятельно. Профессору представляется верным, чтобы такие риски вместе с перевозчиком несли заинтересованные стороны, в том числе и грузовладельцы13.
Рассуждая о последствиях возможной отмены института «навигационной ошибки», П.А. Фалилеев и В.Б. Козлов пишут: «Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к росту фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые мо-
14
рем грузы» .
В противовес высказанной точке зрения необходимо отметить, что по мнению представителей ЮНСИТРАЛ и ЮНКТАД, экономическими последствиями отмены «навигационной ошибки» могло бы стать лишь повышение фрахтовых ставок от 0,5 до 1 %. Таким образом могли бы распределиться риски между грузо — и судовладельцами15.
По нашему мнению наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия. Как отмечает К.И. Александрова: «Такое исключение (навигационная ошибка мое прим) характерно только для морского права и не известно законодательству, регулирующему деятельность железнодорожного, речного, или воздушного транспорта. В России указанная оговорка законодательно не была закреплена; более того, даже при разработке проекта Уложения о торговом мореплавании не предполагалась предоставление судовладельцу права слагать с себя ответственность за убытки, причиненные «навигационными ошибками», ошибками капитана или других лиц судового экипажа» 16
Однако, существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.
12 MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
13 См: Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999. P.18
14 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11. С. 90-91.
15 Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978,p.139
16 К.И. Александрова. Практика Морской арбитражной комиссии
по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
С.54.
Важной представляется проблема применения правила навигационной ошибке в случае, если причини-тель вреда действовал умышлено или его действия носили характер грубой неосторожности. П.А. Фалиле-ев и В.Б. Козлов по этому поводу отмечают: «За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности
17
или умысла» .
Противоположного мнения придерживается в А.И. Лобода, который пишет: «То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, «которые могут быть квалифицированы в
качестве действия или бездействия в управлении суд-
18
ном ».
С мнением А.И. Лободы сложно согласиться, так как автор строит свои выводы, лишь на лексическом анализе слова «ошибка». Однако, под этим словом следует понимать, согласно Словарю русского языка С.И. Ожегова, неправильности в мыслях и действиях19. Другими словами неправильности здесь носят некон-кретизированный характер и могут быть как умышленными, так и неумышленными.
В этом смысле особый интерес представляет иностранная практика рассмотрения подобного рода дел. Так в деле Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited, которое рассмотрел Верховный суд Новой Зеландии в 2010г., судно «Тасманский Пионер» вышло из Японии в Южную Корею. Установив, что судно отстает от графика, капитан решил сэкономить время и для этого пройти в узком проходе между Биро Шима и материковой частью Японии. В условиях плохой погоды судно получило повреждения в виде пробоин от столкновения с береговой породой. Порчи груза удалось бы избежать в том случае, если бы капитан судна вовремя оповестил береговые власти и владельцев судна, однако в целях защиты собственных интересов, капитан принял решение не сообщать соответствующим органам, в это время, в течение нескольких часов судно следовало от того места, где произошла авария. Так же капитан пытался договориться с членами команды о том, чтобы они дали ложные показания указав, что авария произошла в результате столкновения с другим судном. Кроме того, при заходе в порт, капитан сфальсифицировал схемы повреждений, для того чтобы не стала известной истинная причина возникновения пробоин. В результате таких действий капитана пострадало большое количество груза.
Рассмотрев материалы дела, суд счел необоснованной ссылку перевозчика на ограничении его ответственности в результате навигационной ошибки. Свою позицию суд объяснил тем, что авария судна произошла в результате грубой небрежности, мотивированной эгоистичными причинами и недозволительным
17 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства). Государство и право. № 11. 1997г. С. 90.
18 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С. 15.
19 С.И. Ожегов . Словарь русского языка. М.1986. С.419.
поведением, в таком случае ограничивать ответственность перевозчика является недопустимым20.
Точка зрения Верховного суда Новой Зеландии основывалась на положения п.4 ст. 4-бис Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила), в соответствии с которой, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями о навигационной ошибке, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.
Российский правоприменитель на этот вопрос смотрит иначе21. Так, например, в деле, которое рассматривала МАК по иску компании «А» к Пароходству «Б» о взыскании убытков, возникших в результате того, что судно село на подводное препятствие.
Согласно возражениям ответчика, в данном случае перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб, так как имела место навигационная ошибка. Наличие навигационной ошибки, допущенной капитаном т/х «В» в управлении усматривается в том, что им был выбран заведомо ошибочный курс следования, не учитывающий обозначения на морской карте, непроходимые из-за известной капитану фактической осадки судна.
Суд, в результате рассмотрения дела воспринял сторону ответчика и пришел к следующему выводу: курс движения был проложен капитаном без должных оснований. Это свидетельствует о допущенной капитаном ошибке в управлении (навигационной, ошибке), наличие которой исключает ответственность перевозчика. Соответственно, в иске фирмы «Иджипшн Кам-пэни фо Интернэшл Трэйд» к Черноморскому морскому пароходству было отказано22.
По нашему мнению, в данном случае налицо грубая небрежность капитана судна, который точно зная о небезопасности пути выбранного им, приводит судно к тому, что оно садится на подводное препятствие. Что в свою очередь влечет за собой ущерб для грузовладельца.
Такое положение вещей может стать фактом, ограничивающим желание судовладельцев прибегать к услугам как можно более опытного и дисциплинированного судового экипажа. Кроме того представляется, что ограничение ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия в действиях его сотрудников умысла, или грубой небрежности, противоречит общим принципам справедливости и воспита-тельно-привентивной функции права.
Именно поэтому считаем необходимым установить в российском законодательстве ответственность перевозчика за навигационную ошибку, если она допущена в результате грубой небрежности а тем более умысла.
Список литературы:
Авсов Ю.А.. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г.
20 Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
21 Напомним, что Россия не является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.
22 Архив МАК при ТПП РФ
Александрова К.И.. Практика Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, определения). М., 1989г.
Иванов Г. Г. «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г.
Колокшанский А.,. Тарасов А.Н. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г.
Лобода А.И.. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г.
Ожегов С.И.. Словарь русского языка. М.1986.
Фалилеев П.А., Козлов В.Б.. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11.
Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора.
Архив МАК при ТПП
MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999.
Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978.
Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002.
Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Li-mited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
Отзыв
на статью Кумалаговой Т.Т. «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза»
В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского права РФ: «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза».
В своей статье автор приводит различные точки зрения относительно рассматриваемой темы, Кумалагова Т.Т. в данном исследовании довольно полно раскрывает его предмет, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства.
В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.
Научный руководитель к.ю.н., доцент Ермакова Е.П.
Дело № 2-892/18
РЕШЕНИЕ
Именем Российской Федерации
15 октября 2018 года город Железноводск
Железноводский городской суд Ставропольского края
в составе:
председательствующего судьи Гараничевой И.П.,
при секретаре судебного заседания Павловой Н.Г.,
с участием:
представителя истца Лопатниковой К.В.,
представителя ответчика Лазян С.Р.,
рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску
Гольмгрейн С.А. к Винниковой Е.П., Перепелицыной Н.Ф., Винниковой В.В.
о признании результатов межевания недействительными,
установил:
Гольмгрейн С.А. обратилась в суд с иском к Винниковой Е.П., Перепелицыной Н.Ф., Винниковой В.В. о признании результатов межевания недействительными.
Свои требования мотивирует тем, что является, собственником 2/3 долей в праве общей долевой собственности на жилой дом Литер А, кадастровый №, общей площадью 58,5 кв.м., и 2/3 долей в праве общей долевой собственности на жилой дом Литер Б, кадастровый №, общей площадью 33,6 кв.м., расположенных по адресу: <адрес>. Совладельцем 1/3 доли в праве общей долевой собственности на вышеуказанные жилые дома является Сысоев С.Ф.
Земельный участок, расположенный под принадлежащими им жилыми домами, поставлен на кадастровый учет, как ранее учтенный, площадь участка составляет 1223 кв.м., земельному участку присвоен кадастровый №, установление границ данного земельного участка ранее не проводилось. Вышеуказанный земельный участок ни в собственность, ни в аренду владельцам домовладений не предоставлялся.
Она обратилась в отдел имущественных отношений администрации города-курорта Железноводска с целью оформить договор аренды земельного участка, так как в отношении данного земельного участка установление границ не проводилось, ей было рекомендовано провести межевание данного земельного участка за свой счёт. Для проведения кадастровых работ она обратилась в ООО «Первая землеустроительная компания», при выполнении геодезической съемки было выявлено пересечение границ земельного участка с земельным участком с кадастровым номером №, расположенным по адресу: <адрес>, имеющего статус — ранее учтенного, с уточненной площадью 938 кв.м., принадлежащего на праве общей долевой собственности ответчикам. Устранить выявленную кадастровую ошибку в добровольном порядке ответчики отказались. Ограждение на местности в виде забора по межевой границе установлено более 15 лет, ответчики с местоположением ограждения согласны, но проводить повторные кадастровые работы по уточнению границ принадлежащего им на праве общей долевой собственности земельного участка, не согласны.
Решением Железноводского городского суда по ее иску о признании и исправлении реестровой (кадастровой) ошибки, ее исковые требования были удовлетворены частично, признано наличие реестровой ошибки в определении границ и уточненной площади земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, суд обязал ответчиков исправить допущенную реестровую ошибку путем подготовки межевого плана и осуществления кадастрового учета по фактическим границам земельных участков № по <адрес> и № по <адрес>. В удовлетворении исковых требований к Управлению федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по Ставропольскому краю об исправлении реестровой (кадастровой) ошибки, было отказано.
Апелляционным определением судебной коллегии по гражданским делам Ставропольского краевого суда от ДД.ММ.ГГГГ решение Железноводского городского суда от ДД.ММ.ГГГГ было отменено в части удовлетворения ее исковых требований к ответчикам о признании наличия реестровой ошибки в определении границ и уточненной площади земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес> возложении обязанности на ответчиков исправить допущенную реестровую ошибку путем подготовки межевого плана и осуществления кадастрового учета по фактическим границам земельных участков № по <адрес> и № по <адрес>. В отмененной части по делу принято новое решение, которым в ее иске к ответчикам отказано.
Проанализировав апелляционное определение Ставропольской коллегии по гражданским делам, а также определение кассационной инстанции Ставропольского и Верхового судов, которые пришли к выводу, что истцом выбран неверный способ защиты, поскольку спор о признании результатов межевания недействительными не может быть подменен требованиями об исправлении кадастровой (реестровой) ошибки, истцом было принято решение об обращении в суд с настоящим иском.
В рамках гражданского дела №, была проведена судебная экспертиза, согласно которой фактические границы земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, не соответствуют границам этого земельного участка по сведениям ГКН.
На основании изложенного, статьи 61 Земельного кодекса РФ, ст. ст. 61 ФЗ от ДД.ММ.ГГГГ № 218-ФЗ «О государственной регистрации недвижимости», просит суд признать недействительными результаты межевания земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, исключить из Единого государственного реестра недвижимости сведения о местоположении границ и поворотных точек границ земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по указанному адресу, признать сведения о координатах характерных точек границ земельного участка с кадастровым номером № ориентировочными, не установленными в соответствии с требованиями земельного законодательства.
Истица в судебное заседание не явилась, просила рассмотреть дело в ее отсутствие.
Представитель истицы в судебном заседании полностью поддержала заявленные исковые требования и просила их удовлетворить в полном объеме по основаниям, изложенным в иске.
Ответчики Перепелицына Н.Ф., Винникова Е.П., Винникова В.В., представители третьих лиц Управления Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по Ставропольскому краю, Управление имущественных отношений администрации города-курорта Железноводска, в судебное заседание не явились, просили рассмотреть дело в их отсутствие.
Представитель ответчиков в судебном заседании, не оспаривая выводов землеустроительной экспертизы, просила в удовлетворении исковых требований отказать, так как ответчики являются пожилыми людьми и для них обременительно проводить повторно кадастровые работы. Ранее проведенные собственниками домовладения работы по межеванию земельного участка были оплачены, в орган регистрации предоставлены достоверные сведения о земельном участке, они являются добросовестно выполнившими свои обязательства по межеванию. С ДД.ММ.ГГГГ государственный кадастровый учет недвижимого имущества и ведение государственного кадастра недвижимости осуществляет Федеральная служба государственной регистрации, кадастра и картографии. Так как ответчики не являются представителями или должностными лицами Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии, то их следует считать ненадлежащими ответчиками.
Третье лицо — Сысоев С.Ф. в судебном заседании просил вынести решение по закону, самостоятельных требований не заявил, пояснив, что существующая фактическая граница между земельными участками полностью устраивает и его и ответчиков.
Выслушав представителя истца, представителя ответчика, опросив третье лицо и эксперта, исследовав материалы гражданского дела, а также представленные письменные доказательства, суд приходит к следующему.
На основании ст. 60 Земельного кодекса РФ, нарушенное право на земельный участок подлежит восстановлению в случаях: признания судом недействительным акта исполнительного органа государственной власти или акта органа местного самоуправления, повлекших за собой нарушение права на земельный участок; самовольного занятия земельного участка; в иных предусмотренных федеральными законами случаях.
Действия, нарушающие права на землю граждан и юридических лиц или создающие угрозу их нарушения, могут быть пресечены путем восстановления положения, существовавшего до нарушения права, и пресечения действий, нарушающих право или создающих угрозу его нарушения.
В соответствии с ч. 4 ст. 1 Федерального закона № 221-ФЗ от ДД.ММ.ГГГГ «О государственном кадастре недвижимости», кадастровой деятельностью являются выполнение работ в отношении недвижимого имущества в соответствии с установленными федеральным законом требованиями, в результате которых обеспечивается подготовка документов, содержащих необходимые для осуществления государственного кадастрового учета недвижимого имущества (далее — кадастровый учет) сведения о таком недвижимом имуществе (далее — кадастровые работы), и оказание услуг в установленных федеральным законом случаях. Специальным правом на осуществление кадастровой деятельности обладает лицо, указанное в статье 29 настоящего Федерального закона (далее — кадастровый инженер).
В случаях, установленных настоящим Федеральным законом, при выполнении кадастровых работ кадастровыми инженерами определяются координаты характерных точек границ земельного участка (части земельного участка), координаты характерных точек контура здания, сооружения, частей таких объектов недвижимости, координаты характерных точек контура объекта незавершенного строительства, осуществляется обработка результатов определения таких координат, в ходе которой определяется площадь объектов недвижимости и осуществляется описание местоположения объектов недвижимости, проводится согласование местоположения границ земельного участка.
Как установлено судом и следует из материалов дела, жилой дом, расположенный по адресу: <адрес>, принадлежит на праве общей долевой собственности Гольмгрейн С.А. (2/3 доли в праве общей долевой собственности) и Сысоеву С.Ф. (1/3 доля в праве общей долевой собственности) и расположен на земельном участке площадью 1 223 кв.м., кадастровый №, вид разрешённого использования — для использования домовладения.
Установление границ данного земельного участка ранее не проводилось, что подтверждается кадастровым паспортом от ДД.ММ.ГГГГ.
Жилой дом, расположенный по адресу: <адрес> принадлежит на праве общей долевой собственности ответчикам Винниковой Е.П. (1/2 доля в праве общей долевой собственности), Перепелицыной Н.Ф. (1/4 доля в праве общей долевой собственности) и Винниковой В.В. (1/4 доля в праве общей долевой собственности) и расположен на принадлежащем ответчикам земельном участке площадью 938 кв.м., кадастровый №, вид разрешённого использования — для использования домовладения.
Сведения о границах земельного участка с кадастровым номером № внесены в государственный кадастр недвижимости на основании землеустроительного дела № от ДД.ММ.ГГГГ, подготовленного ООО «Землеустроитель».
Данные земельные участки, согласно исследованных в судебном заседании кадастровых выписок, являются смежными, спора о фактической межевой границе между земельными участками у сторон спора не имеется.
Решением Железноводского городского суда от ДД.ММ.ГГГГ исковые требования Гольмгрейн С.А. к Перепелициной Н.Ф., Винниковой Е.П., Винниковой В.В., Управлению федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по Ставропольскому краю, о признании и исправлении реестровой (кадастровой) ошибки удовлетворены частично.
Признано наличие реестровой ошибки в определении границ и уточненной площади земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, на ответчиков Винникову Е.П., Перепелицыну Н.Ф., Винникову В.В. возложена обязанность исправить допущенную реестровую ошибку в отношении границ принадлежащего им земельного участка, путем подготовки межевого плана и осуществления кадастрового учета по фактическим границам земельных участков № по <адрес> и № по <адрес> края.
В удовлетворении исковых требований Гольмгрейн С.А. к Управлению федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по Ставропольскому краю об исправлении реестровой (кадастровой) ошибки, отказано.
Апелляционным определением судебной коллегии по гражданским делам Ставропольского краевого суда от ДД.ММ.ГГГГ решение Железноводского городского суда от ДД.ММ.ГГГГ отменено в части удовлетворения исковых требований Гольмгрейн С.А. об исправлении реестровой ошибки, в отмененной части принято новое решение об отказе в иске.
Как указано в апелляционном определении, истцом выбран неверный способ защиты, поскольку спор о признании результатов межевания недействительным не может быть подменен требованиями об исправлении кадастровой (реестровой) ошибки.
Согласно ч.2 ст.61 ГПК РФ, обстоятельства, установленные вступившим в законную силу судебным постановлением по ране рассмотренному делу, обязательны для суда. Указанные обстоятельства не доказываются вновь и не подлежат оспариванию при рассмотрении другого дела, в котором участвуют те же лица.
Согласно выводам землеустроительной экспертизы, проведенной по ранее рассмотренному гражданскому делу, заключение которой в судебном заседании сторонами не оспаривалось, границы и площадь земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес> по данным кадастрового учета не соответствуют границам и площади этого же земельного участка по данным, указанным в правоустанавливающих документах.
Граница и площадь земельного участка изменялась в соответствии с данными, указанными в постановлении главы администрации города Железноводска от ДД.ММ.ГГГГ № и в постановлении главы администрации города Железноводска Ставропольского края № от ДД.ММ.ГГГГ, как принятая ошибочно ранее.
Фактические границы земельного участка номером 26:31:020315:36 расположенного по адресу: <адрес>, не соответствуют границам этого земельного участка по сведениям ГКН.
Сведения о границах земельного участка с кадастровым номером № в государственный кадастр недвижимости были внесены на основании землеустроительного дела № от ДД.ММ.ГГГГ, подготовленного ООО «Землеустроитель». В отношении вышеуказанного земельного участка с кадастровым номером №, при определении границ и площади земельного участка неоднократно допускались ошибки, лицами, определяющими площадь и границы земельного участка. Для приведения границы между земельными участками в соответствие необходимо подготовить межевой план по исправлению ошибки в местоположении границ земельного участка с кадастровым номером №
Эксперт Цой Т.М. в судебном заседании выводы экспертизы поддержала и обосновала.
В соответствии со статьей 45 Федерального закона от ДД.ММ.ГГГГ №221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости» государственный кадастровый учет или государственный учет объектов недвижимости, в том числе технический учет, осуществленные в установленном законодательством порядке до дня вступления в силу настоящего Федерального закона или в переходный период его применения с учетом определенных статьей 43 настоящего Федерального закона особенностей, признается юридически действительным, и такие объекты считаются объектами недвижимости, учтенными в соответствии с настоящим Федеральным законом (далее — ранее учтенные объекты недвижимости).
В силу положений части 9 статьи 38 названного Федерального закона, при уточнении границ земельного участка их местоположение определяется исходя из сведений, содержащихся в документе, подтверждающем право на земельный участок, или при отсутствии такого документа из сведений, содержащихся в документах, определявших местоположение границ земельного участка при его образовании. В случае, если указанные в настоящей части документы отсутствуют, границами земельного участка являются границы, существующие на местности пятнадцать и более лет и закрепленные с использованием природных объектов или объектов искусственного происхождения, позволяющих определить местоположение границ земельного участка.
Исходя приведенных выше законоположений, земельные участки, кадастровый учет которых был проведен до вступления в силу указанного Федерального закона, и земельные участки, кадастровый учет которых не проводился, но на которые право собственности зарегистрировано, считаются учтенными, а их границы считаются определенными в соответствии с требованиями действовавшего на момент их образования законодательства.
Таким образом, из содержания вышеприведенных норм права в их системной взаимосвязи следует, что защита прав собственника земельного участка нарушенных наложением кадастровых планов смежных земельных участков может осуществляться путем признания недействительными актов межевания соответствующих земельных участков и исключения из государственного кадастра недвижимости записей о координатах характерных точек границ соответствующих земельных участков, только в отсутствии достоверных сведений о наличии кадастровой ошибки.
Как следует из экспертного заключения, действительная (фактическая) граница между спорными смежными земельными участками истца и ответчиков, не соответствует документально установленной границе, экспертом установлены ориентиры смещения.
Таким образом, в судебном заседании бесспорно установлено, что имеет место несоответствие расположения границы между смежными земельными участками, принадлежащими истцу и ответчикам согласно документально установленной границе (данным государственного кадастра недвижимости) и ее фактическим расположением.
Учитывая, что обстоятельства, подтверждающие отсутствие кадастровой (реестровой) ошибки были установлены судебной коллегией по гражданским делам Ставропольского краевого суда при апелляционном рассмотрении гражданского дела по иску Гольмгрейн С.А. к Винниковой Е.П., Винниковой В.В., Перепелициной Н.Ф., Управлению федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по Ставропольскому краю о признании и исправлении реестровой (кадастровой) ошибки, суд приходит к выводу об обоснованности настоящих исковых требований Гольмгрейн С.А. к Винниковой Е.П., Винниковой В.В., Перепелициной Н.Ф. о признании недействительными результатов межевания земельного участка ответчиков.
На основании изложенного, руководствуясь ст.60 ЗК РФ, ст.ст. 56, 194-199 ГПК РФ, суд
решил:
Исковые требования Гольмгрейн С.А. к Винниковой Е.П., Перепелицыной Н.Ф., Винниковой В.В. о признании недействительными результатов межевания земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, исключении из Единого государственного реестра недвижимости сведений о местоположении границ и поворотных точек границ земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по указанному адресу, признании сведений о координатах характерных точек границ земельного участка с кадастровым номером № ориентировочными, не установленными в соответствии с требованиями земельного законодательства, удовлетворить.
Признать недействительными результаты межевания земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>.
Исключить из Единого государственного реестра недвижимости сведения о местоположении границ земельного участка и поворотных точек границ земельного участка с кадастровым номером №, расположенного по адресу: <адрес>, признав сведения о координатах характерных точек границ земельного участка не установленными, в соответствии с требованиями земельного законодательства.
Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Ставропольский краевой суд через Железноводский городской суд в течение месяца со дня его принятия судом в окончательной форме.
Председательствующий
судья И.П. Гараничева
Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов
Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков
Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.
Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.
Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.
В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.
Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.
Навигационная ошибка — гражданское законодательство и судебные прецеденты
Статья 167 КТМ РФ. Навигационная ошибка.
Статья 167. Навигационная ошибка Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Определение № 305-ЭС15-13638 от 03.11.2015 Верховного Суда РФ
кодекса Российской Федерации, пришел к выводу, что ответчик является недобросовестным приобретателем спорных акций. Исходя из установленного факта недобросовестного поведения Бабакова В.Н., Воскобойникова А.А., Энгельсберга В.К. и общества «НАВИС Групп», направленного на перераспределение корпоративного контроля в обществе «Конструкторское бюро навигационных систем» суды апелляционной и кассационной инстанций признали выводы суда первой инстанции правильными, соответствующими фактическим обстоятельствам дела и действующему законодательству. Доводы заявителя о том, что он является добросовестным приобретателем спорных акций и о пропуске срока исковой давности, приведенные в кассационной жалобе, были предметом рассмотрения судов и отклонены как необоснованные. Несогласие заявителя с выводами судов, иная оценка ими фактических обстоятельств дела и иное толкование положений закона, не означает допущенной при рассмотрении дела судебной ошибки и не подтверждают существенных нарушений судами норм права, повлиявших на исход дела. На основании изложенного, руководствуясь статьями 291.6, 291.8, 291.11 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд определил: отказать обществу с ограниченной ответственностью «НАВИС Групп» в передаче кассационной жалобы
Определение № А53-33723/19 от 25.02.2021 Верховного Суда РФ
к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, порядок их наложения (снятия) и применения при осуществлении транзитных международных автомобильных перевозок, порядок выдачи учетных талонов водителям транспортных средств, осуществляющим международные транзитные автомобильные перевозки. Соответствующий порядок установлен постановлением Правительства Российской Федерации 27.12.2019 № 1877 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 24.06.2019 № 290». Учитывая отсутствие у предпринимателя возможности соблюдения условий при международных транзитных автомобильных перевозках на момент перемещения товаров, суд кассационной инстанции пришел к выводу о том, что действия таможенного органа нарушают баланс публичных и частных интересов, поскольку установленные в сфере таможенного регулирования правила должны носить исполнимый характер для участников внешнеэкономической деятельности. При этом таможней подтверждено выполнение предпринимателем всех требований для завершения процедуры международного таможенного транзита товаров. Несогласие таможни с выводами суда, иное толкование положений закона не означает допущенной при рассмотрении дела судебной ошибки и в силу статьи 291.6 Арбитражного процессуального кодекса Российской
Определение № А10-8510/19 от 09.09.2021 Верховного Суда РФ
через территорию Российской Федерации в третьи страны, требования к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, порядок их наложения (снятия) и применения при осуществлении транзитных международных автомобильных перевозок, порядок выдачи учетных талонов водителям транспортных средств, осуществляющим международные транзитные автомобильные перевозки. Соответствующий порядок установлен постановлением Правительства Российской Федерации 27.12.2019 № 1877 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 24.06.2019 № 290». Учитывая отсутствие у заявителя возможности соблюдения условий при международных транзитных автомобильных перевозках на момент перемещения товаров, суд кассационной инстанции пришел к выводу о том, что действия таможенного органа нарушают баланс публичных и частных интересов, поскольку установленные в сфере таможенного регулирования правила должны носить исполнимый характер для участников внешнеэкономической деятельности. Несогласие таможни с выводами суда, иное толкование положений закона не означает допущенной при рассмотрении дела судебной ошибки и в силу статьи 291.6 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не является основанием для передачи жалобы на
Постановление № 05АП-631/08 от 11.02.2009 Пятого арбитражного апелляционного суда
к ответственности за утрату груза на основании статей 169, 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. В соответствии со статьей 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана ( навигационная ошибка ). Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Понятие мореходность судна включает в себя: прочность и водонепроницаемость корпуса, исправность механизмов; укомплектованность судна достаточным и квалифицированным экипажем; снабжение судна всем необходимым для выполнения рейса; пригодность грузовых помещений к перевозке данного груза в данном рейсе. В силу пункта 1 статьи 124
Решение № А51-4707/2002 от 20.12.2005 АС Приморского края
возмещение убытков в связи с его утратой. Указал на то, что вне зависимости от признания права требования истца в заявленной сумме, он подлежит освобождению от ответственности на основании статьи 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, поскольку причиной затопления т/х «Авиор» явились скрытые недостатки в механизмах судна (прорыв стенки патрубка трубопровода системы охлаждения дизель-генератора от межкингстонной магистрали), которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости и ошибки в управлении судном членами экипажа ( навигационная ошибка ). В судебное заседание ответчики, надлежащим образом извещенные (в порядке части 2 статьи 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации) о месте и времени его проведения не явились. Ответчик — Компания «Алетано ЛТД» заявил ходатайство об отложении слушания дела до принятия судебного акта Федеральным арбитражным судом Дальневосточного округа по аналогичному делу, в удовлетворении которого суд отказывает в связи с отсутствием нормативно-правовых оснований для его удовлетворения. Поскольку суд не видит препятствий для рассмотрения спора в отсутствие
Решение № А51-4714/2002 от 06.11.2008 АС Приморского края
возмещение убытков в связи с его утратой. Указал на то, что вне зависимости от признания права требования истца в заявленной сумме, он подлежит освобождению от ответственности на основании статьи 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, поскольку причиной затопления т/х «Авиор» явились скрытые недостатки в механизмах судна (прорыв стенки патрубка трубопровода системы охлаждения дизель-генератора от межкингстонной магистрали), которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости и ошибки в управлении судном членами экипажа ( навигационная ошибка ). В судебное заседание истец, ответчики, надлежащим образом извещенные (в порядке части 2 статьи 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации) о месте и времени его проведения не явились. Поскольку суд не видит препятствий для рассмотрения спора в отсутствие сторон, дело рассматривается по существу в соответствии со статьей 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Исследовав материалы дела, изучив доводы истца, ответчика — Компания «Алетано ЛТД», суд установил следующее. 18.06.01 между ответчиками заключен договор бербоут-чартера, по
Решение № А82-7522/20 от 17.06.2021 АС Ярославской области
времени, или выявляются неоднократно, либо проявляются вновь после их устранения, и других подобных недостатков. В соответствии со ст.82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по ходатайству истца по делу назначалась экспертиза, проведение которой было поручено ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» (г Нижний Новгород), экспертам – Гирину Станиславу Николаевичу, Матвееву Юрию Ивановичу. Перед экспертами были поставлены следующие вопросы: 1) Какова причина поломки левого гребного вала судна «Эланд», произошедшей 02.11.2019 в Ладожском озере (эксплуатационная ошибка, навигационная ошибка , столкновение с подводным объектом, производственный дефект и/или прочее)? 2) Если выявленная причина носит производственный характер, является ли повреждение следствием смещения осевой линии подшипников (дейдвудного и кронштейна), дефектов корпуса и набора кормовой части судна, зафиксированных актами №1904 осмотра корпуса судна в районе гребного устройства П.Б. и Л.Б. от 29.01.2020, №1905 проверки осевой линии гребного устройства ЛБ и ПрБ? 3) Могли ли дефекты корпуса и набора кормовой части судна, зафиксированные актом №1904 осмотра корпуса судна
Решение № А56-100933/20 от 23.06.2021 АС города Санкт-Петербурга и Ленинградской области
недостачу или повреждение (порчу) груза на основании статьи 7 Закона N 87-ФЗ, если он фактически осуществлял перевозку своими собственными транспортными средствами (фактический перевозчик), выписал свой транспортный документ или иным образом выразил намерение взять на себя ответственность перевозчика (договорный перевозчик). Стомость причиненного убытка в связи с потерей груза, подтверждается счетом-фактурой №11337288/8484 от 19.11.2019 на сумму 490 494,15 руб. Вознаграждение (провозная плата) входит в стоимость груза. Доводы ответчика о том, что причиной утраты груза может быть навигационная ошибка или плохие погодные условия не являются достаточными для отказа в удовлетворении иска и потому подлежат отклонению судом. В соответствии со статьей 110 АПК РФ расходы по уплате государственной пошлины подлежат взысканию с ответчика в пользу истца. Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд решил: Взыскать Общество с Общества с ограниченной ответственностью «Шенкер» в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Русджам Стеклотара Холдинг» стоимость утраченного груза в размере 490 494,15 рублей, расходы
Решение № 12-354/19 от 28.11.2019 Калининградского областного суда (Калининградская область)
дополнениях к жалобам защитники акционерного общества «Шедфиш ОУ» Воскобойника и директор компании просят постановление по делу об административном правонарушении отменить и производство по делу прекратить за отсутствием состава административного правонарушения. Суть жалоб сводится к тому, что юридическое лицо как работодатель капитана рыболовного судна «Роксен» В. не давало задания на рыболовство в исключительной экономической зоне Российской Федерации и у капитана судна В. отсутствовал умысел на осуществление рыболовства в исключительной экономической зоне Российской Федерации с учетом навигационной ошибки . Настаивают на отсутствии фактической возможности определить размер водных биологических ресурсов, добытых в исключительной экономической зоне Российской Федерации, поскольку траление (рыболовство) было начато на законных основаниях в исключительной экономической зоне Польской Республики, в связи с чем невозможно разграничить объем рыбы, выловленной в исключительной экономической зоне Российской Федерации, от общего объема рыбы, находившейся в трале. Кроме того, находившаяся в трале рыба весом около 8 тонн была помещена сверху улова весом около 50 тонн, добытого в
Решение № 2-22/20 от 21.02.2020 Калининградского гарнизонного военного суда (Калининградская область)
участии на еженедельных, ежемесячных и ежегодных совещаниях по списанию утрат и недостач, данная сумма ущерба нигде не фигурировала. Ссылку представителя ответчика на то, что Малашевич Ю.Г., как лицо сдающее зачеты на самостоятельное управление кораблем обязан был знать о навигационном происшествии, имевшем место 20 мая 2014 года, в виде навала учебного корабля «<данные изъяты>» на причальную стенку, суд полагает беспредметной. При этом суд находит логичной и обоснованной ссылку ответчика на то, что его извещенность о навигационных ошибках и об ошибках, допущенных при вождении корабля в узкости и при швартовке командиром УК «<данные изъяты>» 20 мая 2014 года, не свидетельствуют о извещенности ответчика относительно точной суммы причиненного ущерба и хода его возмещения в период исполнения им должности командира войсковой части №. Более того, Малашевич Ю.Г., в силу занимаемой должности – командира войсковой части № вообще не имел права привлечения виновного в причинении указанного ущерба — командира войсковой части № капитана 1 ранге
Решение № 2-2181/19 от 23.10.2019 Советского районного суда г. Самары (Самарская область)
Образование пятен на лакокрасочном покрытии (далее — ЛКП) крыши, крышки багажника и заднем бампере; — не работает WLAN. Невозможно подключиться к интернету через Wi-Fi, невозможно настроить точку доступа к беспроводной локальной сети. Не работает импорт, экспорт данных на сервер. Приложения Mercedes-BenzApps работают не в полной мере: невозможно заходить на веб-сайты, указанные в «Условиях эксплуатации». Нет доступа к интернет-радио. Нет возможности проверить актуализацию программного обеспечения и сделать обновление программного обеспечения и навигационных карт. В результатах входного теста от ДД.ММ.ГГГГ присутствуют ошибки : № — регистрация на сервере не удалась и № — не удалось установить соединение с Интернет по причине проблемы у соответствующего сетевого оператора; — парковочный автопилот; — работа парктроников; — активный тормозной ассистент (Система Collisionpreventionassistplus (система помощи водителю Plus)). — навигационная система APS; на дисплее отсутствует LIVETAFFIC. Звук информационных сообщений навигации при прослушивании радио и настройках на максимум не слышен. А именно: 1) при работе навигации и радиосистемы с
Решение № 2-1714/19 от 05.07.2021 Заднепровского районного суда г. Смоленска (Смоленская область)
К.А. не имелось оснований для отказа от договора купли — продажи. У автомобиля истца нет существенных недостатков. При установленных выше обстоятельствах повторная замена блока управления панелью управления и индикации свидетельствует не о наличии недостатка, а о недостаточной квалификации работников. Из представленных истцом и исследованных в судебном заседании видеофайлов нельзя сделать вывод о том, что на них изображены приборы в автомобиле Мамановича К.А. Они не содержат алгоритма включения навигационной системы. Поэтому по содержанию видеофайлов сделать вывод о неисправности устройства не представляется возможным. Наличие «ошибок », на которые ссылается истец, не свидетельствует о недостатках автомобиля. Они лишь отражают работу его систем в таких условиях, когда их корректная работа невозможна. То обстоятельство, что события, о которых сообщали «ошибки», самопроизвольно прекращались, лишь подтверждает доводы представителя ответчика и третьего лица о зависимости работы электронных систем от ландшафта и физических законов. Принимая во внимание изложенное, требование истца о взыскании стоимости товара не подлежит удовлетворению. Поскольку в
- Главная
- Правовые ресурсы
- Подборки материалов
- Навигационная ошибка
Навигационная ошибка
Подборка наиболее важных документов по запросу Навигационная ошибка (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: Понятие обстоятельств, ограничивающих ответственность судовладельцев
(Бутакова Н.А., Евграфова И.В., Иванова Т.Н.)
(«Право и экономика», 2022, N 12)Согласно пп. (a) п. 2 ст. 4 Правил ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Данное положение дублируется в ст. 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ). Согласно положениям данной статьи под навигационной ошибкой понимаются действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана.
Нормативные акты
3.16. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕДОСТАЧУ И ПОРЧУ ГРУЗА
Кумалагова Татьяна Тамелановна, аспирант кафедры гражданского и трудового права. Место учебы: Российский университет дружбы народов. Должность: юрист по претензионной работе. Место работы: ООО «ЖелДорЭкспедиция». E-mail: gulayivasya@mail.ru
Аннотация: Статья посвящена одной из острых тем международного торгового мореплавания — навигационной ошибке. Основная цель статьи — доказывание тезиса о необходимости введения в российское законодательство ответственности за навигационную ошибку в том случае, если она совершена в результате умысла или грубой небрежности.
Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность за навигационную ошибку, умысел, грубая небрежность.
NAVIGATION ERRORS AS A GROUND RELEASE THE
CARRIER FROM LIABILITY FOR THE LOSS AND DAMAGE TO CARGO
Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, postgraduate student at Civil and Labor Law chair. Place of study: Russian peoples’ friendship university. Position: claims lawyer. Place of employment: ZhelDorEkspeditsiya LLC. E-mail: gulayi-vasya@mail.ru
Annotation: The article deals with one of the most pressing topics of international commercial navigation — the navigation error. The main purpose of the article — proving the thesis of the necessity of introducing the Russian legislation the responsibility for error in navigation, if it occurred as a result of willful misconduct or gross negligence.
Keywords: navigation error, responsibility for error in navigation, misconduct, gross negligence.
Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагские правила), в соответствии с которой под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность, или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. КТМ РФ 1999г. так же воспринял и закрепил правило о навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Тема навигационной ошибки является довольно острой и дискуссионной как в отечественной, так и в зарубежной литературе1. Что бы понять причины такого
1 К ответственным авторам, исследовавшим тему «навигационной ошибки» можно отнести: Г.Г. Иванова, А.И. Лободу, А.Г. Кал-пина, К.И. Александрову, Ю.А. Авсова, А.А. Воробъева, Ф.С. Бой-
интереса к предмету обсуждения, достаточно просто привести некоторые цифры. Так, например, английские ученные Мейборн и Меттир, анализируя данные компании «BP Tancer Co.» об аварийности, установили, что за 15 летний срок эксплуатации вероятность вовлечения судна в аварии с убытками более 10 тыс. ф. ст. составляет 0,5. Причем убытки от столкновения при этом будут равны 32 тыс.ф.ст., а от посадки на мель 16 тыс. ф.ст. Эти цифры не относятся к сверх-крупнотонажным танкерам, при авариях которых убытки могут быть значительно большими2.
По данным Управления государственного морского и речного надзора РФ причиной большинства аварийных ситуаций является навигационная ошибка. Так в 2008г. 62,5% аварий судов произошло по причине навигационных ошибок. В 2009г. эта цифра возросла до 74,2%3 В большинстве случаев ошибки плавсостава происходят из-за слабой его подготовки и недостаточно четкой организации службы на судах. Общей причиной многих аварий является плохая организация работы на ходовом мостике.4Еще одной причиной навигационной ошибки В.А. Клокшанский и А.Н. Тарасов называют отсутствие у многих судоводителей практических знаний, необходимых для выполнения должным образом своих обязанностей5.
Приведем пример рассмотрения дела о навигационной ошибке МАК при ТПП РФ по иску страхового общества «А» к Управлению «Б». В соответствии с материалами дела, теплоход «В» перевозил пиломатериалы и при заходе в промежуточный порт во время крена судна при дебалансировке часть груза была смыта с палубы. При приемке груза была установлена недостача 16 связок пиломатериалов.
МАК пришла к выводу, что утрата груза произошла вследствие навигационной ошибки капитана в управлении судном, за что перевозчик материальной ответственности не несет, а, следовательно, иск удовлетворению не подлежит.6
Со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза7.
А.И. Лобода относит начало использования коноса-ментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения, или в результате посадки на мель, не должно было трактоваться, как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента.
цова, А.Л. Маковского и др. Среди зарубежных авторов, писавших работы на эту тему можно отметить: В. Тетли, П. Манку, В. Кнау-фа, Т.Е. Скраттона, Сце Пинг-фата, Г. Гилмора, Ч. Блэка и др.
2 А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 17
3 Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора..С.6.
4 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 23
5 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 51
6 Архив МАК при ТПП РФ
7 Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, опреде-
ления). М., 1989г. С.97
После этого решения сначала английские, а затем и континентальны е перевозчики стали включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих» 8
С принятием Гаагских правил практика освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку стала всеобщей. Отметим, однако, что в Протоколе от 21 декабря 1979г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте25 августа 1924г., измененной протоколом от 23 февраля 1968г., навигационная ошибка отсутствует в качестве основания ограничивающего ответственность морского перевозчика. Эти правила не имели большого распространения и влияния на международное торговое мореплавание.
Принятая в 2008г. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов -(Роттердамские правила), в «каталоге исключений» так же не предусматривает навигационную ошибку. Однако, на данный момент из стран обладающих существенной долей в международном торговом судоходстве к конвенции присоединились лишь Франция и Соединенные Штаты Америки, которые изначально являлись грузовладельческим государством и дальнейшие перспективы по ратификации Роттердамских правил представляются довольно смутными.
Ю.А. Авсов в качестве причин существования «навигационной ошибки указывает на то, что судовладелец, в отличии от предпринимателей, занимающихся иными видами деятельности не может в полной мере контролировать и управлять действиями капитана в дали от суши9. Сходной точки зрения придерживается так же и американская судебная практика .
В этом смысле очень точной представляется точка зрения, высказанная Г.Г. Ивановым: «В настоящее время уже отпали какие-либо основания для отступления от принципа вины, на котором базируется ответственность перевозчика. Технически прогресс, достигнутый во всех отраслях промышленности, современные средства связи делают беспочвенными ссылки судовладельца на особые риски, связанные с мореплаванием. На такие же условия могли бы ссылаться и владельцы других видов транспорта, особенно воздушного, однако, ни один перевозчик кроме морского, не освобождается от ответственности за ущерб, причиненный в результате «навигационной ошибки» 1 .
Мадлин Дженсон, рассуждая о роли «навигационной ошибки» отмечает: «наиболее важной отличительной чертой морского транспорта является большая грузо-
8 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С.30
9 См: Ю.А. Авсов. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г. С.205
10 Так судья Селлерз Л.Дж., по делу о навигационной ошибке заявил: «Судовождение, во время нахождения судна в рейсе, полностью находится в руках капитана, офицеров и судовой команды. Контроль самого судовладельца за процессами навигации во время нахождения судна в плавании не осуществляется, что доказывает его непричастность к ошибкам в навигации. Поэтому навигационная ошибка является обстоятельством исключающим ответственность перевозчика». См: Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002. P 90
11Г. Г. Иванов «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г. С.34.
подъемность по сравнению с другими видами транспорта, поэтому не подлежат сравнению потери владельцев полностью груженного морского судна и потери владельца грузовика. В европейском союзе 90% всех торговых международных операций обслуживается морским транспортом. В связи с этим изменения режима ответственности морского перевозчика повлечет за большие последствия для бизнеса и отразится на общей картине международной торговли в целом существенней, чем изменение режима ответственности любого другого перевозчика»12.
В этой связи необоснованным представляется мнение Яна Рамберга, который пишет о том, что предоставив судно в мореходном состоянии, перевозчик больше не несет риски морской перевозки самостоятельно. Профессору представляется верным, чтобы такие риски вместе с перевозчиком несли заинтересованные стороны, в том числе и грузовладельцы13.
Рассуждая о последствиях возможной отмены института «навигационной ошибки», П.А. Фалилеев и В.Б. Козлов пишут: «Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к росту фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые мо-
14
рем грузы» .
В противовес высказанной точке зрения необходимо отметить, что по мнению представителей ЮНСИТРАЛ и ЮНКТАД, экономическими последствиями отмены «навигационной ошибки» могло бы стать лишь повышение фрахтовых ставок от 0,5 до 1 %. Таким образом могли бы распределиться риски между грузо — и судовладельцами15.
По нашему мнению наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия. Как отмечает К.И. Александрова: «Такое исключение (навигационная ошибка мое прим) характерно только для морского права и не известно законодательству, регулирующему деятельность железнодорожного, речного, или воздушного транспорта. В России указанная оговорка законодательно не была закреплена; более того, даже при разработке проекта Уложения о торговом мореплавании не предполагалась предоставление судовладельцу права слагать с себя ответственность за убытки, причиненные «навигационными ошибками», ошибками капитана или других лиц судового экипажа» 16
Однако, существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.
12 MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
13 См: Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999. P.18
14 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11. С. 90-91.
15 Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978,p.139
16 К.И. Александрова. Практика Морской арбитражной комиссии
по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
С.54.
Важной представляется проблема применения правила навигационной ошибке в случае, если причини-тель вреда действовал умышлено или его действия носили характер грубой неосторожности. П.А. Фалиле-ев и В.Б. Козлов по этому поводу отмечают: «За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности
17
или умысла» .
Противоположного мнения придерживается в А.И. Лобода, который пишет: «То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, «которые могут быть квалифицированы в
качестве действия или бездействия в управлении суд-
18
ном ».
С мнением А.И. Лободы сложно согласиться, так как автор строит свои выводы, лишь на лексическом анализе слова «ошибка». Однако, под этим словом следует понимать, согласно Словарю русского языка С.И. Ожегова, неправильности в мыслях и действиях19. Другими словами неправильности здесь носят некон-кретизированный характер и могут быть как умышленными, так и неумышленными.
В этом смысле особый интерес представляет иностранная практика рассмотрения подобного рода дел. Так в деле Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited, которое рассмотрел Верховный суд Новой Зеландии в 2010г., судно «Тасманский Пионер» вышло из Японии в Южную Корею. Установив, что судно отстает от графика, капитан решил сэкономить время и для этого пройти в узком проходе между Биро Шима и материковой частью Японии. В условиях плохой погоды судно получило повреждения в виде пробоин от столкновения с береговой породой. Порчи груза удалось бы избежать в том случае, если бы капитан судна вовремя оповестил береговые власти и владельцев судна, однако в целях защиты собственных интересов, капитан принял решение не сообщать соответствующим органам, в это время, в течение нескольких часов судно следовало от того места, где произошла авария. Так же капитан пытался договориться с членами команды о том, чтобы они дали ложные показания указав, что авария произошла в результате столкновения с другим судном. Кроме того, при заходе в порт, капитан сфальсифицировал схемы повреждений, для того чтобы не стала известной истинная причина возникновения пробоин. В результате таких действий капитана пострадало большое количество груза.
Рассмотрев материалы дела, суд счел необоснованной ссылку перевозчика на ограничении его ответственности в результате навигационной ошибки. Свою позицию суд объяснил тем, что авария судна произошла в результате грубой небрежности, мотивированной эгоистичными причинами и недозволительным
17 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства). Государство и право. № 11. 1997г. С. 90.
18 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С. 15.
19 С.И. Ожегов . Словарь русского языка. М.1986. С.419.
поведением, в таком случае ограничивать ответственность перевозчика является недопустимым20.
Точка зрения Верховного суда Новой Зеландии основывалась на положения п.4 ст. 4-бис Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила), в соответствии с которой, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями о навигационной ошибке, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.
Российский правоприменитель на этот вопрос смотрит иначе21. Так, например, в деле, которое рассматривала МАК по иску компании «А» к Пароходству «Б» о взыскании убытков, возникших в результате того, что судно село на подводное препятствие.
Согласно возражениям ответчика, в данном случае перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб, так как имела место навигационная ошибка. Наличие навигационной ошибки, допущенной капитаном т/х «В» в управлении усматривается в том, что им был выбран заведомо ошибочный курс следования, не учитывающий обозначения на морской карте, непроходимые из-за известной капитану фактической осадки судна.
Суд, в результате рассмотрения дела воспринял сторону ответчика и пришел к следующему выводу: курс движения был проложен капитаном без должных оснований. Это свидетельствует о допущенной капитаном ошибке в управлении (навигационной, ошибке), наличие которой исключает ответственность перевозчика. Соответственно, в иске фирмы «Иджипшн Кам-пэни фо Интернэшл Трэйд» к Черноморскому морскому пароходству было отказано22.
По нашему мнению, в данном случае налицо грубая небрежность капитана судна, который точно зная о небезопасности пути выбранного им, приводит судно к тому, что оно садится на подводное препятствие. Что в свою очередь влечет за собой ущерб для грузовладельца.
Такое положение вещей может стать фактом, ограничивающим желание судовладельцев прибегать к услугам как можно более опытного и дисциплинированного судового экипажа. Кроме того представляется, что ограничение ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия в действиях его сотрудников умысла, или грубой небрежности, противоречит общим принципам справедливости и воспита-тельно-привентивной функции права.
Именно поэтому считаем необходимым установить в российском законодательстве ответственность перевозчика за навигационную ошибку, если она допущена в результате грубой небрежности а тем более умысла.
Список литературы:
Авсов Ю.А.. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г.
20 Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
21 Напомним, что Россия не является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.
22 Архив МАК при ТПП РФ
Александрова К.И.. Практика Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, определения). М., 1989г.
Иванов Г. Г. «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г.
Колокшанский А.,. Тарасов А.Н. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г.
Лобода А.И.. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г.
Ожегов С.И.. Словарь русского языка. М.1986.
Фалилеев П.А., Козлов В.Б.. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11.
Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора.
Архив МАК при ТПП
MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999.
Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978.
Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002.
Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Li-mited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
Отзыв
на статью Кумалаговой Т.Т. «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза»
В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского права РФ: «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза».
В своей статье автор приводит различные точки зрения относительно рассматриваемой темы, Кумалагова Т.Т. в данном исследовании довольно полно раскрывает его предмет, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства.
В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.
Научный руководитель к.ю.н., доцент Ермакова Е.П.
Судья Янченков С.М. Дело №33-9078/2018
АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ
24 мая 2018 года г. Ростов-на-Дону
Судебная коллегия по гражданским делам Ростовского областного суда в составе председательствующего Горбатько Е.Н.
судей Поддубной О.А., Корецкого А.Д.
при секретаре Малько П.В.
рассмотрела в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Прохницкой Людмилы Гавриловны к Управлению Росреестра по Ростовской области, третьи лица: Дроздецкая Жанна Владимировна, Администрация Большелогского сельского поселения Аксайского района, о признании реестровой ошибки, по апелляционной жалобе Прохницкой Людмилы Гавриловны на решение Аксайского районного суда Ростовской области от 28 февраля 2018 года. Заслушав доклад судьи Поддубной О.А., судебная коллегия
установила:
Прохницкая Л.Г. обратилась с иском к Управлению Росреестра по Ростовской области, третьи лица: Дроздецкая Ж.В., Администрация Большелогского сельского поселения Аксайского района, о признании реестровой ошибки. В обоснование заявленных требований указала, что является собственником земельного участка с кадастровым номером (далее-КН) НОМЕР ОБЕЗЛИЧЕН, площадью 426 кв.м, расположенный по адресу: АДРЕС ОБЕЗЛИЧЕН. При выполнении кадастровых работ было установлено, что границы ранее учтенного земельного участка истца не совпадают с границами участка установленными на местности. С целью исправления ошибки был подготовлен межевой план, который был сдан в орган кадастрового учета, но кадастровый учет был приостановлен в связи с тем, что кадастровым инженером не приведено основание исправления местоположения границ.
На основании изложенного истец просила суд признать наличие реестровой ошибки в сведениях о местоположении границ земельного участка с КН НОМЕР ОБЕЗЛИЧЕН, внести изменения в сведения ЕГРН о местоположении его границ, определить границы земельного участка в соответствии с межевым планом, выполненным ООО «ГК «Точно» от 15.06.2017г.
Решением Аксайского районного суда Ростовской области от 28 февраля 2018 года исковые требования Прохницкой Л.Г. оставлены без удовлетворения.
С указанным решением не согласилась Прохницкая Л.Г., которая в своей апелляционной жалобе просит его отменить как незаконное. В обоснование повторяет свою позицию по делу, полагая, что суд не дал ей надлежащей правовой оценки, приводит доводы о том, что суд не предложил истцу заменить ненадлежащего ответчика на надлежащего, не конкретизировав его.
Заявитель полагает, что надлежащим ответчиком в рамках настоящего спора является Управление Росреестра по Ростовской области, поскольку обязанность по её исправлению может быть возложена только на орган кадастрового учета, которым внесены недостоверные сведения в государственный кадастр. В обоснование указанных доводов истец ссылается на судебную практику.
Указывает, что спор о фактических границах на местности либо о праве в отношении исследуемых земельных участков (КН НОМЕР ОБЕЗЛИЧЕН и НОМЕР ОБЕЗЛИЧЕН) между Прохницкой Л.Г. и Дроздецкой Ж.В. отсутствует, исковые требования направлены исключительно на обеспечение устранения в ЕГРН недостоверных сведений в отношении земельного участка истца.
Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, посчитав возможным рассмотреть дело в отсутствие Прохницкой Л.Г., представителя Администрации Большелогского сельского поселения Аксайского района, Дроздецкой Ж.В., извещенных о месте и времени судебного заседания надлежащим образом (в т.ч. — с учетом положений абз.2 п.1 ст.165-1 ГК РФ и абз.2 п.67 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 №25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», л.д.179,181-182), выслушав объяснения представителя истца по доверенности Малахову А.Л., просившую отменить решение суда по основаниям, изложенным в апелляционной жалобе, объяснения представителя ответчика по доверенности Курочкина В.И., просившего оставить решение без изменения, проверив законность и обоснованность решения суда, исходя из доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч.1 ст.327.1 ГПК РФ, судебная коллегия не находит оснований, предусмотренных положениями ст.330 ГПК РФ, для отмены решения суда первой инстанции.
Как установлено судом и следует из материалов дела, собственником земельного участка площадью 426 кв.м, КН НОМЕР ОБЕЗЛИЧЕН, расположенного по адресу: АДРЕС ОБЕЗЛИЧЕН, спор об исправлении ошибки в местоположении границ которого и внесении соответствующих изменений в ЕГРН заявлен Прохницкой Л.Г., является Дроздецкая Ж.В.
Отказывая в удовлетворении иска, суд, руководствуясь положениями ст.ст.12, 214, 304, ГК РФ, ст.ст.16, 60 ЗК РФ, Федерального закона от 13.07.2015 №218-ФЗ «О государственной регистрации недвижимости», Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.06.2008 №11 «О подготовке гражданских дел к судебному разбирательству», исходил из того, что между Прохницкой Л.Г. и Управлением Росреестра по Ростовской области отсутствует материально-правовой спор, а поэтому, последний не является надлежащим ответчиком. Предъявление иска к ненадлежащему ответчику является самостоятельным основанием для отказа в иске, так как в настоящем случае привлечение надлежащего ответчика либо замена ответчика судом по собственной инициативе не допускается. В свою очередь, истец настаивал на избранном субъектном составе спора.
Данные выводы соответствуют материалам дела и сведениями, изложенными в апелляционной жалобе, не опровергаются.
Судебная коллегия, отклоняет доводы апелляционной жалобы о том, что Управление Росреестра по Ростовской области является надлежащим ответчиком по настоящему делу.
Требование об исправлении реестровой ошибки должно быть заявлено к собственнику смежного земельного участка, поскольку в случае удовлетворении исковых требований будут затронуты его права. Истец обратилась с таким требованием только к органу кадастрового учета — Управлению Росреестра по Ростовской области.
На основании ст.2 Федерального закона от 13.07.2015 №218-ФЗ «О государственной регистрации недвижимости» государственный кадастровый учет, государственная регистрация прав, ведение Единого государственного реестра недвижимости и предоставление сведений, содержащихся в Едином государственном реестре недвижимости, осуществляются уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти и его территориальными органами.
При этом в круг полномочий органа регистрации прав, в соответствии со ст.29 Федерального закона от 13.07.2015 №218-ФЗ «О государственной регистрации недвижимости», входит правовая экспертиза поступивших документов лишь на предмет наличия или отсутствия установленных настоящим Федеральным законом оснований для приостановления государственного кадастрового учета либо для отказа в осуществлении государственного кадастрового учета.
Таким образом. Управление Росреестра по Ростовской области не является надлежащим ответчиком по требованию об исправлении реестровой ошибки, поскольку реестровая ошибка им допущена не была, имущественного интереса в установлении границ земельных участков оно не имеет, осуществляет исключительно полномочия, указанные в Федеральном законе от 13.07.2015 №218-ФЗ, спора между собственниками земельных участков и органом регистрации прав о местоположении границ возникнуть не может.
Поскольку требование об исправлении реестровой ошибки заявлено к ненадлежащему ответчику, оно в данном случае удовлетворению не подлежало.
Иные доводы апелляционной жалобы не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного решения, либо опровергали бы выводы суда первой инстанции.
Суд с достаточной полнотой исследовал все обстоятельства дела, выводы суда не противоречат материалам дела, значимые по делу обстоятельства судом установлены правильно. Предусмотренных ч.4 ст.330 ГПК РФ безусловных оснований к отмене решения суда первой инстанции не установлено.
Руководствуясь статьями 328 — 330 ГПК РФ, судебная коллегия
определила:
решение Аксайского районного суда Ростовской области от 28 февраля 2018 года оставить без изменения, апелляционную жалобу Прохницкой Людмилы Гавриловны – без удовлетворения.
Председательствующий Судьи
Мотивированное апелляционное определение изготовлено 29 мая 2018г.
НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА
- НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА
- действие или упущение капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в управлении судном. По советскому законодательству навигационная ошибка служит основанием для освобождения морского перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, перевозимого в заграничном рейсе. При перевозках в каботаже навигационная ошибка не освобождает его от ответственности за несохранную доставку груза.
Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение.
.
1986.
Смотреть что такое «НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА» в других словарях:
-
Ошибка Навигационная — См. Ответственность перевозчика Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов
-
ГОСТ Р 54117-2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Морские дифференциальные подсистемы. Навигационная аппаратура потребителей. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний — Терминология ГОСТ Р 54117 2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Морские дифференциальные подсистемы. Навигационная аппаратура потребителей. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний оригинал документа:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
-
Катастрофа DC-10 в Антарктиде — Катастрофа рейса 901 Общие сведения Дата 28 ноября 1979 Характер ошибка навигации, столкновение со склоном горы Место … Википедия
-
Монерон — Вид на остров … Википедия
-
Ралли Дакар 2012 — Дакар 2012 … Википедия
-
отказ — 3.14 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния машины, которое наступает, когда машина утрачивает одну или несколько своих основных функций. Примечание Отказ машины обычно происходит в том случае, когда один или… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
-
целостность — 2.15 целостность (integrity): Свойство сохранения правильности и полноты активов. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
-
целостность ГНСС — 18 целостность ГНСС: Способность глобальной навигационной спутниковой системы за заданный интервал времени и с заданной вероятностью обеспечивать потребителей ГНСС сигналами тревоги о недостоверности навигационных сигналов ГНСС. Источник: ГОСТ Р… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
-
Погрешность — 10. Погрешность По title= РМГ 29 99 ГСИ. Метрология. Основные термины и определения Источник: ГОСТ 12.1.016 79: Система станд … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
-
точность — 3.1.1 точность (accuracy): Степень близости результата измерений к принятому опорному значению. Примечание Термин «точность», когда он относится к серии результатов измерений, включает сочетание случайных составляющих и общей систематической… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Актуально на:
31 января 2023 г.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, N 81-ФЗ | ст. 167 КТМ РФ
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Постоянная ссылка на документ
- URL
- HTML
- BB-код
- Текст
URL документа [скопировать]
HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]
BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]
—
в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]
Скачать документ в формате
Постоянная ссылка на документ
- URL
- HTML
- BB-код
- Текст
URL документа [скопировать]
HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]
BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]
—
в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]
Скачать документ в формате
Идет загрузка…
Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов
Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков
Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.
Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.
Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.
В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.
Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.
договором морской перевозки груза, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.
В случае, если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный договором морской перевозки груза, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза.
Статья 165. Фрахт за груз, утраченный при его перевозке
1. За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.
При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.
2. За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или зависящих от отправителя обстоятельств, фрахт уплачивается полностью.
Статья 166. Ответственность перевозчика
1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
1)непреодолимой силы;
2)опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
3)любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
4)пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5)действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
6)военных действий и народных волнений;
7)действия или бездействия отправителя или получателя;
скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9)незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
10)недостаточности или неясности марок;
11)забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
12)иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.
2.Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения — в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
3.Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати календарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи срока выдачи груза.
4.Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.
Статья 167. Навигационная ошибка
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Статья 168. Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.
Статья 169. Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза
1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
1)за утрату груза — в размере стоимости утраченного груза;
2)за повреждение груза — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, — в размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой определяется договором морской перевозки груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.
2. Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза.
Стоимость груза определяется исходя из цены, определенной на биржевых торгах, или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.
(в ред. Федерального закона от 21.11.2011 N 327-ФЗ)
Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и другие), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.
Статья 170. Ограничение ответственности перевозчика
1.В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
2.Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.
3.Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком на основании пунктов 1 и 2 настоящей статьи, не может превышать предел ответственности, который был бы установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
4.В случае, если для перевозки груза используется контейнер, поддон или другое приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается для целей настоящей статьи количеством мест или единиц отгрузки. За исключением указанного случая, такое приспособление считается местом или единицей груза.
5.Стороны договора морской перевозки груза могут своим соглашением установить пределы ответственности, превышающие те, которые предусмотрены пунктами 1 — 3 настоящей статьи.
Статья 171. Требования к перевозчику, его работникам и агентам
1.Правила об ответственности перевозчика и правила об ограничении ее, установленные статьями 166 и 170 настоящего Кодекса, применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки, на который распространяется договор морской перевозки груза, независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда.
2.В случае, если требование в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки предъявлено к работнику или агенту перевозчика, такой работник или агент имеет право воспользоваться правилами об ответственности и правилами об ограничении ее, на которые вправе ссылаться перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий).
3.За исключением случая, предусмотренного статьей 172 настоящего Кодекса, суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика, его работников и агентов, не должны превышать в совокупности пределы ответственности, предусмотренные статьей 170 настоящего Кодекса.
Статья 172. Утрата права на ограничение ответственности
1.Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное статьей 170 настоящего Кодекса, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
2.Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 2 статьи 171 настоящего Кодекса, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Статья 173. Ответственность фактического перевозчика
1. В случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допустимо условиями договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными настоящим параграфом. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).
Фактическим перевозчиком является любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки груза.
2. В соответствии с соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком правила, установленные настоящим параграфом об ответственности перевозчика, применяются также к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку груза.
Правила, установленные пунктами 2 и 3 статьи 171 и пунктом 2 статьи 172 настоящего Кодекса, применяются в случае достижения соглашения, предусмотренного абзацем первым
Соседние файлы в папке Земельное право учебный год 2022-23
- #
- #
- #
06.09.20221.15 Mб1Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.doc
- #
- #
06.09.20221.93 Mб1Кодекс торгового мореплавания РФ.doc
- #
- #
- #
- #
- #
- #
КТМ РФ — документы Пленума и Президиума ВС
КТМ РФ — последние изменения и законы
-
Федеральный закон от 20.12.2017 N 400-ФЗ
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся регулирования трудовых отношений на морском и внутреннем водном транспорте, и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации»
-
Федеральный закон от 29.12.2017 N 460-ФЗ
«О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации»
-
Федеральный закон от 03.08.2018 N 296-ФЗ
«О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части создания Российского открытого реестра судов в связи с принятием Федерального закона «О международных компаниях» и Федерального закона «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края»
-
Федеральный закон от 02.11.2004 N 127-ФЗ (ред. от 28.12.2017)
«О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие законодательные акты Российской Федерации, а также о признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации»
-
Федеральный закон от 18.07.2017 N 177-ФЗ
«О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации»
Основания освобождения морского перевозчика от ответственности (статья)
Сложившаяся практика определила достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции 1924 г. обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В.В. Витрянский указывает следующее: «Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства [освобождающие от ответственности] могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за не сохранность груза, если им будет доказано не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.»
Навигационная ошибка (п. 2а, ст. 4 Правил, ст. 167 КТМ РФ) «Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождения или управлении судном». Под «навигационной ошибкой» понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами: повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени является навигационными ошибками.
«Навигационная ошибка» — наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства — перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она была исключена из Варшавской конвенции о воздушных перевозках, не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках РФ, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в ст. 167 КТМ РФ, сохраняют понятие «навигационной ошибки» как основание, освобождающее перевозчика от ответственности. В то же время, согласно ст. 122 КТМ РФ, данные правила не применяются к перевозке грузов в каботаже. Такой двойственный подход к ответственности судовладельца, по нашему мнению, провоцирует со стороны отечественных перевозчиков передачу судов под иностранный флаг с последующим использованием этих судов на внутренних каботажных перевозках с тем, чтобы в случае возникновения проблем пользоваться положениями ст. 167, а не ст. 122 КТМ Российской Федерации.
Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.
Так же как от не мореходности судна, навигационную ошибку следует отличать от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.
Пожар (ст. 4(2) (Ь)). В соответствии с Гаагскими правилами морской перевозчик не несет ответственность за ущерб, причиненный в результате пожара. Эта специальная льгота не предоставляется перевозчикам грузов по суше или лицам, отвечающим за хранение груза, которые, как правило, отвечают за ущерб от пожара. С давних времен пожар является одной из наиболее ужасных морских опасностей, что, возможно, и служит объяснением того, почему для него сделано это особое исключение.
В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусмотрено освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие «пожара, если только он не возник вследствие личной вины или соучастия перевозчика».
Это исключение является льготой, предоставляемой судовладельцам и фрахтователям, а также другим лицам, которые могут быть определены как перевозчики. Закон о пожаре Соединенных Штатов предоставляет эту льготу только судовладельцам.
Для того чтобы освободиться от ответственности в соответствии со ст. 4(2), перевозчик должен прежде всего доказать причину ущерба (т. е. что ущерб вызван пожаром). При доказывании того, что пожар является причиной ущерба, следует иметь в виду, что под пожаром понимается огонь, а не просто нагревание.
Доказав причину пожара, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении ущерба. В. Тетлей указывает: «Ведущим прецедентом все еще является дело Maxine Footwear Co. v. Can. Government Mershant Marine, при разбирательстве которой Тайный Совет указал:
Правило п. 1 статьи III (проявление должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние) представляет собой обязательство, выполнение которого является условием sine qua поп. Если оно не выполнено и его невыполнение является причиной ущерба, то иммунитет статьи IV (пожар) не применяется. Это является естественным толкованием. То обстоятельство, что правило п. 2 ст. III применяется без ущерба для положений ст. IV, а правило п. 1 не обусловлено таким исключением, подтверждает такую точку зрения.»
После того как причина убытков и проявление должной заботливости доказаны перевозчиком, должна быть доказана вина или соучастие перевозчика.
Вина перевозчика должна быть виной самого перевозчика, а не виной любого служащего или агента. Перевозчик в этом смысле означает ответственных служащих или должностных лиц компании. Перевозчик при пожаре не несет ответственности за вину, допущенную его агентом, за исключением периода перед рейсом и в начале его, т. е. периода времени, в течение которого он обязан проявить должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.
«Морские риски» (Ст. 4(2) (с)) являются наиболее распространенной защитой перевозчика. Если перевозчик сможет доказать, что ущерб был причинен грузу морским риском, он, в соответствии с Гаагскими правилами, не будет нести ответственности за этот ущерб. Поэтому определение «морских рисков» является очень важным.
Ст. 4(2) (с) Гаагских правил гласит: «рисков, опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах».
Вопрос о морском риске связан с проявлением должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для конкретного рейса. Как и по всем исключениям из ответственности, перевозчик несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к причиненному ущербу.
Поэтому, условия и основания ответственности судовладельца по морскому риску зависят от оформления документации на судне. Рекомендуется в каждом деле о морском риске применять основной порядок доказывания.
Во-первых, истец должен доказать ущерб и свое право на предъявление иска к перевозчику.
Во-вторых, перевозчик должен доказать причину ущерба, например, вода попала на груз через закрытие люка, поврежденное в такое-то время и в таком-то месте во время шторма.
В-третьих, перевозчик должен доказать проявление им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении причиненного ущерба, например, было проверено, что закрытие люка, о котором идет речь, было водонепроницаемым и плотно закрытым перед рейсом и в начале его.
В-четвертых, перевозчик должен доказать наличие морского риска, например, шторм имел такой характер, что ему невозможно было противостоять, как против одного из вероятных инцидентов рейса судна.
В-пятых, истец после этого пытается представить доказательства, опровергающие доказательства ответчика в отношении причины ущерба или проявления должной заботливости, или самого мореходного состояния судна, или наличия морской опасности, или пытается доказать отсутствие проявления заботы о грузе.
«Непреодолимая сила, форс-мажорные обстоятельства « (п. 2d, ст. 4). Обстоятельства «непреодолимой силы» освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности.
К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые, гидрометеорологические условия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Международная морская и внешнеторговая практика, как правило, строится на том, что форс-мажорные обстоятельства должны быть подтверждены компетентным органом государства, где они произошли. Об этом делается специальная оговорка в договорах.
Объективные обстоятельства социального характера (п. 2е-к, ст. 4) Само по себе наличие чрезвычайных обстоятельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза.
Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за потери и повреждения груза, вызванные арестом или задержанием судна: если арест вызван долговыми обстоятельствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения от ответственности. Если же арест судна связан с прежними долговыми обязательствами перевозчика, он не будет рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.
Действия или упущения отправителя или собственника груза (п. 2 i,n,o ст.4) Гаагскими правилами перевозчику предоставлены специфические права при совершении отправителем определенных небрежных или ненадлежащих действий, в то время как другие действия могут быть квалифицированы как существенное нарушение договора перевозки, лишающее отправителя его прав, предоставляемых ему договором или Правилами.
Статья 4(2) Правил гласит: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… недостаточности или несоответствия маркировки».
Это исключение относится к маркировке, нанесенной на груз настолько нечетко или настолько недостаточно, что в результате этого груз теряется, перемешивается, доставляется не по назначению или даже повреждается. Бремя доказывания, лежащее на перевозчике, состоит в том, что он должен доказать, что маркировка была недостаточной. В данном случае, как и в случае с недостаточностью упаковки, сведения о маркировке, внесенные в коносамент, не могут быть оспорены, если коносамент находится в распоряжении третьего лица, добросовестного держателя коносамента.
Ст. 3(5) Гаагских правил гласит: «Должно считаться, что отправитель гарантировал перевозчику в момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, как они сообщены им, и отправитель возместит перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие или явившиеся результатом неточности таких данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его обязательств и его ответственности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель».
Цель данной статьи — сохранение коносамента как товарораспорядительного и оборотного документа. Из ст. 3(5) следует, что перевозчик, хотя и несет ответственность перед грузополучателем в доставке того груза, который указан в коносаменте, имеет право прямого регресса к отправителю, если маркировка, число мест, количество или вес груза являются неточными.
Права истца, иного, чем отправитель, и права перевозчика, таким образом, защищаются по ст. 3(5).
Часть 4 ст. 4(5) гласит: «Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут ответственность за утрату или повреждение груза, или в связи с ними, если его характер или стоимость заведомо ложно указаны отправителем в коносаменте».
Правила Гаага-Висби содержат более жесткую формулировку «об ответственности отправителя за правильность сведений о грузе» (подпункт h ст.2). Ни перевозчик, ни судно, ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер и стоимость. Доказать «заведомую ложность» сведений должен перевозчик. В американском праве необходимо доказать, что ложные сведения были представлены «заведомо» и «злонамеренно».
Элементами, необходимыми для освобождения от ответственности, являются:
а). характер и стоимость груза должны быть указаны неправильно;
б). эти неправильные сведения должны быть внесены в коносамент;
в). эти неправильные сведения должны быть указаны «заведомо». Следует отметить, что перевозчик освобожден от ответственности даже перед невиновным грузополучателем и поэтому ч. 4 ст. 4(5) отличается от ст. 3(5), по которой неправильные сведения о маркировке, числе мест, количестве и весе груза, внесенные в коносамент, не могут быть обращены против грузополучателя, являющегося третьим лицом.
Неправильные сведения о характере груза вносятся в коносамент обычно в том случае, когда отправитель, желая получить более низкую ставку фрахта, описывает погруженный груз как какой-то другой, весьма близкий по характеру груз, имеющий более низкую ставку фрахта. Очень часто перевозчик является стороной, причастной к заявлению, сделанному в коносаменте.
Такая практика связана со стремлением перевозчика привлечь грузы путем снижения ставок фрахта, чего он не может сделать открыто, являясь членом судоходной конференции. Если перевозчик оказывается причастным к подобному заявлению, он, конечно, не может ссылаться на него.
Бремя доказывания неправильного заявления лежит на перевозчике. На перевозчике обычно лежит и бремя доказывания того, что это неправильное заявление было сделано заведомо или злонамеренно. Однако поскольку большинство фактов, имеющих отношение к этому неправильному заявлению, находится в распоряжении отправителя, отправитель должен на каком-то этапе доказать, что он сделал неправильное заявление не «заведомо».
Правила устанавливают различные виды доказывания и различные санкции за три различных вида вины в отношении неправильной маркировки груза или неправильного описания груза в коносаменте.
Во-первых, в соответствии со ст. 4(2) (о) в случаях, когда маркировка является недостаточной, применяются обычные правила доказывания исключений из ответственности, предусмотренных ст. 4(2). Перевозчик будет нести ответственность перед получателем за утрату или повреждение груза, если он не сможет доказать, что причиной ущерба явилась несоответствующая или недостаточная маркировка груза. Можно предположить, что те же самые правила применяются в данном случае в отношении добросовестного грузополучателя, что и в случае с недостаточной упаковкой, когда был выдан чистый коносамент.
Во-вторых, в соответствии со ст. 3(5) отправитель гарантирует точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, но это ни в коем случае не ограничивает ответственность перевозчика перед любым лицом, «иным, чем отправитель».
В-третьих, в соответствии со ст. 4(5), если грузы были «заведомо» неправильно заявлены в отношении их «характера» или их «стоимости», то перевозчик не несет никакой ответственности за утрату или повреждение груза ни перед кем, даже перед добросовестным грузополучателем. Подобный обман фактически является существенным нарушением договора перевозки, вследствие чего Правила не могут быть применены против перевозчика, который, тем не менее, может воспользоваться льготами, предоставленными ему по Правилам и договору перевозки, и, например, требовать уплаты соответствующего фрахта.
В ст. 4(2) (i) предусмотрено: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… (i) действия или упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя».
Это исключение является очевидным — перевозчик не несет ответственности за вину отправителя или его агентов, которая явилась причиной ущерба.
Специфические свойства груза. Одним из условий освобождения от ответственности, на которое часто ссылаются перевозчики, является ст. 4(2) (т) — скрытый дефект и присущий грузу порок. Их не следует смешивать с дефектами судна, подпадающими под исключение ст. 4 (2) (р) — «скрытые дефекты». Статья 4 (2) (т) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом… (т) потери объема или веса либо любой другой утраты или повреждения, возникших вследствие скрытого дефекта, особой природы груза или внутренне присущего ему порока».
Из текста статьи ясно вытекает, что исключение об освобождении от ответственности относится к скрытому пороку груза и к присущему грузу пороку. Пороком, внутренне присущим грузу, является изначальное, естественное или обычное свойство груза. Например, усушка и утруска муки являются внутренне присущим ей пороком. С другой стороны, заражение земляного ореха крошечными личинками насекомых является скрытым дефектом, т. е. представляет собой нечто скрытое и вредоносное для груза, что, обычно, в нем не предполагается, хотя груз и предрасположен к подобному дефекту.
Наиболее распространенной формой присущего порока является незначительное и неизбежное уменьшение массового груза во время его перевозки. Этот вид порока носит название «естественная убыль».
Другими распространенными формами присущего порока являются: зазубривание и прогибание стальных брусьев, царапины на неупакованных автомобилях и незначительная коррозия стали.
Поскольку формы порока, присущего тому или иному виду груза, известны перевозчику, он, принимая такой груз, должен сделать все от него зависящее, чтобы ущерб не был чрезмерным.
Размер допустимой естественной убыли или ущерба от присущего грузу порока зависит от конкретных обстоятельств дела, условий договора перевозки и существующей практики.
Недостаточность упаковки, используемая в качестве исключения в древнейших морских законах, до сих пор является одним из наиболее важных исключений Гаагских правил, освобождающих от ответственности. Ст. 4(2) (п) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом: (п) недостаточности упаковки»
Достаточной упаковкой считается обычная или общепринятая упаковка в судоходстве. Такая упаковка предупреждает все повреждения, кроме наиболее незначительных, при условии проявления заботы и при нормальных условиях перевозки. Некоторые предметы упаковываются незначительно, например, стальные прутья обычно увязываются в связки без какого-либо другого упаковочного материала, в то время как ряд других предметов, например автомобили, не упаковываются вообще. Тем не менее общепринятая упаковка считается достаточной, а перевозчик несет ответственность за любое повреждение груза, кроме весьма незначительного, только если груз упакован в надлежащую тару.
«Скрытый дефект» (Ст. 4(2) (р)) является одним из наименее понятных исключений из ответственности перевозчика по Гаагским правилам. Данное исключение относится только к дефектам судна. Скрытый дефект обычно является дефектом конструкции судна и редко дефектом его амортизации. Ст. 4(2) (р) Гаагских правил гласит: «скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении должной заботливости».
Скрытый дефект может быть определен как дефект, который, как можно разумно предположить, не будет обнаружен при компетентном осмотре судна, произведенном в соответствии с современными стандартами, принятыми в судоходстве.
Фактически вряд ли можно рассматривать коррозию как скрытый дефект, поскольку для появления коррозии требуется большой промежуток времени, т.е. она представляет собой такой дефект, который должен быть обнаружен перед рейсом и в начале его. Следует отметить, что должная заботливость в отношении скрытого дефекта должна быть проявлена не только перед началом конкретного рейса.
Бремя доказывания содержит следующий алгоритм:
а). Вначале перевозчик должен доказать причину ущерба, т.е. то, что ущерб причинен скрытым дефектом.
б). Как и в отношении любого исключения из ответственности, перевозчик затем должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к ущербу перед рейсом и в его начале.
в). Наконец, перевозчик должен доказать, что дефект не мог быть обнаружен при проявлении разумной заботливости. Фактически это то же доказательство, что и указано в п. «Ь», но следует также доказать, что заботливость была проявлена не только перед рейсом и в начале его.
Все указанные основания освобождения от ответственности, изложенные в Гаагских правилах, по своему содержанию и сути отражены в ст. 166 КТМ РФ, по этой причине думается, что любые научные комментарии по использованию Гаагских правил в полной мере применимы и для использования при применении ст. 166 КТМ РФ.
Автор: Воробьев А.А.