Митсубиси галант ошибка p0170

Предисловие

Историю этого маленького противостояния следует начать с 2010 года… впрочем нет, чего себя обманывать, все началось с того, что я взял двигатель GDI ))

Пару лет я ездил на нем и искоса посмеивался над форумчанами, которые писали о чек энжинах, необходимости ежегодной чистки форсунок, каких-то там танцах с бубнами. У меня ничего не горело.

Мирное течение времени закончилось в сентябре 10 года. Я помню этот день как сегодняшний — ехал вечером с какой-то пьянки, развез упитых друзей и возвращался домой. И тут на панели загорается Check Engine! Ужас и паника охватила меня, я быстро припарковался у обочины и полез под капот…

Ахахах )) шутка конечно. Машина также спокойно ехала, а ошибку я считал боркомпом. Добро пожаловать — P0170, Fuel Trim Malfunction (неисправность топливного регулирования). Ошибка быстро погасла сама, затем стала появляться все чаще и в результате стала гореть всегда.

Война с ветряными мельницами

Хорошее знание теории вопроса могло бы избавить меня от ненужных телодвижений, но кто бы знал. Я чистил заслонки, коллектор, ДМРВ, менял лямбду, свечи, фильтрики… все эти бесполезные до неприличия действия не давали результата.

Пришлось открывать мурзилки и читать про топливное регулирование, кислородный датчик, ДМРВ…

How it works

Итак, что же такое это топливное регулирование. Коротко.

Важная задача в бензиновом ДВС — точно соблюдать топливное соотношение — около 1 г бензина на 14.7 г воздуха. Можно играть +-10%, делая смесь мощнее или экономичнее, но дальше она просто перестанет воспламеняться.

Как это делается. На впуске двигателя стоит ДМРВ (MAF), который считает объем поступившего в двигатель воздуха. Данные о воздухе берет ECU и рассчитывает требуемое количество бензина.

Затем он делит это на давление в рейке и производительность форсунок, получает время впрыска и открывает форсунку на нужное время.

PROFIT?! Ага, фигвам. На выпуске стоит кислородный датчик, который видит, что же получилось. И если ECU видит, что он запланировал соотношение 14.7:1, а по факту смесь бедная, то он немного увеличивает время впрыска, делая поправку на ошибку системы. Параллельно ECU вводит поправочные коэффициенты STFT и LTFT, по последнему можно прикинуть величину коррекции. Считается, что если LTFT менее 10%, то система работает нормально. LTFT может быть и отрицательным по каким-то причинам, и это также ненормально.

Такая коррекция позволяет компенсировать некоторые системные проблемы электроники — небольшие ошибки ДМРВ, датчиков температуры или давления воздуха, давления бензина. А вот неисправный датчик кислорода только собьет систему столку еще сильнее.

Дык вот, если ECU видит, что коррекция выросла очень сильно, то он зажигает чек. Большой LTFT может возникать из-за подсосов воздуха, но чаще всего на GDI падает производительность форсунок.

Замена первая (A->B)

Стало понятно, что со временем забились форсунки и нужно их чистить. Чтобы не попасть впросак, я купил просто еще один комплект форсунок (назовем его комплект «B») и решил поставить их. Предварительно братуха отмыл форсунки в ультразвуковой ванне. Все прошло удачно и я преспокойно стал ездить на комплекте «B», чек убежал и больше появлялся.

Все было так круто, что мне и в голову даже не приходило проверять STFT и LTFT, а родной комплект форсунок чуть было не продал.

Замена вторая (B->A)

Вышла случайно. На следующий год я капиталил двиг и тупо решил воткнуть старый комплект «A», помыв его в ультразвуке. Сделано, и я спокойно езжу год.

А затем опять вернулся ОН или замена третья (A->B)

Наверное, подумал я, родной компект «A» уже сдох и чистка ему плохо помогла. Опять чищу в УЗВ и ставлю комплект «B». Опять езжу год… и опять…

Кстати, наконец сейчас будут фотки. Извините за многобукав, но история ведь захватывающая ))

Неприличные вещи от Mannol

Конечно, я сразу задался вопросом, может можно чистить форсунки не снимая их с мотора? Тем более продаются очистители для специальных аппаратов очистки.

Я сделал аппарат из самого авто. Вытащил штатный топливный насос и засунул его в банку. Затем налил туда очистителя — инструкция предписывает смешивать очиститель с бензином и использовать 1/5 банки на одну машину.

Авто потарахтело минут 5-10, затем я вылил остатки из банки, смешав ее с бензинов до неприлично высокой концентрации очистителя. Таким образом, свои форсунки я промыл пятикратной дозой, но… ничего не произошло. LTFT не упала даже на пару процентов, а ECU успешно продолжал зажигать чек.

Ожидаемо. Ведь сам факт того, что двигатель должен работать на этой ерунде кагбе намекает, что она состоит из бензина чуть менее, чем полностью.

Неприличные вещи от Wynn’s

Я сделал для себя вывод, что нужно чистить комплект «A» и ставить его на машину. Но не стоит действовать такими слепыми методами. Нужно как-то проверять, очищаются ли реально форсунки.

Так пришла идея стенда для чистки форсунок. А ведь одновременно, можно померить и производительность!

Ну не будем себя обманывать, замерить производительность этой штукой не получилось, однако получилось замерить разницу в производительности между форсунками. И это оказалось очень важным параметром, ведь по мере очистки форсунок производительность должна выравниваться.

Итак, я взял комплект «A», который валялся где-то в запчастях и поставл на стенд. Ужас — разница в производительности до 20%.

Далее я взял провославный очиститель Wynns, который очень хвалят на нашем форуме, и несколько раз прокачал его через форсунки. Эта беспонтовая хрень также бесполезна, как и простой керосин, только воняет очень мерзко.

Пробывал я еще и те промывки, которые заливаются в бак, но они также бесполезны до неприличия.

Наконец, эффективные методы

Знаете, мне показалось, что помогает ацетон. Когда я заливал его в форсунки, он реально чернел и выпадали черные мелкие камни, но оставить форсунки в ацетоне надолго не рискнул — слишком уж сильный это растворитель.

И только после чистки в УЗВ производительность форсунок выровнялась до разницы в 1-2%. В этот раз я попросил братуху подержать мои форсунки подольше, чем прошлые разы, поэтому есть надежда, что проезжу на них больше года ))

Собственно, четвертая! (B->A)

Вот эти штуки (A->B) и (B->A) не для читателя пишу, а для себя. Ну чтобы разобраться, что же я сейчас ставлю )) Впрочем B и A не спроста взяты, об этом еще напишу ниже.

В принципе, менять форсунки смог бы наверное даже с закрытыми глазами, настолько все уже пройдено много раз. Крышка, воздушный фильтр, коллектор, клапан егр, рейка. Нужно всего два ключа — на 10 и 12 )) Колечки меняю только самые необходимые. Главное не потерять эту кучу мелких колечек, которые разлетаются при снятии рейки.

На все про все уходит часа 4 очень неторопясь, с чаепитием и поездкой за цементом (братуха попросил).

Впрочем, никогда еще эта замена не проходила без мелких неприятностей. Однажды сорвал резьбу в клапане ЕГР, благо отверстие там сквозное и затянулось гайкой. Однажды сломал фишку форсунки. Терял болты несколько раз.

В этот раз я потерял дистанционное колечко. Потратил на поиски полчаса, забил, подобрать какое-то из хлама.

Все это мелочи, конечно, но японская аутентичность теряется ))

Ключ на старт!

Вот что интересно. Я уже столько раз разбирал эту машину, что казалось бы, ничего нового не может быть в принципе. Но почему-то каждый раз, когда я ее собираю и поворачиваю ключ на старт, у меня возникает такое же чувство, как на первом свидании с девушкой ))

Завожу… порабатала полминуты… не держит ХХ. Повторил — опять глохнет. Фшокенах. Накосячил где-то. Завтра на работу пешком?

Полазил минуту под капотом — оказывается, не затянул колектор в одном месте и подсасывало воздух.

Некоторые наблюдения

Надо понимать, что в отличие от обычного MPI, где форсунки стоят в коллекторе, GDI-форсунки смотрят в цилиндр. А значит высокие температуры, давление и продукты горения — все им достается.

Я сразу же промерил снятые форсунки на своем стенде — расброс производительности до 20%. Как же плохо двигателю на этом работать.

Тяжело сказать, какой именно процесс загрязняет форсунки. Может быть, бензин сгорает внутри сопла и оставляет твердый нагар. А может быть, продукты сгорания заносятся из цилиндра высоким давлением.

Что еще примечательно. Все форсунки модельного ряда 4G94 имею три группы — A, B и C. И эта градация есть даже в каталоге запчастей. Я так думаю, это группы по производительности, как то бывает с весовой группой поршней, размером вкладышей или толкателей.

Примечательно, что на форумах, продавая и покупая б.у. форсунки никто не уточняет это явление. А играет ли оно какую-то весомую роль — сложно сказать. То есть, если у меня на двигателе стоят форсунки A, то должен ли я ставить только A? Или я просто должен поставить 4 одинаковых буквы.

Много страшилок про сажность GDI. Скорее страшилки.

Каждый год, как и при самом первом демонтаже, картина одинакова — слой сажи есть, но он тонкий и легко счищается тряпкой. Думаю, сильный ветер внутри коллектора просто не дает откладываться большим отложениям.

Результат

Пока на машине отъездил всего два дня после замены, о результате говорить рано. LTFT растет довольно медленно.

Кроме того обнаружил, что менял кислородный датчик уже очень давно — более 60к назад. Заказал. Там будет видно.

И вот сижу и думаю — бывают же такие личности замороченные…

Добрый день.

Galant EA7A, 4G94 GDI, 2003 год, праворукий сингапурец. Вот история болезни:

1. Как только температура падает хоть чуть-чуть ниже нуля (сегодня вот с утра было -3), машина после ночной стоянки заводится, но тут же начинает захлебываться. При температурах выше нуля (хотя бы +1) захлебывание проходит достаточно быстро, обороты выравниваются, машина греется и далее все по плану. Сегодня, в -3, машина завелась, стала захлебываться (при этом она трясется шопипец), понажимал слегка на газ, чтобы ей помочь, обороты встали на 1200, но вибрация осталась. Так и прогревался.

2. Собственно, на холостом ходу, когда коробка стоит в Р, после прогрева обычно все нормально. Обороты стоят, никуда не плывут, почти не трясет. Но как только включается D — начинается опять захлебывание, и чем холоднее машина, тем сильнее (сегодня после прогрева притормозил перед выездом из двора и вообще заглох). На светофорах и в пробках (на D с прижатым тормозом) машину трясет, но несильно. Ощущаются намеки на захлебывание при торможении, перед самой остановкой, и при троганьи с места.

Был на диагностике, сканер показал ошибку P0170 — Fuel Trim (bank 1). Успел посмотреть на сканере давление — 4,7-4,8 МПа (это в ТНВД?). После сброса ошибки она снова появилась через несколько километров. Обычно она вылезает на малых оборотах — один раз вылезла, когда на заправке пристраивался к колонке то передним, то задним ходом, в этот раз вылезла когда на стоянке втискивался между машин.

Что из последнего делалось: с месяц назад менялись приводные ремни, и тогда же примерно свечи (поставил рекомендованые BKR5EKUD). Две недели назад менял топливный фильтр (под задней правой аркой) и фильтрик ТНВД (да, одновременно, да).

Как я понял, 170-я ошибка — это либо где-то подсос воздуха в подаче топлива, либо умирающий передний лямбда-зонд. И первое, и второе приводит к ошибкам в коррекции, от чего смесь неестественно обедняется, так?

Вопрос вот в чем: когда я в следующий раз поеду к специалистам, на что просить обратить внимание и куда смотреть в сканере? И если кто-нибудь порекомендует сервис или мастера по GDI в Волгограде, то буду только рад.

22.11.2019,
Просмотров: 48332

В практике ремонта часто встречаются неисправности, характерные для определенной модели автомобиля, двигателя, группы автомобилей. Ошибки, диагностируемые во время ремонта также могут чаще встречаться на определенных марках авто или двигателей. Почему так бывает. Во-первых, у каждого без исключения автомобиля есть свои болезни. Чем солиднее производитель, чем больше автомобилей в серии он выпускает, чем длительней выпускается определенная марка, тем меньшая вероятность их «серийного заболевания».

Именно поэтому покупатели с доверием относятся к таким моделям как Гольф, Пассат у VW, Тройка и Пятерка у БМВ, Фордовским Фокусам, Ниссановским Примерам и т.п. Детские болезни их не беспокоят, а взрослые всем известны, и лечатся без труда. Под взрослыми болезнями я понимаю более ранний износ каких-нибудь деталей, узлов, механизмов. Но есть группа ошибок в некоторых марках автомобилей и двигателей, которые постоянно их посещают. Причем, лекарство от них мало кто знает. Такие ошибки, как правило, являются системными, то есть в явном виде не указывают конкретно на неисправность какого-нибудь датчика, узла и механизма. Они свидетельствуют, что параметр двигателя или узла, системы не соответствует корректному значению. А вы уж там сами разбирайтесь, в чем дело.

К таким ошибкам относится P0170. Если вы введете в поисковике просто «ошибка P0170», то Google сразу продолжит выражение словами Мицубиси или Опель. Это их козырная ошибка. В англоязычной расшифровке она звучит «Fuel Trim Malfunction», в околорусском переводе это означает «нарушение соотношения топлива». Имеется ввиду отношение топлива к воздуху в рабочей смеси 1 к 15 (точнее, 1:14,7).

Ошибка P0170 – какие могут быть последствия и симптомы

Перед тем как разобраться, что может являться причиной данной ошибки, сначала перечислю все возможные симптомы ее появления. Оговорюсь сразу: в некоторых случаях эта ошибка мирно сожительствует с блоком управления двигателя и не проявляет себя свечением индикаторной лампочки «CHECK ENGINE». Ошибка может действовать во время запуска двигателя, фрагментально на большой нагрузке. Но в остальное время она не действующая, и мирно спит в памяти блока управления двигателя. Поэтому ошибка Р0170 может проявляться только во время компьютерной диагностики.

О своем существовании Р0170 может сообщить по следующим симптомам:

1. Трудности во время запуска двигателя. Движок схватывает, но создается впечатление, что работает невпопад, обороты гуляют от нуля до бесконечности. Если не держать педаль акселератора, тогда двигатель сразу глохнет.
2. Если двигатель более-менее начал работать, то обороты «гуляют» вплоть до того момента, пока движок не прогрелся до температуры градусов 60. При этом из выхлопной трубы валит бог невесть что.
3. Во время движения двигатель приходит в себя, работает ровно, дым из выхлопной постепенно пропадает. Потребление топлива высокое (может наполовину превышать норму).
4. На горячую двигатель заводится плохо, иногда создается впечатление, что зажигание сбито (это ключевой пункт).
5. Приемистость двигателя пониженная, машина тупит.

Это основные симптомы. В некоторых запущенных случаях двигатель не запускается вообще. Если владельцы продолжают эксплуатировать авто, тогда происходят более серьезные проблемы. В том случае, когда без подготовки пытаются устранить ошибку Р0170, можно перебрать полдвижка и после этого двигать на СТО уже не своим ходом. Я не издеваюсь, а хочу предупредить, что перед тем, как самостоятельно браться за ремонт, надо хорошенько «начитаться» информации. Нельзя на мобильнике зацепиться за первое сообщение, бежать в магазин за запчастью, установить ее, и снова сидеть у разбитого корыта.

Если уже браться за самостоятельный ремонт, тогда надо убедительно присесть минимум за ноутбук с интернетом, полазить по форумам, профессиональным и полупрофессиональным сайтам, выписать В ТЕТРАДКУ все возможные причины ошибок по пунктам, затем поразмыслить, какая из причин наиболее вероятна. Начинать поиск неисправности надо с простого, переходить к сложному и дорогому. Не следует спешить приобретать новые запчасти. Есть способ «подбросить» на время заведомо исправную б/у деталь (ее можно одолжить на рынке б/у запчастей за очень небольшие деньги, а то и бесплатно, там понятливый народ).

Наиболее вероятные причины возникновения ошибки Р0170

Проблема несоответствия качества рабочей смеси может возникать в результате тысячи причин. Наиболее частые из них:

1. Подсос во впускной коллектор. В двигателях Мицубиси у выпускному коллектору подключается много различных трубок и воздуховодов (например, от регулятора давления в рампе, датчиков давления, системы ЕГР и пр.) Их надо все проверить на герметичность. Даже маленькая трещинка в резиновой трубочке является причиной хорошего подсоса. Кроме этого, подсос может возникать в прокладке впускного коллектора уже после запуска двигателя в результате термического расширения.
2. Отказ датчика массового расхода воздуха. Это классический случай. Он совмещен с датчиком температуры всасываемого воздуха. И этот датчик может отказать. Датчик температуры воздуха также влияет на формирование качества смеси. От температуры зависит плотность воздуха, массовое содержание кислорода в единице объема.
3. Засорение воздушного, топливных фильтров.
4. Неисправность датчиков кислорода (лямбда-зондов, но при этом должны быть дополнительные ошибки).
5. Проблемы в работе системы ЕГР.
6. Износ форсунок (льют или засорены).
7. Некорректная работа топливных насосов низкого и высокого давления.
8. Износ катализатора, замена катализатора на пламегаситель, некорректная эмуляция (обманка).

Эти причины аналогичны и для других моделей двигателей. Беда Мицубиси в том, что его блок управления наиболее чувствительно обнаруживает ошибку Р0170, и очень бурно на нее реагирует. Кроме этого, в некоторых моделях двигателей есть маленькая, но очень неприятная болезнь, о которой знают не все автослесари. О ней в следующей главе.

Как устранить ошибку P0170

Устранять ошибку следует, двигаясь от простого к сложному:

• Начинать надо с замены всех фильтров – воздушных, топливных, включая фильтр на топливном насосе в баке. Тем более, это никогда не лишне и не так затратно.

• Затем можно посмотреть, что делается в районе заслонки, немного очистить это пространство.

• Замена свечей не так обязательна, их можно почистить, и нужно, так как в результате нестабильного запуска их электроды сильно загрязнены. Но в данном случае свечи не виновники неисправности, а потерпевшие.
• Демонтируется рампа, форсунки проверяются на стенде, контролируется состояние регулятора давления в рампе. Если уж чистить, тогда чистить надо всё. Одна льющая форсунка может стравить всё давление в рампе.

• Далее необходимо проверить лямбда-датчики, датчик массового расхода воздуха. ДМРВ можно временно отключить от разъема. Если при этом обороты двигателя после запуска двигателя сразу придут в норму, проблема в датчике.
• Контролируется давление в рампе.
• Отсутствие подсосов в впускном коллекторе можно проверить при помощи дым-машины, а можно и простой папиросой, запустив дым через воздушный патрубок.
• Ну и напоследок, когда ничего не помогло, проверить газораспределительный механизм. Это и есть фишка Мицубиси. Их система управления двигателем выдает ошибку Р0170 при нарушении синхронизации газораспределения. Действительно, состав рабочей смеси напрямую определяется синхронностью работы клапанов, вращения коленвала и распредвала. Система ГРМ является взрослой болезнью Мицубиси. Ее схема.

Самое слабое место – вот эта «бабочка» с шестерней. Опытные мотористы начинают осмотр с нее.

Но если уже придется добраться до газораспределительного механизма, необходимо поменять ГРМ с сопутствующим ремкомплектом. Но это уже не мой профиль, поэтому в тонкости вдаваться не буду.

Данная ошибка по электрике является очередным доказательством того, что нельзя при ремонте останавливаться на полпути. Ошибка Р0170, на первый взгляд, не грозящая серьезными неприятностями, может вывести на критическую проблему. Если у вас есть похожие случаи или вопросы, пишите в сообщения.

18 592

P0170 ошибка Митсубиси?

Ошибка P0170 означает, что блок управления двигателем Mitsubishi обнаружил соотношение топливной смеси выходящей за границы параметров определенных заводом изготовителем. Ошибка может означать, что топливо-воздушная смесь была или богатая или бедная,

Блок управления двигателем на основе данных получаемых от датчиков кислорода регулирует количество топлива поступающего в двигатель.
Если на основании информации от датчиков кислорода требуется больше топлива то блок управления будет увеличивать количество топлива в смеси  — это называется «богатая смесь». Если меньше, то соответственно уменьшать – «бедная смесь».

Причины возникновения ошибки.

Любая из причин, которая препятствует нормальному поступлению топлива  — забитый топливный фильтр, неисправный регулятор давления топлива, слабый топливный насос могут быть источником «бедной» смеси автомобиля Митсубиси.
Причинами «богатой» смеси могут быть неисправность датчика массового расхода воздуха, датчик абсолютного давления или неисправный регулятор давления топлива.Кроме этого, причиной может быть неисправность в самом блоке управления двигателем Mitsubishi.

Каковы симптомы кода P0170?

В зависимости от автомобиля симптомы проявления ошибки P0170 могут быть различными. Вот некоторые из них, достаточно общие для автомобилей Mitsubishi:

• увеличение расхода топлива;
• потеря мощности;
• автомобиль дергается и не едет, глохнет;
• двигатель «троит»;
• горит сигнал «Check Engine»;
• повреждение каталитического нейтрализатора (если причина ошибки не была устранена в в течение длительного периода времени).

Диагностика ошибки P0170

Диагностика ошибки производится при помощи сканера OBD-II. Если были обнаружены какие-либо другие коды неисправностей, то именно они могут быть причиной P0170. Поэтому сначала необходимо устранить их. Кроме этого нужно проверить двигатель Митсубиси на любые другие проблемы, которые могут вызывать обедненную или переобогащенную смесь.

Если автомобиль был переоборудован для работы на газу, то на 90 процентов проблема кроется в ГБО.
Иногда, владельцы автомобилей почитав советы в интернете решают действовать по схеме: «пишут, что самым частым источником проблемы является грязный воздушный фильтр или MAF сенсор. Я сначала поменяю фильтр, а потом если не поможет, то сенсор». А оно не помогает, а деньги уже потрачены. Чистый воздушный фильтр, конечно, не помешает, а новый  MAF сенсор? Это уже пустая трата денег.
Насколько серьезным является код P0170? 

За ошибкой P0170 может скрываться серьезные неприятности. Сам по себе эта ошибка не вызывает никаких симптомов, но в сочетании с другими она может привести к большому количеству проблем с двигателем Mitsubishi.  Если какие-либо симптомы неправильной работы двигателя отсутствуют, то автомобиль пожжет эксплуатироваться до устранения неисправности. И лучше это время максимально сократить.

«А вместо сердца — пламенный мотор…»

Модераторы: lapotev, firt, magic, Devil