- Назад
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- Далее
- Страница 10 из 12
Рекомендуемые сообщения
- Жалоба
такие видосы вместо смехопанорамы только смотреть…
ладно хоть на сканию-центр поехал, а не к диллеру автоваза…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
FullThrottle
5
- Жалоба
При увеличении нагрузки на двигатель давление в рампе и на морковки же не возрастает, а блок EDS просто чаще подаёт импульс на открытие форсунки, при этом блок EDS получая данные с датчика магистрального давления подает команду на дозирующий модуль увеличить подачу топлива в рампу компенсируя при этом расход топлива (давление) в рампе .. ПРАВИЛЬНО? то есть как мне увязать те или иные симптомы с режимами работы? протечка либо есть, либо ее нет…
С увеличением нагрузки давление возрастает, вплоть до максимально допустимого для данной системы (зависит от того какая нагрузка). Если манкэтс есть, посмотрите, там же есть параметр уставка и фактическое магистральное давление.
И еще к Вам вопрос , как затягивали морковки? Только 10Нм и все? 
(В одном из ваших постов так написано…)
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
FullThrottle
5
- Жалоба
лично мне одно не дает покоя: это параметр 10 в ошибках… это по электрической части, а не по давлению
на заводе же не дураки это все придумывали, чтобы разделять мух от котлет…
Тут, для 3778 3779 это не обозначает электрическую неисправность. Почему немцы такой им статус присвоили, даже не знаю…. Для той же 3779 бывает 01 и 10,
В описаниях ошибок инфы мало, плюс перевод не совсем корректный.
По моим наблюдениям, обычно 3779-10 — появляется когда система может компенсировать аварийную потерю магистрального давления за счет подачи дополнительного топлива на плунжера насоса с помощью дозатора. Причем эта компенсация до определенного значения может быть без ошибки и ограничения мощности.
А вот 3779-01 встречается гораздо реже, практически всегда в очень большую нагрузку. Система не в состоянии больше компенсировать падение давления переходит в режим с фиксированным давлением (~800-900bar), с ограничением мощности, причем нужно глушить двс, что бы выйти из этого режима.
Иногда при невозможности компенсировать давление появляется 3776
3778 появляется обычно при переходе из тягового режима в режим принудительного холостого хода, тогда система делает замер времени падения давления, и если это время меньше какого то заданного, значит это воспринимается как утечка.
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
При увеличении нагрузки на двигатель давление в рампе и на морковки же не возрастает, а блок EDS просто чаще подаёт импульс на открытие форсунки, при этом блок EDS получая данные с датчика магистрального давления подает команду на дозирующий модуль увеличить подачу топлива в рампу компенсируя при этом расход топлива (давление) в рампе .. ПРАВИЛЬНО? то есть как мне увязать те или иные симптомы с режимами работы? протечка либо есть, либо ее нет…
И еще к Вам вопрос , как затягивали морковки? Только 10Нм и все?
(В одном из ваших постов так написано…)
на вряд ли он так затягивал… я ему сам скидывал мануал по замене инжекторов, по нему он делал… там 10 Нм, потом 20 Нм + 60градусов
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Тут, для 3778 3779 это не обозначает электрическую неисправность. Почему немцы такой им статус присвоили, даже не знаю…. Для той же 3779 бывает 01 и 10,
В описаниях ошибок инфы мало, плюс перевод не совсем корректный.
По моим наблюдениям, обычно 3779-10 — появляется когда система может компенсировать аварийную потерю магистрального давления за счет подачи дополнительного топлива на плунжера насоса с помощью дозатора. Причем эта компенсация до определенного значения может быть без ошибки и ограничения мощности.
А вот 3779-01 встречается гораздо реже, практически всегда в очень большую нагрузку. Система не в состоянии больше компенсировать падение давления переходит в режим с фиксированным давлением (~800-900bar), с ограничением мощности, причем нужно глушить двс, что бы выйти из этого режима.
Иногда при невозможности компенсировать давление появляется 3776
3778 появляется обычно при переходе из тягового режима в режим принудительного холостого хода, тогда система делает замер времени падения давления, и если это время меньше какого то заданного, значит это воспринимается как утечка.
я сам уже так понял, что не по электрической части…
когда вчера вы скинули инфу про ошибку с мочевиной на Евро6, в ней тоже 10 параметр, и там связано с давлением…
про сами ошибки 78 и 79 понятно… а вот частные случаи их в картах ремонта толком не расписаны, одни и те же действия…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Lucki10
8
- Жалоба
Тут, для 3778 3779 это не обозначает электрическую неисправность. Почему немцы такой им статус присвоили, даже не знаю…. Для той же 3779 бывает 01 и 10,
В описаниях ошибок инфы мало, плюс перевод не совсем корректный.
По моим наблюдениям, обычно 3779-10 — появляется когда система может компенсировать аварийную потерю магистрального давления за счет подачи дополнительного топлива на плунжера насоса с помощью дозатора. Причем эта компенсация до определенного значения может быть без ошибки и ограничения мощности.
А вот 3779-01 встречается гораздо реже, практически всегда в очень большую нагрузку. Система не в состоянии больше компенсировать падение давления переходит в режим с фиксированным давлением (~800-900bar), с ограничением мощности, причем нужно глушить двс, что бы выйти из этого режима.
Иногда при невозможности компенсировать давление появляется 3776
3778 появляется обычно при переходе из тягового режима в режим принудительного холостого хода, тогда система делает замер времени падения давления, и если это время меньше какого то заданного, значит это воспринимается как утечка.
я сам уже так понял, что не по электрической части…
когда вчера вы скинули инфу про ошибку с мочевиной на Евро6, в ней тоже 10 параметр, и там связано с давлением…
про сами ошибки 78 и 79 понятно… а вот частные случаи их в картах ремонта толком не расписаны, одни и те же действия…
Я вроде все делал по инструкции.. Сейчас машину пришлось гнать за 1,5 тысячи вёрст в Мансервис.. уже 3 дня колдуют пока толком ничего не сказали.. Я сказал, чтоб совсем заменили трубки все от бака, т.к. они вызывали подозрение на подсос и топливозаборник. Далее должны были провести DLS тест.. По результату обязательно отпишусь..
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Саня хищник
0
- Жалоба
Форум здраствуйте. У меня ман тга 18.480 d28 комон реил . данный момент причина незаводилась. . Раскажу с ночало приехал с рейса поставил машину в гараж . После пришёл через три дня решил завести. А она незавелась. Тогда прегласили опаратурщика он начал смотреть и сказал что у вас надержит довление в сестеме то причнина либо обратный клапан или насос низкого. Купили новое поставили . Незаводится . Потом нережали обратку то завелась. Но ошибок небыло. После стала заводится но недолго хватило. Потом стали вытаскивать ошибки по EDC ПОТОМ ТУХНУТЬ. А щас горят постоянно.EDC03778-10,03779-10. И выскакивала 00094-02. Но машина недымила но траила. На сейчас дымит на оборонах. На холостых нет. И подтраивает особенно на оборотах да ещё со стуком . После если заглушил то незавелась. Форум Подскажите в чём причнина и как утсранить. Когда даже заменил дозируйщий блок. То машина завелась струдом за бортом было -22. Могла ли причина быть из за дозирующего блока . Что что он несоздрвал довление в тнвд. И после пошло голодание. А потом и вовсе приехали форсы из за этого.
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Форум здраствуйте. У меня ман тга 18.480 d28 комон реил . данный момент причина незаводилась. . Раскажу с ночало приехал с рейса поставил машину в гараж . После пришёл через три дня решил завести. А она незавелась. Тогда прегласили опаратурщика он начал смотреть и сказал что у вас надержит довление в сестеме то причнина либо обратный клапан или насос низкого. Купили новое поставили . Незаводится . Потом нережали обратку то завелась. Но ошибок небыло. После стала заводится но недолго хватило. Потом стали вытаскивать ошибки по EDC ПОТОМ ТУХНУТЬ. А щас горят постоянно.EDC03778-10,03779-10. И выскакивала 00094-02. Но машина недымила но траила. На сейчас дымит на оборонах. На холостых нет. И подтраивает особенно на оборотах да ещё со стуком . После если заглушил то незавелась. Форум Подскажите в чём причнина и как утсранить. Когда даже заменил дозируйщий блок. То машина завелась струдом за бортом было -22. Могла ли причина быть из за дозирующего блока . Что что он несоздрвал довление в тнвд. И после пошло голодание. А потом и вовсе приехали форсы из за этого.
все одно и то же стопицотый раз… читайте эту ветку, в ней все уже обсуждалось, и описание ошибок есть…
и из вашего текста не понятно многое:
— в самом начале что даже с помощью ручной подкачки не завелась?
— ваш этот «спец без яец» что конкретно делал, что приговорил и высоконапорку и низконапорку? где результаты его замеров и манипуляций?
— почему стала троить, да еще со стуком?
— почему решили менять дозатор? и где гарантия, что вы именно тот поставили?
— форсы от голодания не приезжают. От голодания просто впрыска вообще не будет, система не разрешит.
ну а так нормально вас на запчасти развели…
Начинайте с 94 ошибки, меняйте все топливные фильтра (ищите в этой ветке карту ремонта), назад отматывать долго не придется… у вас давление в низконапорке была меньше положенного, поэтому и не заводилась… через поиск ищете еще темы по 00094 ошибке, тоже изучайте
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Форум здраствуйте. У меня ман тга 18.480 d28 комон реил . данный момент причина незаводилась. . Раскажу с ночало приехал с рейса поставил машину в гараж . После пришёл через три дня решил завести. А она незавелась. Тогда прегласили опаратурщика он начал смотреть и сказал что у вас надержит довление в сестеме то причнина либо обратный клапан или насос низкого. Купили новое поставили . Незаводится . Потом нережали обратку то завелась. Но ошибок небыло. После стала заводится но недолго хватило. Потом стали вытаскивать ошибки по EDC ПОТОМ ТУХНУТЬ. А щас горят постоянно.EDC03778-10,03779-10. И выскакивала 00094-02. Но машина недымила но траила. На сейчас дымит на оборонах. На холостых нет. И подтраивает особенно на оборотах да ещё со стуком . После если заглушил то незавелась. Форум Подскажите в чём причнина и как утсранить. Когда даже заменил дозируйщий блок. То машина завелась струдом за бортом было -22. Могла ли причина быть из за дозирующего блока . Что что он несоздрвал довление в тнвд. И после пошло голодание. А потом и вовсе приехали форсы из за этого.
Пока прочитал все глаза сломал и весь язык вывернул
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Форум здраствуйте. У меня ман тга 18.480 d28 комон реил . данный момент причина незаводилась. . Раскажу с ночало приехал с рейса поставил машину в гараж . После пришёл через три дня решил завести. А она незавелась. Тогда прегласили опаратурщика он начал смотреть и сказал что у вас надержит довление в сестеме то причнина либо обратный клапан или насос низкого. Купили новое поставили . Незаводится . Потом нережали обратку то завелась. Но ошибок небыло. После стала заводится но недолго хватило. Потом стали вытаскивать ошибки по EDC ПОТОМ ТУХНУТЬ. А щас горят постоянно.EDC03778-10,03779-10. И выскакивала 00094-02. Но машина недымила но траила. На сейчас дымит на оборонах. На холостых нет. И подтраивает особенно на оборотах да ещё со стуком . После если заглушил то незавелась. Форум Подскажите в чём причнина и как утсранить. Когда даже заменил дозируйщий блок. То машина завелась струдом за бортом было -22. Могла ли причина быть из за дозирующего блока . Что что он несоздрвал довление в тнвд. И после пошло голодание. А потом и вовсе приехали форсы из за этого.
Пока прочитал все глаза сломал и весь язык вывернул
эмоции))))))
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
эмоции тут никому не интересны…
давайте данные о том, что и как делалось со всеми измерениями и результатами…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Lucki10
8
- Жалоба
Добрый день!
Ну вот и закончилась моя эпопея с поиском неисправностей связанных с ошибкой 03779-10 и сейчас я могу с уверенностью утверждать, что данная ошибка не всегда связана с обрывом или подклиниванием дозирующего модуля! В моем случае данная ошибка сигнализировала об утечке топлива в высоконапорной части из под морковок (напорных штуцеров).. Я специально не торопился оглашать результат, пока машина груженой не сходит в рейс! Сейчас все нормльно! В МАН Сервисе мне заменили морковки и еще раз проверили затяжку форсунок! После чего провели DLS тест..
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Добрый день!
Ну вот и закончилась моя эпопея с поиском неисправностей связанных с ошибкой 03779-10 и сейчас я могу с уверенностью утверждать, что данная ошибка не всегда связана с обрывом или подклиниванием дозирующего модуля! В моем случае данная ошибка сигнализировала об утечке топлива в высоконапорной части из под морковок (напорных штуцеров).. Я специально не торопился оглашать результат, пока машина груженой не сходит в рейс! Сейчас все нормльно! В МАН Сервисе мне заменили морковки и еще раз проверили затяжку форсунок! После чего провели DLS тест..
1. Течь из под морковок можно было увидеть при замере обратки
2. либо Вы перетянули морковки, либо до Вас там уже кто то был…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Добрый день!
Ну вот и закончилась моя эпопея с поиском неисправностей связанных с ошибкой 03779-10 и сейчас я могу с уверенностью утверждать, что данная ошибка не всегда связана с обрывом или подклиниванием дозирующего модуля! В моем случае данная ошибка сигнализировала об утечке топлива в высоконапорной части из под морковок (напорных штуцеров).. Я специально не торопился оглашать результат, пока машина груженой не сходит в рейс! Сейчас все нормльно! В МАН Сервисе мне заменили морковки и еще раз проверили затяжку форсунок! После чего провели DLS тест..
да уже недавно понятно стало про 10-й параметр… в 228 сообщении
и причин этому может быть много, а в вашем случае кроме морковок другого ничего и быть не могло, всё остальное у вас новое стояло…
штуцера были либо неправильно задефектованы на конусах, либо неправильно установлены, либо что еще…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Lucki10
8
- Жалоба
Добрый день!
Ну вот и закончилась моя эпопея с поиском неисправностей связанных с ошибкой 03779-10 и сейчас я могу с уверенностью утверждать, что данная ошибка не всегда связана с обрывом или подклиниванием дозирующего модуля! В моем случае данная ошибка сигнализировала об утечке топлива в высоконапорной части из под морковок (напорных штуцеров).. Я специально не торопился оглашать результат, пока машина груженой не сходит в рейс! Сейчас все нормльно! В МАН Сервисе мне заменили морковки и еще раз проверили затяжку форсунок! После чего провели DLS тест..
1. Течь из под морковок можно было увидеть при замере обратки
2. либо Вы перетянули морковки, либо до Вас там уже кто то был…
Как ни странно, но течь из-под морковок простыми способами мне не удалось выявить.. ибо ошибка появлялась только при особой нагрузке в движении и только на полностью загруженном автомобиле.. на хх и прочих кошачьих тестах типа теста разгона и тд проблема никак себя не проявляла… я подозреваю, что одна или несколько морковок были непригодны и проявляли себя именно таким образом..
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Lucki10
8
- Жалоба
Добрый день!
Ну вот и закончилась моя эпопея с поиском неисправностей связанных с ошибкой 03779-10 и сейчас я могу с уверенностью утверждать, что данная ошибка не всегда связана с обрывом или подклиниванием дозирующего модуля! В моем случае данная ошибка сигнализировала об утечке топлива в высоконапорной части из под морковок (напорных штуцеров).. Я специально не торопился оглашать результат, пока машина груженой не сходит в рейс! Сейчас все нормльно! В МАН Сервисе мне заменили морковки и еще раз проверили затяжку форсунок! После чего провели DLS тест..
да уже недавно понятно стало про 10-й параметр… в 228 сообщении
и причин этому может быть много, а в вашем случае кроме морковок другого ничего и быть не могло, всё остальное у вас новое стояло…
штуцера были либо неправильно задефектованы на конусах, либо неправильно установлены, либо что еще…
Эх)) Нравится мне этот форум))) Все растём потихоньку! Век живи век учись))
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Как ни странно, но течь из-под морковок простыми способами мне не удалось выявить.. ибо ошибка появлялась только при особой нагрузке в движении и только на полностью загруженном автомобиле.. на хх и прочих кошачьих тестах типа теста разгона и тд проблема никак себя не проявляла… я подозреваю, что одна или несколько морковок были непригодны и проявляли себя именно таким образом..
Возможно на максимальной нагрузке, дозатор выдавал максимальное давление и тут появлялась «течь», хотя по сути она должна была быть не большая и насос должен был успеть компенсировать потери 
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
вся течь из под конусов штуцеров идет в обратку (если не прав, поправьте… хотя куда ей еще идти, не наружу же)
Насос может компенсировать любые потери, только его дело качать, а регулирует все «танцы» с давлением дозатор.
для утечки много не нужно, чтобы сбить давление в рампе…
а когда мозги требуют одно давление в определенный момент, а на деле оно ниже, дозатор начинает более открываться и корректировать давление под нужное. Система это некоторое время терпит, а уже при продолжительной тенденции тогда выбрасывает ошибки с 10-кой. Ну а если дозатор в максимуме и сработал ограничитель, то выше 800 бар давление уже не поднимется, мощность теряется и аварийный режим. Тут уже ошибка с 01 будет.
Поэтому надо было сделать замер общего слива и все было бы понятно. Что на сервисе и сделали.
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
вся течь из под конусов штуцеров идет в обратку (если не прав, поправьте… хотя куда ей еще идти, не наружу же)
Насос может компенсировать любые потери, только его дело качать, а регулирует все «танцы» с давлением дозатор.
для утечки много не нужно, чтобы сбить давление в рампе…
а когда мозги требуют одно давление в определенный момент, а на деле оно ниже, дозатор начинает более открываться и корректировать давление под нужное. Система это некоторое время терпит, а уже при продолжительной тенденции тогда выбрасывает ошибки с 10-кой. Ну а если дозатор в максимуме и сработал ограничитель, то выше 800 бар давление уже не поднимется, мощность теряется и аварийный режим. Тут уже ошибка с 01 будет.
Поэтому надо было сделать замер общего слива и все было бы понятно. Что на сервисе и сделали.
Так про обратку я уже весь язык истер…дальше как писал Алексей, требовалось бы поочереди ставить заглушку и найти проблемное место, делов то….
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
fan-nik
0
- Жалоба
Ну что, товарищи.. эпопея продолжается!
Случай я бы сказал прям уникальный! Подключайтесь кому интересно к решению проблемы!
Значит кратко:
ТНВД с дозирующим модулем и ТННД новые
Клапан и датчик новые на рампе
Форсунки новые но морковки старые
Сейчас вылазят ошибки:
03779-10 при движении когда шел под нагрузкой и отпустил газ.. пошла накатом и выпрыгивает она.. снова нажал газ и она пропадает!
00094-02, 03778-10, 03776-01 при движении груженым в гору под нагрузкой. при этом падает мощность и можно даже заглохнуть.
говорил же вам, чтоб не спешили менять инжектора… тем более по старым не всё выявили, какие нормальные, какие нет…
искренне желал, чтоб у вас эти все недуги закончились, но все равно был уверен, что выскочат именно эти ошибки с 10 параметром…
к тому же вылезла 94 с низким давлением по низконапорной части топливной системы… 76 и 79 ошибки как следствие, проверяйте фильтр сепара, подсос воздуха и тд и тп… мороз у вас сколько сейчас? и ошибки на одном и том же километраже?
карты по всем этим ошибкам (чтоб в одном месте):
EDC 0094.JPG EDC 3776.jpg EDC 3778.JPG EDC 3779.JPG
и скорее всего немного напутано: 78 так же для первой ситуации (принудительный холостой ход)
а 94 и 76 — из одной оперы…
Где такую полную карту можно найти?
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
говорил же вам, чтоб не спешили менять инжектора… тем более по старым не всё выявили, какие нормальные, какие нет…
искренне желал, чтоб у вас эти все недуги закончились, но все равно был уверен, что выскочат именно эти ошибки с 10 параметром…
к тому же вылезла 94 с низким давлением по низконапорной части топливной системы… 76 и 79 ошибки как следствие, проверяйте фильтр сепара, подсос воздуха и тд и тп… мороз у вас сколько сейчас? и ошибки на одном и том же километраже?
карты по всем этим ошибкам (чтоб в одном месте):
EDC 0094.JPG EDC 3776.jpg EDC 3778.JPG EDC 3779.JPG
и скорее всего немного напутано: 78 так же для первой ситуации (принудительный холостой ход)
а 94 и 76 — из одной оперы…
Где такую полную карту можно найти?
какую такую полную карту? понятней изъясняйтесь…
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
manhelp
1
- Жалоба
Большой расход и плохая тяга. MAN TGA 18.480. Горит EDC 03779-10. Помогите разобраться
Здравствуйте ! Данная ошибка указывает на неисправность топливной системы , скорее всего форсунки ,но можно обойтись и меньшим . Если интересно пишите в личку
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Wistler595
0
- Жалоба
вся течь из под конусов штуцеров идет в обратку (если не прав, поправьте… хотя куда ей еще идти, не наружу же)
Насос может компенсировать любые потери, только его дело качать, а регулирует все «танцы» с давлением дозатор.
для утечки много не нужно, чтобы сбить давление в рампе…
а когда мозги требуют одно давление в определенный момент, а на деле оно ниже, дозатор начинает более открываться и корректировать давление под нужное. Система это некоторое время терпит, а уже при продолжительной тенденции тогда выбрасывает ошибки с 10-кой. Ну а если дозатор в максимуме и сработал ограничитель, то выше 800 бар давление уже не поднимется, мощность теряется и аварийный режим. Тут уже ошибка с 01 будет.
Поэтому надо было сделать замер общего слива и все было бы понятно. Что на сервисе и сделали.
Замер общего слива форсунок на d2066 как правильно сделать?… что-то вроде где-то надо заглушить и обратку пустить в измерительную емкость?
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Жалоба
Замер общего слива форсунок на d2066 как правильно сделать?… что-то вроде где-то надо заглушить и обратку пустить в измерительную емкость?
Д20 моторы разные бывают, при замере есть некоторые нюансы, которые надо учитывать при правильном деланье….
а если без учета правильности, то на трубке обратного слива с форсунок и с аварийника на рампе, при условии, что аварийник не пропускает
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Александр Каа
5
- Жалоба
Коллеги, приветствую. Нужен совет.
Пришла весна отогнал к электрику своего коня. Попросит перетряхнуть жгуты идущие от кабины к двигателю.
Комп показывать стал периодически обрывы стал. То датчик уровня охл. жидкости, то уровень ГУР ну и еще 3778-10 и 3779-10
Звонит мне значит мастер на к вечеру следующего дня и говорит с тебя 35 рубасов.
И тут я выпал в осадок мужики.
Спрашиваю за что??!
Ответили мне следующее, поменял тебе датчик давления на рампе он стоит 13800 + замена+диагностика. НО Я ЕГО ДАЖЕ НЕ ПРОСИЛ МЕНЯТЬ!
Откалибровал сцепление и проводку к туманкам перетряхнул.
Спросил почему датчик столько стоит, ведь бошевский на мою модель идет от 6 рублей, на что получил ответ. Бошевский это говно… Ставить надо только оригинал, иначе 3778-10 и 3779-10 не уйдут. Да если честно они у меня не так часто и выскакивали.
Подскажите, я что-то не догоняю или то, что говорит электрик действительно правда?
Бошевским датчиком не отделаться?
Форсунки в манах изначально бош стоят, думаю и многое другое тоже бош с биркой MAN.
- Цитата
Поделиться сообщением
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
- Назад
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- Далее
- Страница 10 из 12
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже.
Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Значит по порядку: сепар я отсоединял,только машинка вообще перестала работать(подозреваю что в сепаре стоит клапан обратный, а на топливном видать не держит, вот и не работает без сепара.)
на ваш вопрос отвечу, что давление не посмотрел(главная задача была доехать до гаража, что и сделал успешно), аварийник посмотрел уже позже в гараже когда все подсоединил(я уже писал что сухо), когда потекло опять ошибки не глянул, так как сразу заглушил, а потом он сука больше не потек(((
Теперь продолжение моей трех дневной заморочки: разобрал и преребрал всю топливку полностью ( в гараже без стендов диагностики) и ох***ел, в фильтре нашел мелкую алюминиевую стружку ( я так понимаю что это насос низкого давления помирает?) и еще на стрежне фильтра роса как от воды. разобрав все промыл и продул корпус фильтра, все трубки, бак, перебрал клапана на насосе низкого давления(верхний клапан шлифанул, т.к. были следы износа),снял и продул клапан на насосе высокого давления(плунжер в нем двигается свободно, но он не герметичен, идет небольшая протечка воздуха. Везде так или ему трындец(хотя если логически мылить то плунжер в нем в рятли будет мертво держать?)).
После сборки завел движок и на оборотах(около 2000) повалил белый толи дым толи пар ( в общем еще обнаружил в кулере после этого грам 150 воды). Сейчас движок вроде работает нормально( единственное что при запуске заводится не очень бодро), ошибок ни каких нет, тянет нормально(но пока далеко не выезжал, просто выехал км10 попробовал), слив с форсунок идет около 20-25 мл в минуту на холостом ходу.
С регулировкой клапанов на насосе низкого давления я видать чуть промахнулся и сейчас при работе на холостом ходу давление перед фильтром держит 5.3 бар. В рампе на холодную на холостом 300бар, а прогреется то показывает 400 (это нормально? Так должно и быть или нет? Какие должны быть показания перед фильтром и в рампе на х.х и на оборотах?)
В общем мое мнение что надо готовится к замене насоса НД
Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже! Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!)
Поиск неполадки в системе высокого давления
Расшифровываем ошибки:
И что все это значит? Даже не для новичков, не сталкивающихся с системой Common Rail — НИЧЕГО!
Так как быть? На СТО — нет! — обдерут до «носков»!!!!
Литература в сети (скажу честно) — ее попросту нет!
Вызов диагноста — вот тут поподробней:
— вызов диагноста с диллеровским прибором (быстро, но очень дорого!)
— вызов диагноста любителя — лишняя затрата времени!
Попробуем разобраться во всем самим!
И так начнем!
Так пишет литература
Они поняли это аж в пункте 6.
Мы из практики — поняли это намного быстрее…
Основным условием для работы системы высокого давления является система
низкого давления, функционирующая без перебоев. При подозрении на
неполадку в системе высокого давления, в первую очередь рекомендуется
проверить герметичность зоны высокого давления на основе величины утечки.
Проверка величины утечки
Обратная подача вытекающего топлива обусловлена работой системы и поэтом
является нормальной. По количеству такого топлива на единицу времени можно
сделать заключения, важные при поиске неполадки. Принципиально, необходимо
различать между топливом, вытекающим при работе двигателя, и топливом,
вытекающим во время фазы запуска. Кроме этого необходимо учитывать то,
оборудован ли двигатель факельным устройством или нет.
В двигателях MAN-Common Rail топливо, подаваемое обратно к баку, имеет
следующие источники:
o Утечка топлива при постоянной продувке от топливного центра KSC
o Утечка топлива из зоны инжекторов
o Утечка от клапана ограничения давления в Rail, если они не герметичны
(неисправны).
Указание: выход нескольких капель топлива при работающем двигателе.
o Подача для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива
Поэтому при поиске неполадки важно различать, откуда поступает утечка (вероятно, в
увеличенном объеме).
Для того чтобы обеспечить быструю оценку без потери большого количества времени
на подготовку, ниже мы приводим относительно простой способ осуществления
проверки. В качестве ориентировочных величин мы указали количество топлива,
подаваемое обратно (утечка) работающими двигателями.
Из-за того, что каждая система Common Rail является очень чувствительной к
загрязнениям, были разработаны методы проверки, при которых чистая сторона зоны
пониженного давления и системы высокого давления не должны открываться.
Демонтаж отдельных трубопроводов высокого давления необходим лишь при
осуществлении одного единственного замера.
Важное указание!
После работ по проверке всегда стирать память запоминающего устройства!
Замеры общей величины утечки
При этом способе осуществления замеров проверяется величина утечки
клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом ходу двигателя.
Если система неисправна, то во время процесса запуска установить величину
утечки невозможно. Поэтому если двигатель не заводится, необходим только
визуальный контроль величины утечки (без замера количества).
Как уже упоминалось выше, топливо, подаваемое к топливному баку, имеет
несколько источников. Поэтому при осуществлении этой проверки необходимо
чтобы топливо, подаваемое обратно при
• Постоянной прокачке топливного центра KSC и
• подаче для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива не фальсифицировало
результаты замеров.
Поэтому важно чтобы оба этих обратных потока топлива перед проверкой
перекрывались.
Последовательность действий при проверке D28 CR
• Отключить подключение постоянной продувки (A) топливного центра KSC
• Плотно закрыть кольцевой штуцер
соединительного трубопровода,
ведущего к коллектору
просачивающегося топлива с
помощью полого болта 51.98150-0175
и накидной гайки 06.12034-8207.
• Плотно закрыть подключение постоянной продувки топливного центра KSC с
помощью резьбовой пробки M14x1,5 06.08092-0144.
• Демонтировать перепускной клапан (B) для регулирования давления и полый
болт подключения (C) 51.98150-0148 факельного устройства.
Указание: Эти работы не производятся в случае, если факельное устройство не
установлено.
• Опять подключить питающий трубопровод насоса высокого давления с
полым болтом M14x1,5 короткий 51.98150-0175.
• Плотно закрыть соединительные трубопроводы, ведущие от
соединительных штуцеров факельного устройства к коллектору
просачивающегося топлива, с помощью полого болта 51.98150-0175 и
перекидной гайки 06.12034-8207.
Последовательность действий при проверке D20 CR
• Отключить подключение стока топливного центра KSC,
• и плотно закрыть с помощью изготовленных самостоятельно заглушек.
Важное указание:
Для насосов высокого давления со смазкой топливом (начиная с EURO4)
имеется опасность ошибочного измерения!
При проверке общей величины утечки важно, чтобы обратка (подключение
„OUT“) от насоса высокого давления к топливному баку была перекрыта, а
выступающее топливо отводилось в отдельный бак по отдельному
трубопроводу и там улавливалось. Если это не будет сделано, то результаты
замеров будут неверными.
Внимание!
Подключение OUT на насосе не должно быть закрыто, т.к. в противном случае
смазка насоса больше не будет осуществляться.
Последовательность действий при замерах для двигателей D20 и D28
• A = Подключение для подачи топлива от топливного бака к двигателю
• B = Подключение для обратного хода топлива от двигателя к топливному
бака
Отделить обратный слив (B) к топливному баку на в месте соединения
Двигатель / Шасси и подключить полиамидную трубу 04.35360-9712 со
штекером 51.98181-0008 длиной около 2 м, затем ввести ее в мерную емкость.
C = Полиамидная труба
к измерительному сосуду
D = Измерительный сосуд
Альтернативная возможность:
Отключить трубопровод слива,
ведущий к топливному баку на
разгрузочном элементе, и
временно удлинить его с
помощью GE-штуцера 51.98130-
0485 и шланга, ввести в мерную
емкость.
Последовательность действий при проверке двигателя D08 CR
В двигателях CR D0836 и D0834 по причине способа прокладки
топливопроводов осуществление замера общей величины утечки, как в
двигателях D20 и D28, не возможно. Поэтому ниже описан альтернативный
вариант (комбинация из замера общей величины утечки инжекторов и проверки
на герметичность клапана ограничения давления DBV).
A= полиамидная трубка возвратного трубопровода от головки цилиндра (инжекторы)
B= возвратный трубопровод к топливному резервуару
• Отключить полиамидную трубку (A), удлинить, как изображено на
рисунке, а другой конец полиамидной трубы 04.35160-9714 ввести в
измерительный резервуар.
• Опять подключить полиамидную трубку (B) с полым болтом 51.98150-
0175 к насосу высокого давления.
Шестицилиндровый двигатель D08
C= топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива от клапана ограничения давления (DBV) к подключению
коллектора слива на топливном центре KSC.
E= обратка к топливному баку
• Демонтировать кольцевой штуцер (F) и опять подключить к топливному
центру KSC трубопровод слива, ведущий к топливному резервуару, с
помощью короткого полого болта 51.98150-0175.
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допустим выход лишь нескольких капель топлива. Если проступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить данную проверку.
А теперь самое главное!
Замеры и их анализ для всех типов двигателей
Порядок действий:
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления
остается подключенным
• Запустить двигатель
• Двигатель работает на частоте вращения холостого хода
• Замерить общую величину утечки
Объем стока при частоте вращения холостого хода, двигатель,
разогретый до рабочей температуры:
для D0836 и D20 / D28 около 70 мл за минуту
для D0834 около 50 мл за минуту
Примечание:
¼ литра соответствует, примерно, 250 мл
Указание
При таком методе осуществления замеров, как уже упоминалось, проверяется
величина утечки клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом
ходу. Поэтому слишком большой объем стока указывает на неполадку в
зоне инжекторов или на нарушение герметичности клапана ограничения
давления.
Поэтому необходимо, чтобы при осуществлении отдельных замеров клапан
Опыт показывает, что для моторов с незначительным пробегом проблема с
увеличением величины утечки до 90% устраняется относительно просто:
необходимо ослабить все крепежи трубопроводов высокого давления и
инжекторов, после чего вновь произвести их затяжку в соответствии с
предписаниями. Если и это не даст результатов, то следует произвести
отдельные замеры величины утечки и заменить соответствующий штуцер
форсунки.
Замеры объема подачи насоса высокого давления
При этом способе осуществления замеров объем подачи насоса высокого
давления проверяется при давлении в Rail от 800 до 900 бар.
Принцип осуществления замеров
При отключенном клапане M-Prop насос высокого давления переходит на
максимальную мощность подачи. Благодаря этому давление в Rail быстро
поднимается до 1800 бар и клапан ограничения давления DBV открывается.
Затем двигатель работает с давлением в Rail от 800 до 900 бар, которое
регулируется клапаном регулирования давления DBV. Лишнее количество
топлива, подаваемого от насоса высокого давления, проходит через клапан
ограничения давления в измерительный резервуар. Дополнительно от
инжекторов поступает топливо в объеме около 60 мл/мин.
Принципиальная схема процесса замеров
A= Слив топлива от клапана ограничения давления DBV
B= Слив топлива от головки цилиндра (=инжекторы)
C= Измерительный резервуар для замера количества
Подготовка
Процесс замера для двигателей D20 и D28, как при „Замерах общей величины
утечки“. Различие состоит только в необходимости отключения дозирующего
элемента во время проверки.
Двигатель D08 CR
Для проверки на двигателе D08 необходимо удлинить трубопроводы слива от
инжекторов и клапана DBV’ и ввести их в измерительный резервуар.
Удлинение обратного слива инжекторов
Шестицилиндровый двигатель D08
• Удлинить трубопровод слива (D) клапана DBV с помощью полиамидной
трубки (стрелка) и ввести в измерительный резервуар.
Подготовка на примере двигателя D08
G= Трубопровод слива просачивающего топлива от инжекторов
H= Трубопровод слива просачивающего топлива от клапана ограничения
давления DBV
J= Измерительный резервуар
Процесс замера
Замеры необходимо начинать только в том случае, если из измерительной
линии, а для двигателя D08 — из обеих измерительных линий, постоянно
просачивается топливо. Для того чтобы результаты замеров были
достоверными, необходимо следить за тем, чтобы измерительные линии не
погружались в топливо.
Внимание:
Достаточно подготовить большой измерительный резервуар (мин.
1000мл, деление 10мл). Осторожно: топливопровод и измерительный
резервуар нагреваются.
Порядок действий:
• Вынуть соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого
давления
• Запустить двигатель
• Произвести замер общей величины утечки от клапана ограничения
давления DBV и инжекторов при частоте вращения на холостом ходе
Оценка результатов замеров
Насосы высокого давления, объем подачи которых больше чем указанный
минимальный объем, классифицируются как исправные.
Если количество, определенное в результате замеров, значительно меньше,
тогда клапан M-Prop необходимо заменить и повторить замер. В случае если
это не принесет результата, необходимо заменить насос высокого давления.
Насосы, демонтаж которых произведен после предварительного замера
минимального объема подачи, в гарантийном случае необходимо отправить
вместе с результатами замеров.
Теряет мощность двигатель Man Tgx с блоком управления EDC7 и топливной системой Common-rail.
Рассмотрим на примере Man TGX 40.430.
На дисплей выводится надпись неисправен блок управления двигателем, горит красный чек. В память как правило заносятся ошибки SPN 3778, 3779.
Машина ведет себя не адекватно, может нормально ехать, а при подъеме в гору (под нагрузкой например) резко сбрасывать обороты двигателя, в основном это проблемы с топливной аппаратурой Мана, начинаются такие проблемы (Из своего опыта и наблюдений) у автомобилей как правило прошедших более 250000. Основной причиной такого поведения это скорей всего топливные форсунки автомобиля. Проверяются они только ДЛС тестером под управлением MAN CATS II, по своему опыту скажу все шаманства с Т200 над машиной ни дадут вам ни какого результата, без ДЛС тестера ( и опытного инженера который с ним работает) тут не обойтись.
Пример проверки форсунки с помощью ДЛС ниже на скрине.
Форсунки со значением меньше 6(мОм) исправные 1 выделено красным в 1-м цилиндре.
Температура охлаждающей жидкости , как в начале так и в конце измерения должна быть одинакова(выделено красным на скрине) допустимое отклонение 20С градуса цельсия.
Остановимся подробнее на ошибках и расшифруем их:
SPN 3779 — Давление Rail: Утечка по причине компенсации количества топлива. Нужно проверить на герметичность систему высоконапорной гидравлики.
Поведение машины: Сторона высокого давления не герметична, двигатель останавливается, дефицит мощности.
SPN 3778 — Магистральное давление: Протечка в тяговых условиях. Давление Rail: утечка в режиме принудительного холостого хода.
Нужно проверить форсунки на ДЛС тестере на гидравлический удар.
Поведение машины: Проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться. Ограничение D26 — 180мг/ход.
SPN 3775 и SPN 3776 Также могут появляться при похожих неисправностях топливной системы.
Сбои в магистральном давлении, проверить клапан ограничения давления.
Диагностику я провожу в несколько этапов:
1). Проверяю на герметичность всю топливную систему как низкую, так и высоконапорную часть. (Обязательна замена всех фильтров как грубой, так и тонкой очистки топлива).
Также прошу обратить внимание на фильтр тонкой очистки топлива, многие об этом не знают, снимаем крышку 1—вытаскиваем фильтр—
снимаем столбик на котором одет фильтр в торце этого столбика должно быть отверстие для вентиляции диаметром 3мм, при каждом ТО советую чистить его, забитое грязью отверстие замедляет запуск двигателя!
2). Проверка заменой (если нет соответствующего оборудования для проверки) клапанов.
На топливном насосе. Электронный клапан регулятор давления- дозирующий модуль (крепится тремя болтами).
На рампе аварийный клапан (стоит с торца) и механический клапан регулятор давления (стоит на обратке).
3). Снятие и проверка форсунок на гидравлический удар и прочее на ДЛС тестере.
Также часто выскакивает ошибка.
SPN 94 — Давление подачи топлива.
Нужно проверить наличие давления топлива, на всем участке топливной системы (как я писал выше), могут быть засоренные топливные фильтра, слишком высокое пониженное давление во всасывающем топливо-проводе, очень редко ломается насос подачи топлива.
-
Gans
- Сообщения: 636
- Зарегистрирован: Вт дек 27, 2011 5:03 pm
- Откуда: Украина, Ровно
Тоже пришла недавно машина MAN TGA 18.430 Euro 3.С теми же ошибками 03778 и 03779. Интересно, что ни на запуск ни на работу они не влияли, лишь глаза мозолили водителю. Первая ошибка стерлась и больше не вылазила, а вторая присутствовала на ХХ. Значит-утечка. ЭМК Рег. давления в рейле=12%,»морковки» пока не проверял, Общая обратка за 1мин=110мл, балансировка вылазила по одному цилиндру за 5. В ФТО обнаружилась мелкая алюминиевая стружечка. Ну, ясная картина тех. состояния? Отправил машину проверять форсунки на стенде. Вопрос остался: как правильно проверить аварийный клапан на рейле?
-
алексий
- Сообщения: 143
- Зарегистрирован: Пт ноя 30, 2012 7:26 pm
- Откуда: москва
Сообщение
алексий »
особенно, когда предлагают в москве менять в сю топливную систему основываясь только на ошибке 03779.
интересно можно что то сделать собственными силами?
-
R7
- Сообщения: 18
- Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 8:02 pm
- Откуда: Russia
Сообщение
R7 »
Gans писал(а):Общая обратка за 1мин=110мл, балансировка вылазила по одному цилиндру за 5.
Это только кажется, что проблемы Нет и Только Ошибка на приборке. Проблема есть и когда она начнет прогрессировать и процент перелива по M-Prop достигнет 25 и более, встанет этот авто на трассе и собственник начнет просить помощи.
Может в данном случае стоит избавиться от алюм стружки, промыв «низкую сторону» и заменив фильтра.
По общему сливу, перелив 110 мл. Страшного ничего нет. Проверим каждую из форсунок на перелив «в обратку». Вероятнее всего, что форсунка 5 цилиндра и будет «гнилым» звеном. Заменим её одну и поехали дальше.
Gans писал(а):Вопрос остался: как правильно проверить аварийный клапан на рейле?
Открутим патрубок от аварийника, слив в обратку, заводим авто и смотрим на наличие утечки из аварийного клапана. Утечки быть не должно, вернее 1 капля в минуту допустимо.
Поправьте — если ошибаюсь.
-
R7
- Сообщения: 18
- Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 8:02 pm
- Откуда: Russia
Сообщение
R7 »
алексий писал(а):особенно, когда предлагают в москве менять в сю топливную систему основываясь только на ошибке 03779.
интересно можно что то сделать собственными силами?
При наличии диагностической станции, понимания как на ней работать, какие цифры она выдает, что они значат, «низкая топливная сторона» — ?, Common rail — ?, как провести гидропроверку форсунок — устранять неисправности можно и самостоятельно. Ведь все ж учились этому, а не родились с наполненной знаниями головой)
EDC 03779 разными бывают. Как написал товарищ выше: M-Prop 12%. Общий слив 110 мл. Возможно отделаемся заменой форсунки 5 цилиндра. Менять все форсы на вышеуказанном ТС — не рациональное расходование денежных средств.
А бывает ошибка 03779 с переливом M-Prop 15-25 и выше %%, общий слив 200-400 и выше мл. По результатам гидропроверки 4 форсунки в помойку, каждая из них вместо положенных 10 мл, льёт по 40-100 мл, пятая — тоже больше 10 мл переливает, а шестая — как новая. В данном случае — топливные форсунки — в помойку и не как иначе.
Форсы можно починить, конечно, но это иная история.
-
R7
- Сообщения: 18
- Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 8:02 pm
- Откуда: Russia
Сообщение
R7 »
Щас в ремзоне стоит MAN Common Rail.
Ездила оное чудо устройство с ошибками по переливу на ХХ. Ну погоняла тачка три или четыре недельки, с момента первого вопроса хозяина об ошибке. Потом стала в процессе езды — тупить и терять мощность.
%% перелива M-Prop составлял 14%, точно не помню. Общий слив 220 мл.
По результатам гидропроверки — 4 форсунки — замена, пятая переливала 40 мл — настоял на замене, шестая — 10 мл, как новая.
Ждем форсунки. Видимо ремонтируют.
-
valera008
- Сообщения: 960
- Зарегистрирован: Чт ноя 24, 2011 6:13 pm
- Откуда: Odessa
- Контактная информация:
Сообщение
valera008 »
Неблагодарное это занятие вычислять клиенту одну не рабочую форсу и ее менять.
Обычно если убивается одна форса, то и другие уже «на подходе».
Поменяешь одну — через неделю (месяц — как повезет) выйдет из строя еще одна форса — и так клиент и будет ездить к тебе ….. потом уже с проклятиями и руганью.
Так что сразу все в ремонт.
Тем более bosch дает им определенный срок жизни и обычно (при норм. соляре) они и так живут намного дольше.
-
Gans
- Сообщения: 636
- Зарегистрирован: Вт дек 27, 2011 5:03 pm
- Откуда: Украина, Ровно
Сообщение
Gans »
Спасибо за ответы.Познавательно.
-
алексий
- Сообщения: 143
- Зарегистрирован: Пт ноя 30, 2012 7:26 pm
- Откуда: москва
Сообщение
алексий »
R7 писал(а):Щас в ремзоне стоит MAN Common Rail.
Ездила оное чудо устройство с ошибками по переливу на ХХ. Ну погоняла тачка три или четыре недельки, с момента первого вопроса хозяина об ошибке. Потом стала в процессе езды — тупить и терять мощность.
%% перелива M-Prop составлял 14%, точно не помню. Общий слив 220 мл.
По результатам гидропроверки — 4 форсунки — замена, пятая переливала 40 мл — настоял на замене, шестая — 10 мл, как новая.
Ждем форсунки. Видимо ремонтируют.
интересно, могут мне в Москве или области посмотреть топливную (бюджетно), проблема в ошибке по едц 03779-10, обратка 110 мл,черная солярка в баке, авто ман тга 2007 года.
или рекомендуйте нормальный сервис где могут сделать мне топливную, спасибо
-
R7
- Сообщения: 18
- Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 8:02 pm
- Откуда: Russia
Сообщение
R7 »
алексий писал(а): интересно, могут мне в Москве или области посмотреть топливную (бюджетно), проблема в ошибке по едц 03779-10, обратка 110 мл,черная солярка в баке, авто ман тга 2007 года.
или рекомендуйте нормальный сервис где могут сделать мне топливную, спасибо
Ремонт форсунок — Bosch сервис. Но пойдя по пути ремонта, сыграете в рулетку: повезёт/не повезёт. Если повезёт — форсы отходят, макс 200 тыс км; нет — могут сразу умереть, либо немного походить и умереть.
Можешь связаться с den_2001 +7-903-114-21-66. Он в Москве.
-
алексий
- Сообщения: 143
- Зарегистрирован: Пт ноя 30, 2012 7:26 pm
- Откуда: москва
Сообщение
алексий »
спасибо, буду звонить
-
тубабу
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: Пн фев 03, 2014 3:15 pm
- Откуда: Иваново
Re: MAN TGA. Ошибки EDC 03779-10 и EDC 03778-10
Сообщение
тубабу »
[/quote]
Открутим патрубок от аварийника, слив в обратку, заводим авто и смотрим на наличие утечки из аварийного клапана. Утечки быть не должно, вернее 1 капля в минуту допустимо.
Поправьте — если ошибаюсь.[/quote]
Ошибаетесь. Просто 0.
-
virus84
- Сообщения: 35
- Зарегистрирован: Вт дек 24, 2013 5:34 pm
- Откуда: чебоксары
Re: MAN TGA. Ошибки EDC 03779-10 и EDC 03778-10
Сообщение
virus84 »
почти такая же проблема,но при нажатии на педаль газа через 6 секунд все ошибки пропадают и машина прёт. Как только педаль газа отпускаю через 6 секунд ошибка появляется и тяги нет. В чём причина??? ошибка 78-я
-
gricalex
- Сообщения: 463
- Зарегистрирован: Ср сен 09, 2009 11:34 am
- Откуда: Черноголовка
Re: MAN TGA. Ошибки EDC 03779-10 и EDC 03778-10
Сообщение
gricalex »
А насос высокого давления и низкого разве не причем? Датчик давления на рейле поставили зачем? Функция запрошенное давление и действительное давление при диагностике тоже для красоты? Может, здесь «собак зарыта»? Специалисты об этом умалчивают на форуме, как Вы думаете, почему?
Вернуться в «ПОМОЩЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМ. ТЕХНИЧЕСКИЕ КОНСУЛЬТАЦИИ»
Перейти
- WWW.TRUCK-DIAGNOST.COM
- ↳ ПОМОЩЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМ. ТЕХНИЧЕСКИЕ КОНСУЛЬТАЦИИ
- ↳ ПОЛЕЗНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
- ↳ Обучение диагностике грузовых автомобилей, автобусов, прицепов
- ↳ Техническая документация. Схемы.
- ↳ Оборудование для диагностики грузовиков, автобусов, прицепов
- ↳ Программное обеспечение для диагностики и чип-тюнинга
- ↳ Системы управления двигателями EDC — Electronic Diesel Control
- ↳ Топливные системы Common Rail
- ↳ Топливные системы с насос-форсунками PLD, PDE
- ↳ Топливные системы с ТНВД (рядными, ротационными)
- ↳ Системы снижения токсичности AdBlue, Denoxtronic, SCR, Bluetec, EAS и др.
- ↳ Система подготовки и подачи сжатого воздуха, ECAM, EAC, APM и др.
- ↳ Пневматическая тормозная система
- ↳ ABS/ASR — антиблокировочная и противобуксовочная системы
- ↳ EBS/EPB — электронно-пневматическая тормозная система
- ↳ Пневматическая подвеска
- ↳ ECAS/ELC — электронно-пневматическая подвеска
- ↳ Управление приводом сцепления
- ↳ Управление КПП: EPS, AS-Tronic, Opticruise, Optidriver, I-Shift и др.
- ↳ Бортовые компьютеры, координаторы: ZBR, VIC, FFR, COO и др.
- ↳ Электронные системы управления техническим обслуживанием
- ↳ Тахографы
- ↳ Автономные отопители WEBASTO, EBERSPACHER
- ↳ Диагностика и устранение неисправностей
- ↳ Ремонт электронных блоков управления
- ↳ Дополнительное оборудование
- ↳ Вопросы качества и гарантии
- ↳ Деловые контакты
- ↳ Вопросы, не подходящие к предложенным разделам
- ↳ Вопросы и предложения по работе форума WWW.TRUCK-DIAGNOST.COM
- ↳ Новости форума WWW.TRUCK-DIAGNOST.COM
Значит по порядку: сепар я отсоединял,только машинка вообще перестала работать(подозреваю что в сепаре стоит клапан обратный, а на топливном видать не держит, вот и не работает без сепара.)
на ваш вопрос отвечу, что давление не посмотрел(главная задача была доехать до гаража, что и сделал успешно), аварийник посмотрел уже позже в гараже когда все подсоединил(я уже писал что сухо), когда потекло опять ошибки не глянул, так как сразу заглушил, а потом он сука больше не потек(((
Теперь продолжение моей трех дневной заморочки: разобрал и преребрал всю топливку полностью ( в гараже без стендов диагностики) и ох***ел, в фильтре нашел мелкую алюминиевую стружку ( я так понимаю что это насос низкого давления помирает?) и еще на стрежне фильтра роса как от воды. разобрав все промыл и продул корпус фильтра, все трубки, бак, перебрал клапана на насосе низкого давления(верхний клапан шлифанул, т.к. были следы износа),снял и продул клапан на насосе высокого давления(плунжер в нем двигается свободно, но он не герметичен, идет небольшая протечка воздуха. Везде так или ему трындец(хотя если логически мылить то плунжер в нем в рятли будет мертво держать?)).
После сборки завел движок и на оборотах(около 2000) повалил белый толи дым толи пар ( в общем еще обнаружил в кулере после этого грам 150 воды). Сейчас движок вроде работает нормально( единственное что при запуске заводится не очень бодро), ошибок ни каких нет, тянет нормально(но пока далеко не выезжал, просто выехал км10 попробовал), слив с форсунок идет около 20-25 мл в минуту на холостом ходу.
С регулировкой клапанов на насосе низкого давления я видать чуть промахнулся и сейчас при работе на холостом ходу давление перед фильтром держит 5.3 бар. В рампе на холодную на холостом 300бар, а прогреется то показывает 400 (это нормально? Так должно и быть или нет? Какие должны быть показания перед фильтром и в рампе на х.х и на оборотах?)
В общем мое мнение что надо готовится к замене насоса НД
Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже! Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!)
Поиск неполадки в системе высокого давления
Расшифровываем ошибки:
И что все это значит? Даже не для новичков, не сталкивающихся с системой Common Rail — НИЧЕГО!
Так как быть? На СТО — нет! — обдерут до «носков»!!!!
Литература в сети (скажу честно) — ее попросту нет!
Вызов диагноста — вот тут поподробней:
— вызов диагноста с диллеровским прибором (быстро, но очень дорого!)
— вызов диагноста любителя — лишняя затрата времени!
Попробуем разобраться во всем самим!
И так начнем!
Так пишет литература
Они поняли это аж в пункте 6.
Мы из практики — поняли это намного быстрее…
Основным условием для работы системы высокого давления является система
низкого давления, функционирующая без перебоев. При подозрении на
неполадку в системе высокого давления, в первую очередь рекомендуется
проверить герметичность зоны высокого давления на основе величины утечки.
Проверка величины утечки
Обратная подача вытекающего топлива обусловлена работой системы и поэтом
является нормальной. По количеству такого топлива на единицу времени можно
сделать заключения, важные при поиске неполадки. Принципиально, необходимо
различать между топливом, вытекающим при работе двигателя, и топливом,
вытекающим во время фазы запуска. Кроме этого необходимо учитывать то,
оборудован ли двигатель факельным устройством или нет.
В двигателях MAN-Common Rail топливо, подаваемое обратно к баку, имеет
следующие источники:
o Утечка топлива при постоянной продувке от топливного центра KSC
o Утечка топлива из зоны инжекторов
o Утечка от клапана ограничения давления в Rail, если они не герметичны
(неисправны).
Указание: выход нескольких капель топлива при работающем двигателе.
o Подача для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива
Поэтому при поиске неполадки важно различать, откуда поступает утечка (вероятно, в
увеличенном объеме).
Для того чтобы обеспечить быструю оценку без потери большого количества времени
на подготовку, ниже мы приводим относительно простой способ осуществления
проверки. В качестве ориентировочных величин мы указали количество топлива,
подаваемое обратно (утечка) работающими двигателями.
Из-за того, что каждая система Common Rail является очень чувствительной к
загрязнениям, были разработаны методы проверки, при которых чистая сторона зоны
пониженного давления и системы высокого давления не должны открываться.
Демонтаж отдельных трубопроводов высокого давления необходим лишь при
осуществлении одного единственного замера.
Важное указание!
После работ по проверке всегда стирать память запоминающего устройства!
Замеры общей величины утечки
При этом способе осуществления замеров проверяется величина утечки
клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом ходу двигателя.
Если система неисправна, то во время процесса запуска установить величину
утечки невозможно. Поэтому если двигатель не заводится, необходим только
визуальный контроль величины утечки (без замера количества).
Как уже упоминалось выше, топливо, подаваемое к топливному баку, имеет
несколько источников. Поэтому при осуществлении этой проверки необходимо
чтобы топливо, подаваемое обратно при
• Постоянной прокачке топливного центра KSC и
• подаче для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива не фальсифицировало
результаты замеров.
Поэтому важно чтобы оба этих обратных потока топлива перед проверкой
перекрывались.
Последовательность действий при проверке D28 CR
• Отключить подключение постоянной продувки (A) топливного центра KSC
• Плотно закрыть кольцевой штуцер
соединительного трубопровода,
ведущего к коллектору
просачивающегося топлива с
помощью полого болта 51.98150-0175
и накидной гайки 06.12034-8207.
• Плотно закрыть подключение постоянной продувки топливного центра KSC с
помощью резьбовой пробки M14x1,5 06.08092-0144.
• Демонтировать перепускной клапан (B) для регулирования давления и полый
болт подключения (C) 51.98150-0148 факельного устройства.
Указание: Эти работы не производятся в случае, если факельное устройство не
установлено.
• Опять подключить питающий трубопровод насоса высокого давления с
полым болтом M14x1,5 короткий 51.98150-0175.
• Плотно закрыть соединительные трубопроводы, ведущие от
соединительных штуцеров факельного устройства к коллектору
просачивающегося топлива, с помощью полого болта 51.98150-0175 и
перекидной гайки 06.12034-8207.
Последовательность действий при проверке D20 CR
• Отключить подключение стока топливного центра KSC,
• и плотно закрыть с помощью изготовленных самостоятельно заглушек.
Важное указание:
Для насосов высокого давления со смазкой топливом (начиная с EURO4)
имеется опасность ошибочного измерения!
При проверке общей величины утечки важно, чтобы обратка (подключение
„OUT“) от насоса высокого давления к топливному баку была перекрыта, а
выступающее топливо отводилось в отдельный бак по отдельному
трубопроводу и там улавливалось. Если это не будет сделано, то результаты
замеров будут неверными.
Внимание!
Подключение OUT на насосе не должно быть закрыто, т.к. в противном случае
смазка насоса больше не будет осуществляться.
Последовательность действий при замерах для двигателей D20 и D28
• A = Подключение для подачи топлива от топливного бака к двигателю
• B = Подключение для обратного хода топлива от двигателя к топливному
бака
Отделить обратный слив (B) к топливному баку на в месте соединения
Двигатель / Шасси и подключить полиамидную трубу 04.35360-9712 со
штекером 51.98181-0008 длиной около 2 м, затем ввести ее в мерную емкость.
C = Полиамидная труба
к измерительному сосуду
D = Измерительный сосуд
Альтернативная возможность:
Отключить трубопровод слива,
ведущий к топливному баку на
разгрузочном элементе, и
временно удлинить его с
помощью GE-штуцера 51.98130-
0485 и шланга, ввести в мерную
емкость.
Последовательность действий при проверке двигателя D08 CR
В двигателях CR D0836 и D0834 по причине способа прокладки
топливопроводов осуществление замера общей величины утечки, как в
двигателях D20 и D28, не возможно. Поэтому ниже описан альтернативный
вариант (комбинация из замера общей величины утечки инжекторов и проверки
на герметичность клапана ограничения давления DBV).
A= полиамидная трубка возвратного трубопровода от головки цилиндра (инжекторы)
B= возвратный трубопровод к топливному резервуару
• Отключить полиамидную трубку (A), удлинить, как изображено на
рисунке, а другой конец полиамидной трубы 04.35160-9714 ввести в
измерительный резервуар.
• Опять подключить полиамидную трубку (B) с полым болтом 51.98150-
0175 к насосу высокого давления.
Шестицилиндровый двигатель D08
C= топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива от клапана ограничения давления (DBV) к подключению
коллектора слива на топливном центре KSC.
E= обратка к топливному баку
• Демонтировать кольцевой штуцер (F) и опять подключить к топливному
центру KSC трубопровод слива, ведущий к топливному резервуару, с
помощью короткого полого болта 51.98150-0175.
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допустим выход лишь нескольких капель топлива. Если проступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить данную проверку.
А теперь самое главное!
Замеры и их анализ для всех типов двигателей
Порядок действий:
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления
остается подключенным
• Запустить двигатель
• Двигатель работает на частоте вращения холостого хода
• Замерить общую величину утечки
Объем стока при частоте вращения холостого хода, двигатель,
разогретый до рабочей температуры:
для D0836 и D20 / D28 около 70 мл за минуту
для D0834 около 50 мл за минуту
Примечание:
¼ литра соответствует, примерно, 250 мл
Указание
При таком методе осуществления замеров, как уже упоминалось, проверяется
величина утечки клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом
ходу. Поэтому слишком большой объем стока указывает на неполадку в
зоне инжекторов или на нарушение герметичности клапана ограничения
давления.
Поэтому необходимо, чтобы при осуществлении отдельных замеров клапан
Опыт показывает, что для моторов с незначительным пробегом проблема с
увеличением величины утечки до 90% устраняется относительно просто:
необходимо ослабить все крепежи трубопроводов высокого давления и
инжекторов, после чего вновь произвести их затяжку в соответствии с
предписаниями. Если и это не даст результатов, то следует произвести
отдельные замеры величины утечки и заменить соответствующий штуцер
форсунки.
Замеры объема подачи насоса высокого давления
При этом способе осуществления замеров объем подачи насоса высокого
давления проверяется при давлении в Rail от 800 до 900 бар.
Принцип осуществления замеров
При отключенном клапане M-Prop насос высокого давления переходит на
максимальную мощность подачи. Благодаря этому давление в Rail быстро
поднимается до 1800 бар и клапан ограничения давления DBV открывается.
Затем двигатель работает с давлением в Rail от 800 до 900 бар, которое
регулируется клапаном регулирования давления DBV. Лишнее количество
топлива, подаваемого от насоса высокого давления, проходит через клапан
ограничения давления в измерительный резервуар. Дополнительно от
инжекторов поступает топливо в объеме около 60 мл/мин.
Принципиальная схема процесса замеров
A= Слив топлива от клапана ограничения давления DBV
B= Слив топлива от головки цилиндра (=инжекторы)
C= Измерительный резервуар для замера количества
Подготовка
Процесс замера для двигателей D20 и D28, как при „Замерах общей величины
утечки“. Различие состоит только в необходимости отключения дозирующего
элемента во время проверки.
Двигатель D08 CR
Для проверки на двигателе D08 необходимо удлинить трубопроводы слива от
инжекторов и клапана DBV’ и ввести их в измерительный резервуар.
Удлинение обратного слива инжекторов
Шестицилиндровый двигатель D08
• Удлинить трубопровод слива (D) клапана DBV с помощью полиамидной
трубки (стрелка) и ввести в измерительный резервуар.
Подготовка на примере двигателя D08
G= Трубопровод слива просачивающего топлива от инжекторов
H= Трубопровод слива просачивающего топлива от клапана ограничения
давления DBV
J= Измерительный резервуар
Процесс замера
Замеры необходимо начинать только в том случае, если из измерительной
линии, а для двигателя D08 — из обеих измерительных линий, постоянно
просачивается топливо. Для того чтобы результаты замеров были
достоверными, необходимо следить за тем, чтобы измерительные линии не
погружались в топливо.
Внимание:
Достаточно подготовить большой измерительный резервуар (мин.
1000мл, деление 10мл). Осторожно: топливопровод и измерительный
резервуар нагреваются.
Порядок действий:
• Вынуть соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого
давления
• Запустить двигатель
• Произвести замер общей величины утечки от клапана ограничения
давления DBV и инжекторов при частоте вращения на холостом ходе
Оценка результатов замеров
Насосы высокого давления, объем подачи которых больше чем указанный
минимальный объем, классифицируются как исправные.
Если количество, определенное в результате замеров, значительно меньше,
тогда клапан M-Prop необходимо заменить и повторить замер. В случае если
это не принесет результата, необходимо заменить насос высокого давления.
Насосы, демонтаж которых произведен после предварительного замера
минимального объема подачи, в гарантийном случае необходимо отправить
вместе с результатами замеров.
Теряет мощность двигатель Man Tgx с блоком управления EDC7 и топливной системой Common-rail.
Рассмотрим на примере Man TGX 40.430.
На дисплей выводится надпись неисправен блок управления двигателем, горит красный чек. В память как правило заносятся ошибки SPN 3778, 3779.
Машина ведет себя не адекватно, может нормально ехать, а при подъеме в гору (под нагрузкой например) резко сбрасывать обороты двигателя, в основном это проблемы с топливной аппаратурой Мана, начинаются такие проблемы (Из своего опыта и наблюдений) у автомобилей как правило прошедших более 250000. Основной причиной такого поведения это скорей всего топливные форсунки автомобиля. Проверяются они только ДЛС тестером под управлением MAN CATS II, по своему опыту скажу все шаманства с Т200 над машиной ни дадут вам ни какого результата, без ДЛС тестера ( и опытного инженера который с ним работает) тут не обойтись.
Пример проверки форсунки с помощью ДЛС ниже на скрине.
Форсунки со значением меньше 6(мОм) исправные 1 выделено красным в 1-м цилиндре.
Температура охлаждающей жидкости , как в начале так и в конце измерения должна быть одинакова(выделено красным на скрине) допустимое отклонение 20С градуса цельсия.
Остановимся подробнее на ошибках и расшифруем их:
SPN 3779 — Давление Rail: Утечка по причине компенсации количества топлива. Нужно проверить на герметичность систему высоконапорной гидравлики.
Поведение машины: Сторона высокого давления не герметична, двигатель останавливается, дефицит мощности.
SPN 3778 — Магистральное давление: Протечка в тяговых условиях. Давление Rail: утечка в режиме принудительного холостого хода.
Нужно проверить форсунки на ДЛС тестере на гидравлический удар.
Поведение машины: Проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться. Ограничение D26 — 180мг/ход.
SPN 3775 и SPN 3776 Также могут появляться при похожих неисправностях топливной системы.
Сбои в магистральном давлении, проверить клапан ограничения давления.
Диагностику я провожу в несколько этапов:
1). Проверяю на герметичность всю топливную систему как низкую, так и высоконапорную часть. (Обязательна замена всех фильтров как грубой, так и тонкой очистки топлива).
Также прошу обратить внимание на фильтр тонкой очистки топлива, многие об этом не знают, снимаем крышку 1—вытаскиваем фильтр—
снимаем столбик на котором одет фильтр в торце этого столбика должно быть отверстие для вентиляции диаметром 3мм, при каждом ТО советую чистить его, забитое грязью отверстие замедляет запуск двигателя!
2). Проверка заменой (если нет соответствующего оборудования для проверки) клапанов.
На топливном насосе. Электронный клапан регулятор давления- дозирующий модуль (крепится тремя болтами).
На рампе аварийный клапан (стоит с торца) и механический клапан регулятор давления (стоит на обратке).
3). Снятие и проверка форсунок на гидравлический удар и прочее на ДЛС тестере.
Также часто выскакивает ошибка.
SPN 94 — Давление подачи топлива.
Нужно проверить наличие давления топлива, на всем участке топливной системы (как я писал выше), могут быть засоренные топливные фильтра, слишком высокое пониженное давление во всасывающем топливо-проводе, очень редко ломается насос подачи топлива.
Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже! Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!)
Поиск неполадки в системе высокого давления
Расшифровываем ошибки:
И что все это значит? Даже не для новичков, не сталкивающихся с системой Common Rail — НИЧЕГО!
Так как быть? На СТО — нет! — обдерут до «носков»!!!!
Литература в сети (скажу честно) — ее попросту нет!
Вызов диагноста — вот тут поподробней:
— вызов диагноста с диллеровским прибором (быстро, но очень дорого!)
— вызов диагноста любителя — лишняя затрата времени!
Попробуем разобраться во всем самим!
И так начнем!
Так пишет литература
Они поняли это аж в пункте 6.
Мы из практики — поняли это намного быстрее…
Основным условием для работы системы высокого давления является система
низкого давления, функционирующая без перебоев. При подозрении на
неполадку в системе высокого давления, в первую очередь рекомендуется
проверить герметичность зоны высокого давления на основе величины утечки.
Проверка величины утечки
Обратная подача вытекающего топлива обусловлена работой системы и поэтом
является нормальной. По количеству такого топлива на единицу времени можно
сделать заключения, важные при поиске неполадки. Принципиально, необходимо
различать между топливом, вытекающим при работе двигателя, и топливом,
вытекающим во время фазы запуска. Кроме этого необходимо учитывать то,
оборудован ли двигатель факельным устройством или нет.
В двигателях MAN-Common Rail топливо, подаваемое обратно к баку, имеет
следующие источники:
o Утечка топлива при постоянной продувке от топливного центра KSC
o Утечка топлива из зоны инжекторов
o Утечка от клапана ограничения давления в Rail, если они не герметичны
(неисправны).
Указание: выход нескольких капель топлива при работающем двигателе.
o Подача для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива
Поэтому при поиске неполадки важно различать, откуда поступает утечка (вероятно, в
увеличенном объеме).
Для того чтобы обеспечить быструю оценку без потери большого количества времени
на подготовку, ниже мы приводим относительно простой способ осуществления
проверки. В качестве ориентировочных величин мы указали количество топлива,
подаваемое обратно (утечка) работающими двигателями.
Из-за того, что каждая система Common Rail является очень чувствительной к
загрязнениям, были разработаны методы проверки, при которых чистая сторона зоны
пониженного давления и системы высокого давления не должны открываться.
Демонтаж отдельных трубопроводов высокого давления необходим лишь при
осуществлении одного единственного замера.
Важное указание!
После работ по проверке всегда стирать память запоминающего устройства!
Замеры общей величины утечки
При этом способе осуществления замеров проверяется величина утечки
клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом ходу двигателя.
Если система неисправна, то во время процесса запуска установить величину
утечки невозможно. Поэтому если двигатель не заводится, необходим только
визуальный контроль величины утечки (без замера количества).
Как уже упоминалось выше, топливо, подаваемое к топливному баку, имеет
несколько источников. Поэтому при осуществлении этой проверки необходимо
чтобы топливо, подаваемое обратно при
• Постоянной прокачке топливного центра KSC и
• подаче для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива не фальсифицировало
результаты замеров.
Поэтому важно чтобы оба этих обратных потока топлива перед проверкой
перекрывались.
Последовательность действий при проверке D28 CR
• Отключить подключение постоянной продувки (A) топливного центра KSC
• Плотно закрыть кольцевой штуцер
соединительного трубопровода,
ведущего к коллектору
просачивающегося топлива с
помощью полого болта 51.98150-0175
и накидной гайки 06.12034-8207.
• Плотно закрыть подключение постоянной продувки топливного центра KSC с
помощью резьбовой пробки M14x1,5 06.08092-0144.
• Демонтировать перепускной клапан (B) для регулирования давления и полый
болт подключения (C) 51.98150-0148 факельного устройства.
Указание: Эти работы не производятся в случае, если факельное устройство не
установлено.
• Опять подключить питающий трубопровод насоса высокого давления с
полым болтом M14x1,5 короткий 51.98150-0175.
• Плотно закрыть соединительные трубопроводы, ведущие от
соединительных штуцеров факельного устройства к коллектору
просачивающегося топлива, с помощью полого болта 51.98150-0175 и
перекидной гайки 06.12034-8207.
Последовательность действий при проверке D20 CR
• Отключить подключение стока топливного центра KSC,
• и плотно закрыть с помощью изготовленных самостоятельно заглушек.
Важное указание:
Для насосов высокого давления со смазкой топливом (начиная с EURO4)
имеется опасность ошибочного измерения!
При проверке общей величины утечки важно, чтобы обратка (подключение
„OUT“) от насоса высокого давления к топливному баку была перекрыта, а
выступающее топливо отводилось в отдельный бак по отдельному
трубопроводу и там улавливалось. Если это не будет сделано, то результаты
замеров будут неверными.
Внимание!
Подключение OUT на насосе не должно быть закрыто, т.к. в противном случае
смазка насоса больше не будет осуществляться.
Последовательность действий при замерах для двигателей D20 и D28
• A = Подключение для подачи топлива от топливного бака к двигателю
• B = Подключение для обратного хода топлива от двигателя к топливному
бака
Отделить обратный слив (B) к топливному баку на в месте соединения
Двигатель / Шасси и подключить полиамидную трубу 04.35360-9712 со
штекером 51.98181-0008 длиной около 2 м, затем ввести ее в мерную емкость.
C = Полиамидная труба
к измерительному сосуду
D = Измерительный сосуд
Альтернативная возможность:
Отключить трубопровод слива,
ведущий к топливному баку на
разгрузочном элементе, и
временно удлинить его с
помощью GE-штуцера 51.98130-
0485 и шланга, ввести в мерную
емкость.
Последовательность действий при проверке двигателя D08 CR
В двигателях CR D0836 и D0834 по причине способа прокладки
топливопроводов осуществление замера общей величины утечки, как в
двигателях D20 и D28, не возможно. Поэтому ниже описан альтернативный
вариант (комбинация из замера общей величины утечки инжекторов и проверки
на герметичность клапана ограничения давления DBV).
A= полиамидная трубка возвратного трубопровода от головки цилиндра (инжекторы)
B= возвратный трубопровод к топливному резервуару
• Отключить полиамидную трубку (A), удлинить, как изображено на
рисунке, а другой конец полиамидной трубы 04.35160-9714 ввести в
измерительный резервуар.
• Опять подключить полиамидную трубку (B) с полым болтом 51.98150-
0175 к насосу высокого давления.
Шестицилиндровый двигатель D08
C= топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива от клапана ограничения давления (DBV) к подключению
коллектора слива на топливном центре KSC.
E= обратка к топливному баку
• Демонтировать кольцевой штуцер (F) и опять подключить к топливному
центру KSC трубопровод слива, ведущий к топливному резервуару, с
помощью короткого полого болта 51.98150-0175.
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допустим выход лишь нескольких капель топлива. Если проступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить данную проверку.
А теперь самое главное!
Замеры и их анализ для всех типов двигателей
Порядок действий:
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления
остается подключенным
• Запустить двигатель
• Двигатель работает на частоте вращения холостого хода
• Замерить общую величину утечки
Объем стока при частоте вращения холостого хода, двигатель,
разогретый до рабочей температуры:
для D0836 и D20 / D28 около 70 мл за минуту
для D0834 около 50 мл за минуту
Примечание:
¼ литра соответствует, примерно, 250 мл
Указание
При таком методе осуществления замеров, как уже упоминалось, проверяется
величина утечки клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом
ходу. Поэтому слишком большой объем стока указывает на неполадку в
зоне инжекторов или на нарушение герметичности клапана ограничения
давления.
Поэтому необходимо, чтобы при осуществлении отдельных замеров клапан
Опыт показывает, что для моторов с незначительным пробегом проблема с
увеличением величины утечки до 90% устраняется относительно просто:
необходимо ослабить все крепежи трубопроводов высокого давления и
инжекторов, после чего вновь произвести их затяжку в соответствии с
предписаниями. Если и это не даст результатов, то следует произвести
отдельные замеры величины утечки и заменить соответствующий штуцер
форсунки.
Замеры объема подачи насоса высокого давления
При этом способе осуществления замеров объем подачи насоса высокого
давления проверяется при давлении в Rail от 800 до 900 бар.
Принцип осуществления замеров
При отключенном клапане M-Prop насос высокого давления переходит на
максимальную мощность подачи. Благодаря этому давление в Rail быстро
поднимается до 1800 бар и клапан ограничения давления DBV открывается.
Затем двигатель работает с давлением в Rail от 800 до 900 бар, которое
регулируется клапаном регулирования давления DBV. Лишнее количество
топлива, подаваемого от насоса высокого давления, проходит через клапан
ограничения давления в измерительный резервуар. Дополнительно от
инжекторов поступает топливо в объеме около 60 мл/мин.
Принципиальная схема процесса замеров
A= Слив топлива от клапана ограничения давления DBV
B= Слив топлива от головки цилиндра (=инжекторы)
C= Измерительный резервуар для замера количества
Подготовка
Процесс замера для двигателей D20 и D28, как при „Замерах общей величины
утечки“. Различие состоит только в необходимости отключения дозирующего
элемента во время проверки.
Двигатель D08 CR
Для проверки на двигателе D08 необходимо удлинить трубопроводы слива от
инжекторов и клапана DBV’ и ввести их в измерительный резервуар.
Удлинение обратного слива инжекторов
Шестицилиндровый двигатель D08
• Удлинить трубопровод слива (D) клапана DBV с помощью полиамидной
трубки (стрелка) и ввести в измерительный резервуар.
Подготовка на примере двигателя D08
G= Трубопровод слива просачивающего топлива от инжекторов
H= Трубопровод слива просачивающего топлива от клапана ограничения
давления DBV
J= Измерительный резервуар
Процесс замера
Замеры необходимо начинать только в том случае, если из измерительной
линии, а для двигателя D08 — из обеих измерительных линий, постоянно
просачивается топливо. Для того чтобы результаты замеров были
достоверными, необходимо следить за тем, чтобы измерительные линии не
погружались в топливо.
Внимание:
Достаточно подготовить большой измерительный резервуар (мин.
1000мл, деление 10мл). Осторожно: топливопровод и измерительный
резервуар нагреваются.
Порядок действий:
• Вынуть соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого
давления
• Запустить двигатель
• Произвести замер общей величины утечки от клапана ограничения
давления DBV и инжекторов при частоте вращения на холостом ходе
Оценка результатов замеров
Насосы высокого давления, объем подачи которых больше чем указанный
минимальный объем, классифицируются как исправные.
Если количество, определенное в результате замеров, значительно меньше,
тогда клапан M-Prop необходимо заменить и повторить замер. В случае если
это не принесет результата, необходимо заменить насос высокого давления.
Насосы, демонтаж которых произведен после предварительного замера
минимального объема подачи, в гарантийном случае необходимо отправить
вместе с результатами замеров.
81
Разность давлений или разность относительных давлений отработанных газов
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения перепада давления отработанных газов; слишком высокая или низкая разность давлений
94
Давление подачи топлива
Проверка наличия давления подачи топлива на нормальном участке (заблокированный фильтр, слишком высокое пониженное давление во всасывающем трубопроводе, неисправный насос для подачи топлива, воздух в системе)
Реакция системы: проблемы в подаче топлива, двигатель может остановиться
98
Уровень масла
Проверка на предмет слишком высокого или слишком низкого уровня масла
Примечание. Только для двигателей кораблей ВМС
100
Давление масла
Проверка на низкое давление масла, на плохой контакт или достоверность скорости изменения давления масла
102
Давление наддува после радиатора (в наддувочной трубе)
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения давления наддува. Изменение по сравнению с имитированным давлением наддува при температуре <порога. Сравнение с сигналом атмосферного давления
105
Температура наддувочного воздуха перед впуском цилиндра (после AGR)
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения температуры наддувочного воздуха, слишком высокая или низкая температура
108
Атмосферное давление
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения перепада атмосферного давления
110
Температура охлаждающей жидкости
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения температуры охлаждающей жидкости, слишком высокая или низкая температура
Реакция системы: Снижение крутящего момента при слишком высокой температуре
168
Регистрация напряжения аккумуляторной батареи
Контроль пределов напряжения
171
Температура окружающего воздуха
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения температуры воздуха окружающей среды, слишком высокая или низкая температура
173
Температура отработанных газов перед их обработкой с целью снижения токсичности
Проверка на неплотный контакт или достоверность скорости изменения температуры отработанных газов, слишком высокая или слишком низкая температура
Примечание. Не для встроенных двигателей
175
Температура масла
190
Частота вращения двигателя
Дефект в цепи частоты вращения распределительного или коленчатого вала
609
Модуль CAN 1
Состояние отключения шины модуля CAN 1
Реакция системы: Автономный режим (=холостой ход)
651
БАНК 1 ИНЖЕКТОР 1 (4-цилиндровый двигатель: цилиндр 1; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 1; 8-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 1, подчиненный: цилиндр 5; 10-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 1, подчиненный: цилиндр 6; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 1, подчиненный: цилиндр 12)
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI 1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 651), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 653 или 655)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (651, 653 и 655) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
652
БАНК 2 ИНЖЕКТОР 1 (4-цилиндровый двигатель: цилиндр 3; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 5; 8-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 2, подчиненный: цилиндр 7; 10-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 5, подчиненный: цилиндр 10; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 5, подчиненный: цилиндр
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 652), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 654 или 656)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (652, 654 и 656) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
653
БАНК 1 ИНЖЕКТОР 2 (4-цилиндровый двигатель: цилиндр 4; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 3; 8-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 3, подчиненный: цилиндр 6; 10-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 2, подчиненный: цилиндр 7; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 3, подчиненный: цилиндр 10)
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 653), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 651 или 655)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (651, 653 и 655) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
654
БАНК 2 ИНЖЕКТОР 2 (4-цилиндровый двигатель: цилиндр 2; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 6; 8-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 4, подчиненный: цилиндр 8; 10-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 3, подчиненный: цилиндр 8; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 6, подчиненный: цилиндр 7)
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 654), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 652 или 656)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (652, 654 и 656) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
655
БАНК 1 ИНЖЕКТОР 3 (6-цилиндровый двигатель: цилиндр 2; 10-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 4, подчиненный: цилиндр 9; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 2, подчиненный: цилиндр 11)
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 655), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 651 или 653)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (651, 653 и 655) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 1.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
656
БАНК 2 ИНЖЕКТОР 3 (6-цилиндровый двигатель: цилиндр 4; 12-цилиндровый двигатель главный: цилиндр 4, подчиненный: цилиндр 9)
Проверка цепи тока блока управления — жгут проводов — инжектор на предмет разрывов проводников, короткого замыкания или прочих электрических сбоев
– Отсутствие сигнала (FMI 4) = разрыв проводников
– Слишком высокий (FMI1) = короткое замыкание или прочий электрический сбой
Примечание. В зависимости от варианта исполнения блока управления EDC возникают различные реакции системы:
Реакция системы EDC 7 C3:
Все отображаемые FMI считаются здесь «общими электрическими сбоями». Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются «в точном соответствии с цилиндром», т. е. отображается определенная цепь тока через SPN (например, 656), которая может быть затронута другой цепью тока этого блока цилиндров (например, 652 или 656)
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
Реакция системы EDC 7 C32:
Сбой «Отсутствие сигнала» обычно относится к подходящей цепи тока через SPN. Все остальные сбои отображаются только «в точном соответствии с блоком», т. е. отображаются все SPN (652, 654 и 656) этого блока, хотя, возможно, затронута только одна цепь тока
– При разрыве проводников цепи тока отключается только неисправный инжектор, т. е. впрыск в этот цилиндр прекращается
Последствие: проводится тестирование разгоном (TRUP), которое выявляет затронутую цепь тока.
– При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т. е. прекращается впрыск во все цилиндры блока 2.
Последствие: Тестирование разгоном (TRUP) завершается сообщением об ошибке рядных двигателей (например, 6-цилиндровый рядный двигатель работает только с тремя цилиндрами, а при TRUP лишь с двумя цилиндрами).
959
Время/дата: Неверное значение секунд
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени в секундах.
960
Время/дата: Неверное значение минут
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени в минутах.
961
Время/дата: Неверное значение часов
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени по часам.
962
Время/дата: Неверное значение дней
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени по дням.
963
Время/дата: Неверное значение месяцев
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени по месяцам.
964
Время/дата: Неверное значение лет
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: Отсутствует индикация времени по годам.
1079
Питание для датчика магистрального давления
Проверка на наличие короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников
Реакция системы: в некоторых случаях датчик не дает значения или дает неверные значения. DBV открывается, двигатель продолжает работать с 800 бар магистрального давления. Ограничение: D08: 100 мг/ход, D20: 150 мг/ход, D26 и D28: 180 мг/ход
1080
Питание датчика низкого давления топлива, датчика давления нагнетания, датчика давления масла и датчика относительного давления отработанных газов
Проверка на наличие короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников
Реакция системы: в некоторых случаях датчик не дает значения или дает неверные значения.
1131
Температура наддувочного воздуха после радиатора (в наддувочной трубе)
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения температуры наддувочного воздуха, слишком высокая или низкая температура
2039
FFR1: Тайм-аут
Не принято сообщение FFR1.
Реакция системы: Автономный режим (=холостой ход)
3004
AGR: остающееся отклонение регулируемой величины
Заданное положение заслонки по соотношению включения не совпадает с фактическим положением согласно геркону
3007
DM4-запрос неверный
Неверный запрос FFR отправить DM4-сообщение (накопитель сбоев)
Реакция системы: считывание накопителя сбоев невозможно
3009
Превышение номинальной частоты вращения двигателя
Проверка на превышение предельной частоты вращения
Реакция системы: Впрыск блокируется, пока число оборотов не станет меньше заданного порога числа оборотов. Ограничение D20 и D26: 2800 мин-1
3014
Главное реле (внутренний блок управления)
Сбой, если после отключения клеммы 15 блок управления еще остается под напряжением через определенное время.
Реакция системы: Нет. Зависшее главное реле приводит к постепенной разрядке аккумулятора
3016
FFR1: неисправность в двоичном разряде, 0-объем из-за моторного тормоза
FFR1 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Моторный тормоз не функционирует.
3017
FFR1: ошибка в двоичном разряде заданного момента
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: двигатель переходит в режим холостого хода
3018
FFR1: ошибка в двоичном разряде предельного регулятора — ID параметр
FFR1 передает неправильное числовое значение.
Реакция системы: включается блок параметров регулирования „0“
3020
FFR1: неисправность в двоичном разряде уставки EDR
FFR1 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Снижение EDR отменяется.
3022
FFR1: Уставка ZDR
FFR1 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: уставка ZDR устанавливается на 0 мин-1, т. е. двигатель не переходит в режим ZDR
3023
FFR1: Ошибка в двоичном разряде запроса „MEOS“ (мгновенное превышение скорости двигателя)
FFR1 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: запрос „MEOS“ отменяется
3024
FFR1: Неисправность в двоичном разряде, запрос выключения линейной функции
FFR1 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Внутренние линейные функции EDC снова активируются.
3025
FFR1: проверка контрольных битов (зарезервированных битов и байтов)
FFR1 не передает „1“ в зарезервированных местах сообщений
Реакция системы: Нет
3029
FFR2: Неисправность в двоичном разряде, уставка холостого хода
FFR2 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: двигатель переходит на внутреннюю частоту вращения на холостом ходу EDC.
3030
FFR2: Ошибка в двоичном разряде предельного регулятора — ID параметр
FFR2 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: включается блок параметров LLR „0“
3031
FFR2: Уставка LLR слишком большая
FFR2 запрашивает частоту вращения на холостом ходу больше 800 мин-1.
Реакция системы: Регулируется максимально возможная частота вращения на холостом ходу (800 мин-1).
3032
FFR2: Неисправность в двоичном разряде, запрос автономного режима
FFR2 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Система EDC переходит в автономный режим (холостой ход)
3033
FFR2: ошибка в двоичном разряде запроса пуска
FFR2 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Отсутствие инициации стартера.
3034
FFR2: неисправность в двоичном разряде, запрос останова двигателя
FFR2 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: Двигатель не останавливается через FFR.
3035
FFR2: проверка контрольных битов (зарезервированных битов и байтов)
FFR2 не передает „1“ в резервированных местах сообщений
Реакция системы: Нет
3038
FFR3: ошибка в двоичном разряде информации о стоянке
FFR3 передает неверное числовое значение.
Реакция системы: несмотря на остановившийся автомобиль выдается сигнал „движущийся автомобиль“, программирование блока управления возможно только при прерывании CAN
3039
FFR3: проверка контрольных битов (зарезервированных битов и байтов)
FFR3 не передает „1“ в резервированных местах сообщений
Реакция системы: Нет
3045
Дефект инициатора стартера
Падение напряжения на аккумуляторной батарее при пуске слишком мало
Реакция системы: Сбой в цепи стартера. Запуск двигателя невозможен (дефект стартера, дефект реле IMR, дефект проводки).
3046
Датчик атмосферного давления
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
Реакция системы: если датчик давления наддува неисправен: Номинальное значение 1000 мбар, в противном случае аналогично давлению наддува на холостом ходу
3063
Инерционная фаза не завершена
Последние два выбега завершились некорректно
3064
Автономный режим EDC
Ошибочный запрос автономного режима
Реакция системы: Автономный режим (=холостой ход)
3069
Резервный контроль частоты вращения
Отдельный расчет числа оборотов слишком значительно отклоняется от фактического числа оборотов двигателя
Реакция системы: Проводится восстановление (сброс блока управления)
3076
Деблокировка иммобилайзера: Недостаточно объема из-за недействительного FFR-ID
Блок управления EDC получает неверный номер ID от FFR
Реакция системы: Стартер зацепляется, EDC не дает сигнал на объем, двигатель не заводится.
3077
Деблокировка иммобилайзера: Недостаточно объема из-за тайм-аута при отправке FFR-ID
Отправка FFR-ID из FFR в блок управления EDC в течение установленного времени прервана с состоянием «готовность еще не достигнута», т.е. блок управления EDC не распознает номера FFR-ID за установленный промежуток времени
Реакция системы: Стартер зацепляется, EDC не дает сигнал на объем, двигатель не заводится.
3081
Отключение регулятора давления наддува
Уставка давления наддува не может регулироваться
Реакция системы: снижение частоты вращения, снижение крутящего момента до 1800 об/мин и 100 мг/ход
3082
Достоверность датчика давления масла
Датчик показывает в статике давление масла > 500 мбар или при работающем двигателе аналогичное давление масла при различных значениях частоты вращения.
3083
Достоверность датчика магистрального давления
Проверка снижения магистрального давления при остановке двигателя до уровня атмосферного давления
3085
Сообщение Vehicle distance неверное
Абсолютный пройденный участок пути недоступен для сохранения в регистраторе неисправностей как условие окружающей среды
Реакция системы: Тахограф или FFR не передают сообщение Vehicle Distance.
3086
Конечное положение исполнительного механизма AGR
Проверка пределов напряжения (питающее напряжение и напряжение датчика) и блокировка AD
Реакция системы/комментарий: активная система рециркуляции отработанных газов задается как эквивалент. Не для встроенных двигателей
3087
Датчик давления масла
Проверка пределов напряжения (питающее напряжение и напряжение датчика) и блокировка AD
Реакция системы: выдача эквивалента: 1 бар
3088
Датчик давления нагнетания после радиатора (в наддувочной трубе)
Проверка пределов напряжения (питающее напряжение и напряжение датчика) и блокировка AD
Реакция системы: выдача имитации давления наддува в качестве эквивалента
3089
Датчик температуры наддувочного воздуха перед впуском цилиндра (после AGR)
Проверка пределов напряжения (питающее напряжение и напряжение датчика) и блокировка AD
3091
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Проверка пределов напряжения (напряжение датчика) и блокировка AD
Реакция системы: выдача эквивалента: 100,4 °C, снижение крутящего момента 10%
3092
ВРЕМЯ/ДАТА: Тайм-аут
Контроль даты (день/месяц/год и т. п.) по тайм-ауту
Реакция системы: Данные фиксируются на момент тайм-аута
3093
ВРЕМЯ/ДАТА: Зарезервированные биты и байты
Сообщение ВРЕМЯ/ДАТА не передает «1» в зарезервированных местах сообщений
Реакция системы: Нет
3099
Датчик магистрального давления
Проверка пределов напряжения (питающее напряжение и напряжение датчика) и блокировка AD
Реакция системы: выдача эквивалента: 800 бар, DBV открывается, двигатель продолжает работать с 800 бар магистрального давления. Ограничение: D08: 2000 мин –1; 100 мг/ход, D20: 130-150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3100
Датчик низкого давления топлива (давление подачи)
Проверка пределов напряжения (напряжение датчика) и блокировка AD
3671
Неисправность при считывании EEPROM
Проверка контрольной суммы EEPROM ошибочна, потому что EEPROM неисправен или сохранение во время последнего инерционного хода было прервано
3673
Модуль CAN 2 (OBD-CAN)
Состояние отключения шины модуля CAN 2
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave OBD-CAN подключена к Pin 25 (провод 185) и Pin 32 (провод 186) блока управления Slave, а A-CAN (CAN обработки отработанных газов) — к Pin 25 (провод 191) и Pin 32 (провод 192) блока управления Master
Реакция системы: нет связи с розеткой OBD
3673
Модуль CAN 2 (Master-Slave-CAN)
Состояние отключения шины модуля CAN 2
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива, двигатель продолжает работать с одним блоком цилиндров (половинная мощность)
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave шина M/S-CAN (соединение блока управления Master с блоком управления Slave) подключена соответственно к Pin A27 и Pin A45. В блоке EDC7 C32 рядного двигателя с системой MAN AdBlue® шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin A27 (провод 191) и Pin 45 (провод 192)
3674
FFR1: Отключение блока памяти 8 байт/5-8 бит
FFR передает неверное значение
Реакция системы: отсутствие отключения блока головок цилиндров на V-двигателях Master/Slave
3676
Ошибочный избыточный отключающий механизм (Afterrun Test)
Проверка отключения выходного каскада инжекторов в режиме инерционного движения
Реакция системы: двигатель останавливается
3678
Вольтодобавочное напряжение блока конденсаторов 1
Контроль вольтодобавочного напряжения на предмет пределов напряжения, короткого замыкания и достоверности
3679
Вольтодобавочное напряжение блока конденсаторов 2
Контроль вольтодобавочного напряжения на предмет пределов напряжения, короткого замыкания и достоверности
3687
Клапан ограничения давления не открывается
Проверка открытия клапана ограничения давления
Реакция системы: остановка двигателя
3693
Вольтодобавочное напряжение
Напряжение для включения инжектора слишком мало
Реакция системы: проблемы с предварительным, основным и дополнительным впрыском
3732
Градация неисправностей для инициализации (испытание перенапряжения)
Устройство для испытания перенапряжения неисправно
3735
Внутренняя температура блока управления EDC
Проверка пределов напряжения и блокировка AD
Реакция системы: выдача резервного параметра: 60°C
3736
Выключение выходного каскада аппаратным обеспечением EDC
Неисправность в защитных линиях связи или повышенное напряжение
Реакция системы: остановка двигателя
3737
Инициализация в режиме работы Master/Slave
Проверка Master/Slave при включенном зажигании
Реакция системы: нет, двигатель работает нормально
3738
Неравномерность поворота слишком высокая: 4-цилиндровый двигатель: Цил. 1; 6-цилиндровый двигатель: Цил. 1; 8-цилиндровый двигатель: Master цил. 1, Slave цил. 5; 10-цилиндровый двигатель: Master цил. 1, Slave цил. 6; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 1, Slave цил. 12
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3739
Неравномерность поворота слишком высокая: 4-цилиндровый двигатель: Цил. 3; 6-цилиндровый двигатель: Цил. 5; 8-цилиндровый двигатель: Master цил. 2, Slave цил. 7; 10-цилиндровый двигатель: Master цил. 5, Slave цил. 10; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 5, Slave цил. 8
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3740
Неравномерность поворота слишком высокая: 4-цилиндровый двигатель: Цил. 4; 6-цилиндровый двигатель: Цил. 3; 8-цилиндровый двигатель: Master цил. 3, Slave цил. 6; 10-цилиндровый двигатель: Master цил. 2, Slave цил. 7; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 3, Slave цил. 10
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3741
Неравномерность поворота слишком высокая: 4-цилиндровый двигатель: Цил. 2; 6-цилиндровый двигатель: Цил. 6; 8-цилиндровый двигатель: Master цил. 4, Slave цил. 8; 10-цилиндровый двигатель: Master цил. 3, Slave цил. 8; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 6, Slave цил. 7
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3742
Неравномерность поворота слишком высокая: 6-цилиндровый двигатель: Цил. 2; 10-цилиндровый двигатель: Master цил. 4, Slave цил. 9; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 2, Slave цил. 11
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3743
Неравномерность поворота слишком высокая: 6-цилиндровый двигатель: Цил. 4; 12-цилиндровый двигатель: Master цил. 4, Slave цил. 9
Отклонение объема впрыска на соответствующем цилиндре
3744
Выходной каскад Highside дроссельного клапана рециркуляции ОГ
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat и обрыв линии
3745
Выходной каскад Highside давления наддува
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat и обрыв линии
3746
Выходной каскад Highside рециркуляции отработанных газов
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat и обрыв линии
3748
Выходной каскад Highside блока дозирования насоса высокого давления
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat, обрыв линии
Реакция системы: отключение выходного каскада (реверсивный) DBV открывается, двигатель продолжает работать с 800 бар магистрального давления. Ограничение: D20: 150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3749
Выходной каскад Highside подпорного клапана двигателя
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat, обрыв линии
3751
Выходной каскад Highside реле стартера
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat, обрыв линии
3752
Датчик частоты вращения распределительного вала (сегментный датчик)
Нет сигнала или неправильная последовательность импульсов, датчик имеет неправильную полярность
Реакция системы: двигатель продолжает работать с инкрементным датчиком. Необходимо более длительное время стоянки до регистрации угла опережения зажигания
3753
Датчик частоты вращения коленчатого вала (инкрементный датчик)
Нет сигнала или неправильная последовательность импульсов, датчик имеет неправильную полярность
Реакция системы: двигатель продолжает работать с сегментным датчиком
3754
Сигнальная ошибка пуска системы
Неудача контрольного тестирования
Реакция системы: Двигатель не запускается/глохнет
3755
Достоверность давления топлива
Контроль на подвесном датчике
Реакция системы: Нет
3756
Питающее напряжение обратного сигнала AGR
Проверка на наличие короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников
Реакция системы/комментарий: датчик не дает значения или дает неверные значения
3758
Ошибка отправки места сообщения 2 в сдвоенный блок управления
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Возможно из-за слишком высокой нагрузки шины
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать пока с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3759
Ошибка отправки места сообщения 3 в сдвоенный блок управления
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Возможно из-за слишком высокой нагрузки шины
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3760
Ошибка отправки места сообщения 4 в сдвоенный блок управления
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Возможно из-за слишком высокой нагрузки шины
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3761
Ошибка отправки места сообщения 5 в сдвоенный блок управления
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Возможно из-за слишком высокой нагрузки шины
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3762
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: Место сообщения CAMD-ANA Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3763
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: Место сообщения CAMD-CMOL Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3764
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: Место сообщения CAMD-CONTROL Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3765
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: CAMD-FFR1 Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: двигатель продолжает нормально работать, нет реакции
3766
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: CAMD-FFR2 Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: двигатель продолжает нормально работать, нет реакции
3767
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: CAMD-FFR3 Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: двигатель продолжает нормально работать, нет реакции
3768
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: CAMD-инициализация
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: двигатель продолжает нормально работать, нет реакции
3769
Ошибка приема CAN декодера главный/подчиненный: Место сообщения CAMD-LIMIT Тайм-аут
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен. Ошибка приема CAN декодера Master/Slave
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3771
Master/Slave CAN-сбой в сдвоенном блоке управления
Сбой Master или Slave при приеме от FFR-CAN
Реакция системы: сдвоенный блок управления отправляет сообщения через Master/Slave-CAN
3772
Проверка, кл. 15 Master-Slave
Проверка распознавания «ВКЛЮЧЕНИЯ» зажигания блоками Master и Slave
3773
Сбой смены рабочего режима Master-Slave
Проверка рабочего режима между Master и Slave
3775
Проверка магистрального давления
Проверка на слишком высокое (1) или слишком низкое (2) магистральное давление
Реакция системы: К 1: клапан ограничения давления открывается толчком. К 2: двигатель останавливается из-за неправильного магистрального давления. Ограничение: D08: 2000 мин –1; 100 мг/ход, D20: 130-150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3776
Положительная разность регулирования
Слишком низкое магистральное давление не может отрегулироваться
Реакция системы: проблемы в регулировании подачи топлива, двигатель может остановиться. Ограничение: D08: 100 мг/ход, D20: 150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3777
Отрицательная разность регулирования
Слишком высокое магистральное давление не может отрегулироваться
Реакция системы: проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться
3778
Давление Rail: утечка в условиях режима принудительного холостого хода
Проверка на герметичность высоконапорной гидравлики при гидравлическом ударе
Реакция системы: проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться. Ограничение: D08: 100 мг/ход, D20: 130-150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3779
Давление Rail: Утечка по причине компенсации количества
Проверка на герметичность высоконапорной гидравлики
Реакция системы: сторона высокого давления негерметичная, двигатель останавливается, дефицит мощности, опасность возгорания. Ограничение: D08: 100 мг/ход, D20: 130-150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3780
Давление Rail: высокий выход регулятора на холостом ходу
Проверка регулятора магистрального давления на холостом ходу
Реакция системы: двигатель может остановиться из-за слишком низкого магистрального давления
3781
Клапан ограничения давления открыт (слишком высокое давление)
Проверка открытия клапана ограничения давления
Реакция системы: Магистральное давление 700-800 бар. Ограничение: D08: 2000 мин –1; 100 мг/ход, D20: 150 мг/ход, D26: 180 мг/ход
3782
Динамика давления подачи топлива
Проверка на неравномерное давление подачи
Реакция системы: возможно наличие воздуха в системе
3783
FFR2: Ошибка в двоичном разряде заданного ускорения NORD (электронное управление шумом NORD = NOise ReDuction)
Электронное управление шумом снижает излучение шума.
Реакция системы: Допустимое ускорение двигателя не превышается за счет сокращения объема впрыска, крутящий момент ограничивается, равно как излучение шума
3784
ошибка в двоичном разряде Smoke-ID
CAN-сообщение о приеме от FFR для выбора характеристик дыма при отключенной рециркуляции отработанных газов
3785
Проверка пылевого фильтра/PM-Kat
Перепад давления отработанных газов слишком высокий или слишком низкий
Реакция системы/описание: Слишком высоко: прочистить фильтр. Слишком низко: пылевой фильтр/PM-Kat отсутствует или сгорел
3786
Пределы температуры пылевого фильтра
Температура фильтра во время принудительного восстановления слишком высока или слишком низка
Реакция системы: Слишком высоко: снижение мощности. Слишком низко: нет
3787
Отсутствие восстановления пылевого фильтра
Неудачное принудительное восстановление
Реакция системы: напр., загрязнение фильтра невосстанавливаемым маслом
3789
Датчик перепада давления или Сравнительный датчик давления отработанных газов
Проверка пределов напряжения и блокировка AD
Реакция системы: предписанная величина эквивалента
3790
Достоверность разности давлений или разности относительных давлений отработанных газов
Датчик неисправен, если при частоте вращения = 0 давление ОГ находится выше установленного порога или перепад давления при двух частотах вращения находится ниже установленного порога.
3792
Датчик температуры ОГ перед дальнейшей обработкой ОГ
Проверка пределов напряжения и блокировка AD
Реакция системы: предписанная величина эквивалента
3793
Датчик температуры отработанных газов после дальнейшей обработки отработанных газов, физические параметры
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения этой температуры, слишком высокая или низкая температура
3794
Датчик температуры ОГ после дальнейшей обработки ОГ
Проверка пределов напряжения и блокировка AD
3795
Дроссельный клапан AGR
Заданное и фактическое положение заслонки не совпадают (при неустановленном D08)
3797
Выходной каскад Highside лямбда-зонда
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat, обрыв линии
3798
Выходной каскад лампы OBD (MIL)
Диагностика невозможна
3802
Выходной каскад Highside запорного клапана сжатого воздуха (отключающего клапана сжатого воздуха)
Проверка выходного каскада на короткое замыкание после массы или +Ubat, обрыв линии
3803
Ошибка отправки CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Ошибка отправки CAN двигателя (возможно из-за слишком высокой нагрузки шины)
Реакция системы: информационное сообщение EDC1 или EDC2 или EDC3 в FFR отсутствует
3804
Ошибка отправки CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Прием одного из сообщений FFR1, FFR2, FFR3 или времени/даты от FFR невозможны
Реакция системы: заданные значения FFR не преобразованы
3805
Ошибка отправки CAN2 (Master/Slave-CAN)
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен). Возможно из-за слишком высокой нагрузки шины
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
3806
Ошибка тайм-аута CAN2 (OBD-CAN)
Сбой соединения со штепсельной розеткой OBD
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave с системой MAN AdBlue® шина OBD-CAN подключена к Pin 25 (провод 185) и Pin 32 (провод 186) блока управления Slave, а шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) — к Pin 25 (провод 191) и Pin 32 (провод 192) блока управления Master
3806
Ошибка тайм-аута CAN2 (Master-Slave-CAN)
Обмен данными Master-Slave (V-двигатель) нарушен). Ошибка приема, декодер CAN Master/Slave
Реакция системы: блок управления Slave блокирует объем впрыскиваемого топлива до повторного восстановления связи; двигатель продолжает работать с блоком управления Master, т. е. с блоком цилиндров (половинная мощность)
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave шина M/S-CAN (соединение блока управления Master с блоком управления Slave) подключена соответственно к Pin A27 и Pin A45. В блоке EDC7 C32 рядного двигателя с системой MAN AdBlue® шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin A27 (провод 191) и Pin 45 (провод 192)
3807
Ошибка отправки FFR1 (FFR/EDC-CAN)
FFR передает в FFR1 неверное значение
3808
Ошибка отправки FFR2 (FFR/EDC-CAN)
FFR передает в FFR2 неверное значение
3809
Ошибка отправки FFR3 (FFR/EDC-CAN)
FFR передает в FFR3 неверное значение
3810
Ошибка времени/даты (FFR/EDC-CAN)
FFR посылает недействительное численное значение
Реакция системы: отсутствует время
3811
Идентификация температуры ОГ перед дальнейшей обработкой ОГ
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания», т.е. на предмет того, опускается ли после остановки двигателя температура отработанных газов до температуры окружающего воздуха. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика: при низкой нагрузке датчик показывает слишком высокую температуру, а при высокой нагрузке – слишком низкую
3812
Идентификация температуры отработанных газов после дальнейшей обработки отработанных газов
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания», т.е. на предмет того, опускается ли после остановки двигателя температура отработанных газов до температуры окружающего воздуха. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика: при низкой нагрузке датчик показывает слишком высокую температуру, а при высокой нагрузке – слишком низкую
3813
Мониторинг стартера (защитное устройство стартера)
Контроль длительности пуска
Реакция системы: в зависимости от времени срабатывания стартера в блоке управления определяется нагрев стартера. Если стартер активируется дольше 30 секунд, при этом двигатель не заводится, то на дисплее появляется сообщение о неисправности SPN 3813. Это сообщение о неисправности отображается, пока стартер не будет охлажден предположительно в достаточной мере. При нажатии через 30 секунд сообщение активно в течение 10 минут. Кроме того, эта неисправность не оказывает влияния, и сообщение о неисправности автоматически исчезает по истечении заданного времени
3814
Регистрация длительности отключения блоков управления
Определение и контроль времени включения и выключения, а также длительности отключения блока управления. Не удалось определить длительность отключения
Реакция системы: эта неисправность появляется, если во время остановки в течение времени последующей работы двигатель повторно запускается. Кроме того, эта неисправность не оказывает влияния и становится неактивной при вводе версии программного обеспечения V27
3819
Модуль CAN 3 (CAN обработки отработанных газов)
Состояние отключения шины модуля CAN 3
Примечание. В блоке EDC7 C32 рядного двигателя с системой MAN AdBlue® шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin A27 (провод 191) и Pin 45 (провод 192). В блоке EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN (соединение блока управления Master с блоком управления Slave) подключена к Pin A27 и Pin 45
3819
Модуль CAN 3 (CAN Master-Slave обработки отработанных газов)
Состояние отключения шины модуля CAN 3
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave с системой MAN AdBlue® A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin 25 (провод 191) и Pin 32 (провод 192) блока управления Master, а OBD-CAN — к Pin 25 (провод 185) и Pin 32 (провод 186) блока управления Slave
3820
Побайтовая проверка CAN 1 (температура масла и окружающего воздуха)
Проверка CAN 1 (температура масла и окружающего воздуха) на предмет ошибки в двоичном разряде. По меньшей мере одно из этих сообщений CAN недостоверное
3821
Побайтовая проверка CAN 3 (CAN обработки отработанных газов)
Контроль CAN 3 (температура отработанных газов, уровень AdBlue и температура AdBlue) на предмет ошибки в двоичном разряде. По меньшей мере одно из этих сообщений CAN недостоверное
Примечание. В блоке EDC7 C32 рядного двигателя с системой MAN AdBlue® шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin A27 (провод 191) и Pin 45 (провод 192). В блоке EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN (соединение блока управления Master с блоком управления Slave) подключена к Pin A27 и Pin 45
3821
Побайтовая проверка CAN 3 (CAN Master-Slave обработки отработанных газов)
Контроль CAN 3 (температура отработанных газов, уровень AdBlue и температура AdBlue) на предмет ошибки в двоичном разряде. По меньшей мере одно из этих сообщений CAN недостоверное
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave с системой MAN AdBlue® A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin 25 (провод 191) и Pin 32 (провод 192) блока управления Master, а OBD-CAN — к Pin 25 (провод 185) и Pin 32 (провод 186) блока управления Slave
3822
Ошибка тайм-аута CAN 3 (CAN обработки отработанных газов)
Контроль CAN 3 на предмет ошибки тайм-аута. Прием одного из сообщений невозможен: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
Примечание. В блоке EDC7 C32 рядного двигателя с системой MAN AdBlue® шина A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin A27 (провод 191) и Pin 45 (провод 192). В блоке EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN (соединение блока управления Master с блоком управления Slave) подключена к Pin A27 и Pin 45
3822
Ошибка тайм-аута CAN 3 (CAN Master-Slave обработки отработанных газов)
Контроль CAN 3 на предмет ошибки тайм-аута. Прием одного из сообщений невозможен: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
Примечание. В блоке EDC7 C32 Master/Slave с системой MAN AdBlue® A-CAN (CAN обработки отработанных газов) подключена к Pin 25 (провод 191) и Pin 32 (провод 192) блока управления Master, а OBD-CAN — к Pin 25 (провод 185) и Pin 32 (провод 186) блока управления Slave
3823
Перебои в зажигании на нескольких цилиндрах
3830
Статус перебоев в зажигании 4-цилиндрового двигателя: цилиндр 1; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 1; Slave 8-цилиндровый двигатель: цилиндр 5; 10-цилиндровый двигатель: цилиндр 6; 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 12
3831
Статус перебоев в зажигании 4-цилиндрового двигателя: цилиндр 3; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 5; Slave 8-цилиндровый двигатель: цилиндр 7; 10-цилиндровый двигатель: цилиндр 10; 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 8
3832
Статус перебоев в зажигании 4-цилиндрового двигателя: цилиндр 4; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 3; Slave 8-цилиндровый двигатель: цилиндр 6; 10-цилиндровый двигатель: цилиндр 7; 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 10
3833
Статус перебоев в зажигании 4-цилиндрового двигателя: цилиндр 2; 6-цилиндровый двигатель: цилиндр 6; Slave 8-цилиндровый двигатель: цилиндр 8; 10-цилиндровый двигатель: цилиндр 8; 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 7
3834
Статус перебоев в зажигании 6-цилиндрового двигателя: цилиндр 2; Slave 10-цилиндровый двигатель: цилиндр 9; 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 11
3835
Статус перебоев в зажигании 6-цилиндрового двигателя: цилиндр 4; Slave 12-цилиндровый двигатель: Цилиндр 9
3836
Определение значения лямбда-зонда, физические параметры
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения сигнала
3837
Контроль значения лямбда-зонда
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
3838
Внутреннее сопротивление лямбда-зонда, физический параметр
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения внутреннего сопротивления
3839
Внутреннее сопротивление лямбда-зонда
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
3843
Достоверность температуры хладагента
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания», т.е. на предмет того, опускается ли после остановки двигателя температура отработанных газов до температуры окружающего воздуха. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика: при низкой нагрузке датчик показывает слишком высокую температуру, а при высокой нагрузке – слишком низкую
3844
Достоверность температуры наддувочного воздуха перед впускным отверстием цилиндра (после AGR)
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания»: опускается ли после остановки двигателя температура перед впуском цилиндра до температуры хладагента. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика (температура не должна слишком значительно отклоняться от температуры наддувочного воздуха перед двигателем)
3845
Достоверность температуры окружающего воздуха
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания», т.е. опускается ли после остановки двигателя температура воздуха окружающей среды до температуры хладагента. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика (температура не должна слишком значительно отклоняться от температуры наддувочного воздуха перед двигателем)
3846
Конфигурация блока управления
Контроль конфигурации блоков управления Master-Slave
3847
Датчик температуры наддувочного воздуха после радиатора (в наддувочной трубе)
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
3849
Катализатор SCR не установлен
Контроль в ходе эксплуатации на предмет задымления датчика выхлопными газами (если при высокой нагрузке замеряется слишком низкая температура, значит, не задымлен).
3850
Отклонение положения закрытой системы рециркуляции отработанных газов
Адаптация нулевой точки недействительна
3851
Датчик положения заслонки AGR
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
3852
Идентификация AGR по температуре
Температура наддувочного воздуха перед впуском цилиндра слишком значительно отклоняется от температуры после радиатора
3853
Постоянное отклонение регулируемой величины AGR с регулировкой положения
Слишком существенное различие регулировки
3854
EDC внутренний датчик температуры 2
Контроль пределов напряжения и блокировка AD
3855
Провода лямбда-зонда
Проверка на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat и разрыва проводников
3856
Калибровка лямбда-зонда
Контроль слишком высокой или слишком низкой поправки лямбда-зонда
3857
Связь SPI лямбда-зонда
Контроль на предмет ошибок блоков управления. Сбой связи блока обработки результатов с главным компьютером.
Связь блока обработки данных лямбда-зонда с главным компьютером осуществляется через интерфейс SPI (Serial Peripheral Interface). Модуль регулирует считывание и загрузку внутреннего регистра блока обработки данных лямбда-зонда по запросу программного обеспечения
3858
Температура лямбда-зонда
Проверка на слишком высокую (> 800°C) или слишком низкую (< 600°C) температуру лямбда-зонда
3859
Температура лямбда-зонда Калибровка
Проверка на слишком высокую или слишком низкую поправку температуры
3863
Контроль сдвига
Длительность настройки уровней инжектора в режиме принудительного холостого хода слишком высокая.
В определенных условиях эксплуатации контроль сдвига идентифицирует фактическую длительность настройки каскада инжекторов по максимальной длительности настройки, допустимой для фактического числа оборотов.
Реакция системы: При возникновении сбоя неисправно работающий блок управления закрывается и производится восстановление (сброс блока управления)
3864
Контроль впрыска P1
Напряжения аккумулятора недостаточно для первого предварительного впрыска
Реакция системы: Первый предварительный впрыск P1 блокируется
3865
Контроль впрыска P2
Напряжения аккумулятора недостаточно для второго предварительного впрыска
Реакция системы: Второй предварительный впрыск P2 блокируется
3866
Контроль впрыска M1
Напряжения аккумулятора недостаточно для второго главного впрыска
Реакция системы: второй главный впрыск M2 блокируется
3867
Контроль впрыска P0
Напряжения аккумулятора недостаточно для дополнительного впрыска
Реакция системы: Дополнительный впрыск P0 блокируется
3868
Идентификация температуры наддувочного воздуха после радиатора
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания», т.е. опускается ли после остановки двигателя температура наддувочного воздуха до температуры хладагента. Контроль в ходе эксплуатации на предмет неправильных показаний датчика (при двух разных давлениях наддува должны измеряться два разных показания температуры)
3871
Идентификация внутренней температуры блока управления EDC
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания»: опускается ли после остановки двигателя «внутренняя температура EDC» до температуры хладагента.
3872
Идентификация внутренней температуры 2 блока управления EDC (температура для угла охлаждения)
Контроль на предмет отклонения датчика при «включении зажигания»: опускается ли после остановки двигателя «внутренняя температура 2 EDC» до температуры хладагента.
3873
Контроль восстановления
Не удалось определить состояние блока управления EDC. Произведен сброс
3874
Поправочный коэффициент объема слишком большой: сегмент 0
Инжектор загрязнился или протекает
3875
Поправочный коэффициент объема слишком большой: сегмент 1
Инжектор загрязнился или протекает
3876
Поправочный коэффициент объема слишком большой: сегмент 2
Инжектор загрязнился или протекает
3877
Поправочный коэффициент объема слишком большой: сегмент 3
Инжектор загрязнился или протекает
3878
Поправочный коэффициент объема слишком большой: Сегмент 4
Инжектор загрязнился или протекает
3879
Поправочный коэффициент объема слишком большой: сегмент 5
Инжектор загрязнился или протекает
3880
12 В выходной каскад для шины LIN
3919
Состояние ошибки, нагрев датчика NOx
Проверка на предмет короткого замыкания, разрывов проводников и достоверности
3920
Состояние ошибки, концентрация NOx
Проверка на предмет короткого замыкания, разрывов проводников и достоверности
3921
Состояние ошибки, концентрация O2
Проверка на предмет короткого замыкания, разрывов проводников и достоверности
3923
Температура охлаждающей жидкости 2
Проверка на недостаточный контакт или достоверность этой температуры, слишком высокая или низкая температура
3925
Датчик температуры охлаждающей жидкости 2
Проверка пределов напряжения и блокировка AD
3926
Контроль градиента RDS (датчик магистрального давления)
Проверка на недостаточный контакт сигнала от датчика магистрального давления
3927
Лямбда-зонд не установлен в выпускном трубопроводе
Измеренное значение лямбда-зонда слишком низкое
3929
Контроль AGR с лямбда-датчиком (ошибка MIL)
Запрос MIL без блокировки AGR; запрос MIL с блокировкой AGR; непосредственный запрос MIL блокировки AGR; непосредственный запрос MIL неисправности AGR.
Для диагностики контрольной системы NOx проверяется значение лямбда-зонда. В зависимости от предельных значений и от состояния AGR определяется необходимость настройки лампы MIL и снижения мощности.
Реакция системы: при превышении предельного значения лямбда-зонда направляется запрос MIL
3930
Контроль AGR с лямбда-датчиком (ошибка PR = Power-Reduction)
Запрос PR без блокировки AGR; запрос PR с блокировкой AGR; непосредственный запрос PR блокировки AGR; непосредственный запрос PR неисправности AGR.
Для диагностики контрольной системы NOx проверяется значение лямбда-зонда. В зависимости от предельных значений и от состояния AGR определяется необходимость настройки лампы MIL и снижения мощности (PR = Power-Reduction = понижение мощности двигателя). Если при контроле лямбда-зонда обнаруживается недостаточный коэффициент AGR и вследствие этого слишком высокая концентрация NOx, то снижается крутящий момент (запрос PR)
Реакция системы: при превышении предельного значения лямбда-зонда направляется запрос понижения мощности двигателя
3931
Конечная ступень PWM19
Проверка конечной ступени на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat, разрыва проводников
3932
Конечная ступень PWM30
Проверка конечной ступени на предмет короткого замыкания по массе или +Ubat, разрыва проводников
3936
Давление наддува слишком высокое
Максимально допустимое давление наддува превышается в зависимости от частоты вращения и положения клапана
3938
Лямбда-зонд не адаптируется
Проверка на слишком высокий или слишком низкий поправочный коэффициент.
Функция «адаптации лямбда-зонда» служит для повышения точности измерения концентрации кислорода и рассчитанного на основе измерений значения лямбда-зонда, т.е. для достижения нормативной точности контроля NOx без связанных с риском сообщений о неисправностях при исправной рециркуляции отработанных газов выполняется калибровка лямбда-зонда в режиме принудительного холостого хода двигателя до содержания кислорода окружающего воздуха. Таким образом, компенсируются допуск и отклонение датчиков от версии программного обеспечения блока управления
3942
Давление наддува после охладителя наддувочного воздуха низкого давления
Проверка на недостаточный контакт или достоверность скорости изменения этого давления наддува
3943
Датчик давления наддува после охладителя наддувочного воздуха низкого давления
Проверка пределов напряжения, блокировка AD и достоверности
3944
Температура наддувочного воздуха после охладителя наддувочного воздуха низкого давления
Проверка на плохой контакт или достоверность скорости изменения этой температуры, слишком высокая или низкая температура
3945
Датчик температуры наддувочного воздуха после охладителя наддувочного воздуха низкого давления
Проверка пределов напряжения, блокировка AD и достоверности
3946
Охладитель наддувочного воздуха высокого давления
3947
Охладитель наддувочного воздуха низкого давления
3963
Глобальная ошибка LIN
Проверка на предмет наличия сигнала
Примечание. Только для двигателей кораблей ВМС
3964
Ошибка тайм-аута LIN
Проверка на предмет наличия сигнала
Примечание. Только для двигателей кораблей ВМС
3965
Состояние ошибки LIN
Проверка на предмет наличия сигнала
Примечание. Только для двигателей кораблей ВМС
3966
Самодиагностика зонда уровня масла
Проверка на достоверность
Примечание. Только для двигателей кораблей ВМС
Содержание
- Что означает
- Симптомы
- Причины
- Как механик диагностирует ошибку
- Насколько это серьезно
- Как устранять
- Коды, связанные с этой ошибкой
Что означает
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG свидетельствует о проблеме с магистральным давлением в системе управления двигателем. Эта ошибка обычно возникает на грузовых автомобилях MAN TG, оснащенных двигателями с системой EDC7.
Симптомы
Основным признаком проблемы с магистральным давлением является снижение мощности двигателя. Водитель может также заметить, что автомобиль стал работать менее плавно и неустойчиво. Причиной этого может быть утечка в системе магистрального давления.
Причины
Основной причиной ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG является утечка в системе магистрального давления. Это может произойти из-за неисправности клапанов, шлангов или других компонентов системы. Также возможно, что причиной проблемы является неисправность датчика давления.
Как механик диагностирует ошибку
Для диагностики ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG механик должен провести тщательную проверку системы магистрального давления. Он может использовать специальное оборудование для проверки давления в системе и выявления утечек. Также механик может проверить датчики давления и другие компоненты системы на наличие неисправностей.
Насколько это серьезно
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG может привести к снижению мощности двигателя и неустойчивой работе автомобиля. Если проблема не решается, это может привести к более серьезным поломкам в системе управления двигателем. Поэтому необходимо незамедлительно обратиться к механику для диагностики и устранения проблемы.
Как устранять
Для устранения ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG необходимо определить и устранить причину проблемы. Если проблема связана с утечкой в системе магистрального давления, то необходимо заменить неисправные компоненты. Если причиной является неисправность датчика давления, то его необходимо заменить.
Коды, связанные с этой ошибкой
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG может сопровождаться другими кодами, связанными с системой управления двигателем. Некоторые из этих кодов могут включать:
- P0087 — Давление топлива ниже порогового значения.
- P0090 — Датчик давления топлива — низкий уровень сигнала.
- P0191 — Датчик давления топлива — низкое напряжение.
- P0192 — Датчик давления топлива — высокое напряжение.
Если вы заметили ошибку 3778 ECU EDC7 MAN TG на своем грузовом автомобиле MAN TG, обратитесь к механику для диагностики и устранения проблемы. Не оставляйте проблему без внимания, чтобы избежать более серьезных поломок в будущем.