Код ошибки р1895 опель

Вы что-нибудь знаете о Honda HR-V? Именно эта модель стала одной из первых и ввела моду на небольшие кроссоверы. Но в то время клиенты еще не были готовы к столь смелому проекту. Расшифровка обозначения HR-V вызывает улыбку: Hybrid Recreation Vehicle, что в вольном переводе означает многоцелевой туристический автомобиль. Так ли он универсален, как обещает его имя?

История модели

Прообраз Хонда HR-V концепт J-WJ дебютировал в 1997 году во время выставки в Токио. Кроме трансмиссии, интерьера и нескольких мелких деталей кузова автомобиль не сильно отличался от серийной версии. Кроссовер был построен на базе небольшой модели Logo (предшественника Honda Jazz) и поступил в продажу осенью 1998 года.

Сначала автомобиль предлагался только в 3-дверном кузове со 105-сильным 1,6-литровым бензиновым двигателем. Через год появилась и 5-дверная версия. В 2001 году ассортимент пополнился 125-сильным 1,6-литровым бензиновым агрегатом с системой изменения фаз газораспределения VTEC.

Год спустя Хонда претерпела незначительные изменения. Прежде всего, появились новые фары и бамперы, а также улучшилось качество материалов отделки. Автомобиль собирался в Японии до 2006 года.

Двигатели

Бензиновые:

R4 1.6 (105 л.с.);

R4 1.6 VTEC (125 л.с.).

Смелый дизайн заставляет предположить, что кроссовер оснащен небольшим, но очень заводным мотором. К сожалению, это только лишь видимость. На большой запас тяги рассчитывать не стоит. Базовый силовой агрегат имеет всего 105 л.с. – обгоны на шоссе ему даются с трудом. Спринт до сотни отнимает целых 12 секунд, а на высоких скоростях динамика практически отсутствует. Расход топлива тоже не образцовый. Модификация с приводом на переднюю ось в условиях города сжигает чуть больше 11 л на 100 км, а с системой полного привода, примерно на 1 литр больше.

В случае с 125-сильным двигателем ситуация выглядит несколько лучше. Тем не менее, не смотря на систему изменения фаз газораспределения, двигателю явно не хватает мощности на низких оборотах. Чтобы ехать хорошо, необходимо все время держать высокие обороты. Но этому мешает плохая шумоизоляция и увеличившийся расход топлива. Первая сотня с таким двигателем достигается чуть менее чем за 11 секунд. При активном движении в городе аппетит мотора достигает 13 л/100 км. Основное преимущество более мощной версии – это обязательное наличие системы полного привода.

Пусть бензиновые моторы недостаточно сильные, но они не лишены достоинств. Прежде всего, двигатели очень надежные. Все что необходимо — систематически менять эксплуатационные жидкости и фильтры, и силовой агрегат Вас никогда не подведет. Не следует также забывать о регулярном обслуживании ременного привода ГРМ каждые 90 000 км и регулировке зазора клапанов при необходимости (проверка каждые 40 000 км).

Любители быстрой езды не должны удивляться повышенному расходу масла, который может доходить до 1 литра на 5000 км. При «масложоре» около 0,5 л на 1000 км для начала следует обратить внимание на маслосъемные колпачки. Со временем, скорей всего придется заменить лямбда-зонды и промыть дроссельную заслонку.

Выбор ГБЦ: VTEC D16Z6 или VTEC D16Y8

Случайная статья узнай что то новое

Какую ГБЦ VTEC выбрать?

Разницу между впусками D16Z6 и D16Y8 я уже писал ранее. Теперь очередь дошла до сравнения ГБЦ. Итак, вы хотите VTEC. Вы точно уверены что хотите приобрести чипованный мозг за 200$, ГБЦ за 100-200$ знаете где настроить железо и у вас есть руки или нужные люди. Сразу скажу я буду писать только о ГБЦ, ведь впускной и выпускной коллектор можно поставить одинаковые хоть туда хоть туда.

Для начала скажу что D16Z6 ГБЦ VTEC устанавливалась на в Civic 5 поколения и Del Sol CRX 3. с 1992 по 1995-96 года, отливка P08. Режим включения VTEC 5500 RPM, выключение 5300 RPM. ГБЦ D16Y8 ставилась в основном на купе для американского рынка, включение VTEC 5600, отливка P2M.

Степень сжатия.

Все просто, D16Z6 имеет камеру сгорания 34.60, D16Y8 32.80 кубиков. Меньше камера сгорания, выше степень сжатия. Выше степень сжатия выше КПД. Миниусы — переход на высокооктановый бензин повышенный риск загибки клапанов при разрывы ремня. Рассмотрим степень сжатия на примере двигателя D14. Как вы знаете разница D14A3A4 и D14Z1Z2 только в различных поршнях и степени сжатия. D14A имеет степень сжатия 9.2 (Хотя у меня по всем подсчётам 8.9), в тот момент как D14Z имеет степень сжатия 9.8 (опять таки 9.5) . Не суть, по возможности я проведу замеры.

Покажу какая степень сжатия будет при разной ГБЦ VTEC. P.S.Для своих расчетов я буду использовать отсчет 8.9 и 9.5.

Наглядная разница между ГБЦ D16Z6 и D16Y8

D14 + D16Z6

• D14A3 или D14A4 + D16Z6 ГБЦ = 8.9
• D14A3 или D14A4 + D16Z6 ГБЦ (фрезировка -1мм .039) = 9.77 (сток 8.9)
• D14Z1 или D14Z2 + D16Z6 ГБЦ = 9.5
• D14Z1 или D14Z2 + D16Z6 ГБЦ (фрезировка -1мм .039) = 10.49 (сток 9.5)

D14 + D16Y8

• D14A3 или D14A4 + D16Y8 ГБЦ = 9.24
• D14A3 или D14A4 + D16Y8 ГБЦ (фрезировка -1мм .039) = 10.19
• D14Z1 или D14Z2 + D16Y8 ГБЦ = 9.87
• D14Z1 или D14Z2 + D16Y8 ГБЦ (фрезировка -1мм .039) = 10.98

Трамблер — распределитель зажигания

Если вы ставите ГБЦ D16Z6, то вы можете использовать только один тип трамблера TD-42u, ввиду его не симметричность по ножкам крепления. Если вы используете ГБЦ D16Y8, То используйте любой распределитель TD-41u, TD-80u, TD-72u. Такой ставился на D14Z1,D14Z2, D15Z6, D15Z7, D16A, D16Y8. Разьем абсолютно не важен, главное найти ответный.

Распредвалы

Кулачки на обоих ГБЦ разные:

• D16Z6 — 28.5 (0-5500,16v) . 44.0 (5500>9000, 16v VTEC)
• D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)

О чем это говорит, D16Z6 дает больший момент на низах, и хорошую мощность на верхах, переход достаточно резвый. D16Y8 дает более плавную и равномерную мощностную характеристику. ГБЦ D16Z6 даст более широкий диапазон разгона, но это более дорогой и сложный способ прибавки мощности. D16Y8 более простой способ добавки VTEC c меньшими затратами и головной болью, идально подходит для D14Z1 и D14Z2 для получения.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Конструктивные особенности

Honda HR-V может быть оснащена двумя типами приводов. Обычным передним и полным. В последнем случае крутящий момент передается на передние колеса, а при необходимости муфта перекидывает часть момента на заднюю ось. К сожалению, гидравлический насос подключает вторую ось с большим опозданием и рывком. Поэтому рассчитывать на уверенное преодоление бездорожья не стоит. Неопытный водитель «закопается» очень быстро.

На выбор предлагались две коробки передач: 5-ступенчатая механическая и бесступенчатый вариатор.

Передняя подвеска основывается на стойках Макферсон, а сзади, в зависимости от системы привода, устанавливают скручивающуюся балку либо систему независимых рычагов. Автомобиль не принимал участия в краш-тестах.

3-х дверная модификация предназначена только для 4-х человек. Именно это и указано в технических данных. Водитель и передний пассажир имеют достаточное количество места. Чтобы облегчить посадку на задний ряд, Хонда получила длинные двери. Они же усложняют задачу посадки на тесной парковке. Но места для взрослы сзади очень мало: длительные поездки даются с трудом.

5-дверная версия длиннее на 10 см, но также рассчитана на четверых. Здесь исчезли проблемы с посадкой назад, и увеличилось количество места для пассажиров.

Мотор D серии: варианты доработки

Хондовские моторы D серии дают очень широкие возможности тюнерам, которые не боятся испачкать руки в моторном масле. Очевидно, что целью любой доработки двигателя является увеличение мощности и крутящего момента. Кроме способов доработки двигателя путём тюнинга навесного оборудования (системы питания, впускного коллектора, выпускного коллектора, турбины и пр.), существует ещё несколько способов доработки, затрагивающих внутренности мотора.

Почти все детали моторов D серии унифицированы, но они не одинаковы. Использование не родных деталей может помочь придать мотору те характеристики, которые задумал тюнер.

Minime — своп головки блока цилиндров.

Головку можно менять по нескольким причинам:

1) Замена головки на технически более совершенную деталь. Например 8-и клапанную (такие встречаются на машинах из Штатов) на 16-и клапанную, простую 16-и клапанную на DOHC, vtec-e или vtec, или даже 3-stage vtec.

Эффективность мотора имеет прямую зависимость от степени сжатия внутри цилиндров и как следствие — компрессии. Степень сжатия – отношение объёма цилиндра (объём цилиндра блока, объём прокладки и камеры сгорания в головке) в нижней мёртвой точке к объёму в верхней мёртвой точке. Компрессия – отношение давлений.

Для увеличения эффективности атмосферного мотора степень сжатия нужно увеличивать, а для дальнейшего тюнинга турбированного мотора нужно понижать, чтобы не боясь детонаций можно было увеличивать давление турбины. Обычно степень сжатия моторов D серии 9,1-9,3. При этом моторы в принципе могут переваривать даже 80-й бензин. При увеличении степени сжатия растёт вероятность детонации (неконтролируемого самовозгорания) бензина, что может даже стать причиной поломки мотора, поэтому следует применять более высокооктановый бензин. Безопасно рекомендуют не превышать значений степени сжатия 11:1 на обычных моторах, но на моторах, строящихся для гонок, она может быть и большей.

2) Разные головки блока цилиндров имеют разный объём камер сгорания. Устанавливая головку с меньшей камерой сгорания, мы получаем увеличение степени сжатия, что увеличивает эффективность нашего мотора.

Hot-rodding – улучшение характеристик мотора путём подбора и замены поршней, шатунов и коленвала.

Высота колен коленвала и форма поршней оказывает влияние на объём двигателя и его степень сжатия. Шатуны обычно берутся родные для коленвала или покупаются усиленные/облегчённые кованные.

Поршни D серии имеют выемки под клапана. Они также могут иметь выемки (dish) или выступы (dome) на поверхности. Для характеристик и расчётов важен объём этих выемок или выступов (измеряется в кубических сантиметрах) и компрессионная высота поршня.

Так, устанавливая поршни с большими выступами, меньшими выемками или большей компрессионной высотой, мы незначительно уменьшаем общий объём цилиндра (и мотора в целом), но значительно уменьшаем объём цилиндра в верхней мёртвой точке (тот объём, что остаётся между поршнем и поверхностью блока), а значит, степень сжатия мотора увеличивается. Так же можно степень сжатия и уменьшить. Особо впечатляющие результаты достигаются при использовании поршней от Suzuki Vitara

Однако при замене коленвала, шатунов и поршней следует учитывать, что нельзя, чтобы в верхней мёртвой точке какие-то части поршня выступали над поверхностью блока.

Более ранние D моторы имели большую камеру сгорания в головке и для достижения степени сжатия 9.1-9.4 нужны были более «высокие» поршни (с большей компрессионной высотой, мелкими выемками или наростами), в более новых головках камеры стали заметно меньше и для той же степени сжатия поршни стали делать глубже. Взяв «старый» блок и накрыв его «новой» головкой вполне реально достигнуть отличных показателей степени сжатия.

Также на увеличение степени сжатия можно повлиять устанавливая более тонкую прокладку (например на моторы D16Y8 должна устанавливаться более тонкая прокладка, однако на наших рынках мне пока такая ещё не встречалась. Все прокладки, что мне попадались, были предназначены для разных D моторов, в том числе и для Y8, а не исключительно для Y8). Однако если найти вместо 3-х слойной, 2-х слойную (Y8) или даже 1 слойную – результат будет положительным

Собирая мотор для себя (особенно с полное его разборкой) крайне рекомендуется отшлифовать поверхность блока и головки. Это не только улучшит прилегание прокладки к плоскостям, но и … да, снова увеличит степень сжатия . Но этим тоже не стоит сильно увлекаться. Также следите за тем, чтобы поршни не начали выступать над поверхностью блока.

В результате, применив всё вышеописанное, можно получить мотор с характеристиками, которые тюнингом навесного оборудования или труднодостижим или не достижим вообще.

Узнать информацию о объёмах камер сгораний головок, объёмах и формах поршней и кучу другой информации, а также просчитать результат изменений на объём и степень сжатия можно в калькуляторах для D моторов, коих большое множество (можно найти по запросу «D series compression calculator» в гугле).

При таком глубоком тюнинге не забудьте поменять кольца и вкладыши, по возможности сделать хон цилиндров и проконтролировать износ коленвала, возможно будет иметь смысл его проточить и поставить ремонтные вкладыши.

При minime следует учесть, что возможно придётся менять ремень ГРМ на другой с большим или меньшем количеством зубьев.

Личный опыт подобного моторостроения:

1. Блок D15B2, коленвал+шатуны D15B2(PM3), поршни D13B2(IG0), голова D13B2

2. Блок D16A6, коленвал+шатуны+поршни родные (PM6), голова D16Y8 (vtec)

Я надеюсь эта статья кому-то будет полезной.

Неисправности

Водители, которые приобретают Хонду, знают, что их ждет беспроблемная эксплуатация. HR-V, как и остальные модели бренда, держит марку и не доставляет серьезных проблем. Но имеются и свои недостатки.

Один из наиболее существенных – выход из строя муфты и заднего редуктора. Все эти проблемы касаются только полноприводных модификаций. Первый признак неисправности – шумная работа заднего моста. В основном проблема настигает экземпляры, часто «посещающие» труднопроходимые места. Кроме того, в данных условиях очень легко сжечь сцепление. Секрет «долголетия» трансмиссии – регулярная замена рабочих жидкостей (не реже раз в 40-60 тыс. км).

Обе коробки передач достаточно надежные. К сожалению, со временем возникают сложности с включением задней передачи МКПП. Это особенность многих японских автомобилей с большим пробегом. А если выйдет из строя вариатор, тогда контрактный агрегат обойдется в 400 долларов.

В подвеске периодически приходится менять втулки и стойки стабилизатора и изношенные сайлент-блоки. Эта проблема касается большинства автомобилей эксплуатируемых на российских дорогах. Очень редко, но встречаются случаи выхода из строя рулевой рейки. Кроме того порой приходится менять ступичные подшипники.

Перед покупкой японского кроссовера следует проверить состояние кузова. Крылья, нижние кромки дверей и пороги – это те места, где появляются первые очаги коррозии. Порой повреждается лакокрасочное покрытие на оконных рамках.

Иногда встречаются сбои в работе электрики. Чаще всего капризничает центральный замок и подогрев. Во многих экземплярах достаточно быстро перегорают лампы подсветки в салоне.

P1890 honda hr v

Санкт-Петербург, улица Салова, 50 • eжедневно с 9 по 21

8 (812) 426-13-… посмотреть телефон сейчас закрыто

Марки: Все иномарки,

Услуги: автоэлектрик, диагностика АКПП, диагностика автомобиля, замена глушителя, замена двигателя, замена жидкости ГУР, замена катализатора, замена лобового стекла, замена масла, замена масла в АКПП, замена масла в вариаторе, замена охлаждающей жидкости, замена ремня ГРМ, замена ремня генератора, замена рулевой рейки и еще 69 услуг.

700% гарантий для вашего автомобиля от СТО Автограф Наш коллектив гарантирует вам 100%-ное качество ремонта и запчастей, вежливость…

NOTE: Record all freeze data before you troubleshoot.

1.	Check whether the another DTC is indicated.

Is the another DTC indicated?

YES

– Perform the troubleshooting for the indicated DTC(s). Recheck for DTC P1890 after troubleshooting.

Is the stall speed over 3,500 rpm (min -1 )?

YES

– Replace the transmission. n

NO

– If the stall speed is below 2,000 rpm (min -1 ), replace the control valve body. If the stall speed is in 2,000-3,500 rpm (min -1 ), go to 3.

3.	Turn the ignition switch OFF.

4.	Set the digital multitester to monitor the throttle position sensor voltage between PCM connector terminals A15 and A23 or A24.

5.	Drive the vehicle in [D] position on a flat road at 60 km/h (37 mph) with throttle position sensor voltage 2.0 V, and measure the engine speed RPM.

Is the engine speed in 2,200-3,100 rpm (min -1 )?

Коды ошибок неисправностей и их расшифровка на русском языке для автомобиля Honda Fit Jazz с 2002-2008 года выпуска

Вариатор. CVT

Замыкание на массу жгута проводов датчика положения селектора