C1130 ошибка ниссан патфайндер

Запчасти на фото: C1130

Интересная ошибка C1130
Описание
C1130 NISSAN — Двигатель Сигнал 1 Возможные причины
Неисправный модуль управления двигателем (ECM)
Неисправный привод ABS и электрический блок (блок управления) Контроль сети (CAN) линия связи Испорченные ECM предохранители
Что это значит?
Технические примечания
Код означает, что блок управления Антиблокировочная тормозная система (ABS) обнаружил, что существует проблема с модулем управления двигателем ( ECM ).
Что это значит?
На основании сигнала от модуля управления двигателем (ECM), зональной сети управления (CAN) -Местные Area Network (LAN) преобразователь (CLC) считает, что система управления двигателем неисправна .
Если честно, с трудом понимаю в чем дело .
Запуск двигателя на горячую выглядит так :

Пробег: 0 км

Интересная неисправность, разгадку которой я не могу приписать себе (но все же я догадывался в чем дело), но поучаствовал и нашел случай достойным упоминания.
Nissan Juke 1.5 dCi с относительно небольшим пробегом (30 тыс. с хвостиком). Светится лампочка неисправности ESP с кодом C1130 Engine Signal 1. Ошибка стирается, но после запуска двигателя появляется снова через короткое время. Не сильно говорящий код ошибки, не так ли? В принципе логически понятно, что блок ABS/ESP получет по шине данных информацию от двигателя, которую считает неправдоподобной или не получает ее вообще. Последнее, впрочем, крайне маловероятно, т.к. если бы шина данных была оборвана или блокировалась помехой, то не было бы связи диагностического прибора с блоком ABS или с блоком управления двигателя. В данном случае и диагностика и коммуникация между блоками идут по одной шине данных. Что далеко не всегда так, между прочим.
Обнаружился технический бюллетень, согласно которому подобные симптомы, но при низких температурах были вызваны недоработкой софта блока управления двигателя и предлагалось залить блок новой прошивкой. Сделано — не помогло. Дальше по мануалу. Тут действовал ученик и, в сущности, достаточно грамотно: сперва проверил бюллетени, потом курил мануал. По мануалу все просто: если в блоке управления двигателя есть ошибки, их надо чинить и устранять; если ошибок нет — заменить блок ABS. Ошибок не было, заменили блок ABS — воз и ныне там. Дальше на эту работу кинули меня.
Как будто я им штатный волшебник! Ситуация достаточно печальная и… неинтересная. Вроде бы понятно, что по какой-то причине блок ABS считает информацию поступающую от двигателя нереалистичной или совсем неправильной. Но как я могу увидеть что именно поступает в блок ABS от двигателя, как он это воспринимает и обрабатывает и что заставляет его считать ситуацию неисправностью? Да особо никак и не могу. Нет в дилершипе таких приборов и не будет никогда и ни в одном. Такую аппаратуру и информацию разработчики систем держат при себе, да и с наскоку, за час-другой чтения мануала по теме (если бы он был), в такую тему не войдешь.
Подключил Consult, залез в live data блока ABS чисто посмотреть какие из параметров там являются параметрами поступающими от блока двигателя. Ну там, скажем, будут об/мин, положение педали сцепления и тормоза… Самым интересным было как блок управления ABS получает информацию о крутящем моменте двигателя (которая необходима для работы системы стабилизации)? Оказывается крутящий момент двигателя определяется по сигналу от датчика давления выхлопных газов до турбины, во как! Логично, действительно, какая-то зависимость тут должна быть. В системе еще имеется датчик давления выхлопных газов после турбины, а также датчик температуры выхлопных газов до и, по идее (не полюбопытствовал, не посмотрел в мануале точно), после турбины тоже. Датчик давления после турбины нужен главным образом для определения состояния сажевого фильтра. А, еще есть датчик давления после турбины уже на той стороне которая дует (т.е. после компрессора, на впуске), и еще датчик атмосферного давления (который, помимо прочих своих предназначений, также используется для контроля сажевого фильтра). Датчик давления после турбины в комбинации с датчиком атмосферного давления заменяет собой датчик дифференциального давления, который ранее любили использовать для контроля за состоянием сажевого фильтра. Не запутались еще?
Ладно, вот картинка для наглядности (рисую как умею, не обессудьте):

1. Датчик давления после турбины на впуске
2. Датчик давления выхлопных газов на выпуске до турбины
3. Датчик давления на выпуске после турбины
4. Сажевый фильтр
Нашелся в live data параметр напряжения датчика давления выхлопных газов до турбины [2]. Само давление мне знать-то и не нужно, главное посмотреть не случается ли в сигнале каких-нибудь нелогичных провалов или пиков. Ах да, к этому моменту я уже прошелся по всем массам (зачистил, подтянул), проверил работу выключателей на педали тормоза и подрегулировал для синхронности [их, кстати, сейчас почти всегда два и это не дублирование как на самолете, если вы вдруг так подумали :-)], проверил выключатель на педали сцепления, кнопку выключения ESP. В общем, всякая рутина и тягомотина. Помогло частично (а может просто совпадение) — теперь ESP стала загораться только при ну очень интенсивной раскрутке двигателя, за 4000 об/мин. На дизелях так никто не ездит, бессмысленно это, и в общем-то так и хотелось отдать клиенту машину в таком виде — авось и не заметит никогда. Но, с другой стороны, какая мне разница как в конторе время тратить если они мне платят за присустствие, а не за результат?
Так что, давай-ка подергаю службу техподдержки, может подскажут чего. Тем более что ремонт гарантийный и тут лучше тупо делать что скажут — инициативу гарантийный отдел оплачивать не будет, а вот за выполнение команд они как раз платят. Кстати, в сигнале от датчика никаких явных аномалий я не углядел.
Поскольку особо уцепиться больше было не за что, то я сам подозревал, что проблема будет где-то рядом с этим датчиком: или он сам неисправен и выдает кривой сигнал или происходит утечка давления и сигнал получается кривым при исправном датчике. Техподдержка предложила еще одну версию. У них информации побольше, в дилершипы и в мануалы с техническими бюллетенями спускают далеко не все, секретные технологии понимаешь, чтоб враги не догадались, так вот оказывается в Англии уже было два подобных случая и причина была в закоксовке трубки к датчику давления. Гм, немного обидно что сам не догадался. Снял трубку (это так легко написать только, на самом деле там до фига работы), действительно есть немного закоксовано. Прочистил, продул, собрал, проехал. Стало хуже :-). Теперь уже ESP стала загораться при даже довольно вялом разгоне. А дальше совсем уже тупо: в мастерскую загоняется еще один Juke, новенький и уже проданный, между прочим, и раздевается с целью поживиться детальками. А вы что думали, что в дилершипе детали на подмену с полки на складе берут? А вот и нет, на складе держат только самое-самое ходовое, а всякие датчики и прочее на подмену таскают с новых или подержанных машин на площадке.
Короче в датчике и оказалось все дело. Заменил и все прошло. Клиенту вернули отремонтированную машину, а уж какую лапшу на уши будут вешать покупателю новенькой обьясняя почему не могут отдать ему его машину прямо сейчас — это не мое дело.
Случай не интересен как сам процесс диагностики (и удовлетворения от такого ремонта нет, разве что бесплатно опыт набегает). Но показательно как системы самодиагностики двух взаимдействующих блоков управления оказались несогласованы в достаточной степени (очевидно не хватило координации между разработчиками). ABS оказалась «умнее» и видела что крутящий момент двигателя не соответствует ожиданиям, а вот блок управления двигателя этого не заметил и не прописал ошибку по сигналу датчика давления до турбины. Причем вряд ли это когда-нибудь будет исправлено или добавлено в мануал. В лучшем случае выпустят техбюллетень, а в худшем — будут греть руки на продаже блоков ABS.
И только один я как д’Артаньян и Дон Кихот в одном лице вот такую вам ценную информацию выдал :-).

Как сбросить C1130?

Сброс ошибки для Nissan Pathfinder осуществляется следующим образом. Перед тем как начинать процедуру обнуления неисправностей, появившихся в процессе диагностики Вашего Ниссан, настоятельно рекомендуем сначала устранить все проблемы. В ином случае коды ошибок появятся заново спустя время. Способов сброса несколько. Во-первых можно воспользоваться диагностическим разъемом. Это наиболее безопасный вариант. Во-вторых на некоторыхз моделя можно попытаться убрать ошибки, отключив аккумулятор на 10 — 15 минут. В третьих можно попытаться сбросить путем включения/отключения зажигания. Для этого нужно поворачивать ключа на вкл/выкл с промежутком в 2-3 секунды. После 3 раз подряд, можно завести автомобиль и убедиться, что чек больше не горит.

Популярные модели:

Свершилось!!! AUTOCAT её «сделал». Ошибки Р1130 больше не существует. А как всё было просто. Или почти просто. Видимо при замене свечей, слесарь перепутал местами вакуумные трубки.

Но что настораживает, ведь её не смогли вычислить более десятка сервисов. Ну понятно «неофицалы»( СПАРТАК-АВТО, ИНЖЕКТОРКАР, ГЕМА, BOSCH-SERVIS), но ведь были обращения и в официальным дилерам «ниссана», ( НИССАН НА МАРКСИСТКОЙ, ОЧАКОВО-МОТОРС, НИССАН- КУНЦЕВО. СОМНЕВАЮЩИМСЯ МОГУ ПРЕДСТАВИТЬ КОПИИ НАРЯД ЗАКЗОВ).

И твердили ведь, везде практически одно и то же.

Плохой бензин , свечи и т.д. и т.п. всё кроме истинной причины неисправности.

Очевидно всё дело в слабом знании конкретного авто.

Вывод для механиков-учите МАТЧАСТЬ.

Вернувшись к Работе AUTOCAT, можно уверенно сказать, что чел сечёт в вопросе.

«Залил» новую прошивку в блок управления двигателя.

А в «ГЕМЕ» инженер чуть не поперхнулся гамбургером, когда я робко поинтересовался в возможности такой операции. А потом с пеной у рта долго доказывал, приводя «убийственные аргументы», что такие операции да на такой машине в принципе не возможны!

Признаться не ожидал встретить уж диагноста, знающего Pathfinder 3.5, (не самую скажем распространенную машину, даже в Москве).

Об этом же говорит тот факт, что помимо перепрограммирования блока управления ДВС и избавления от злополучного кода Р1130, AUTOCAT выловил ещё и не работающую заслонку завихрителя воздуха (находится в передней по ходу движения части двигателя, в развале блока цилиндров), почти неподвижный шток заслонки был реанимирован при помощи проникающей смазки.

Но в этой связи есть вопрос к AUTOCAT.

При демонстрации правильной работы завихрителя, шток заслонки постоянно перемещался вверх-вниз.

Такое перемещение должно быть постоянно?, в том числе при работе двигателя на холостом ходу, или же он начинает двигаться только на определённых режимах работы двигателя, а демонстрация работы с перемещением штока была смоделирована с использованием CONCULTa?

Ну, а в целом, отмечая изменения в работе машины, можно отметить заметный прирост в динамике авто, более плавный переход с одной ступени на другую при переключении передач, и если ранее тахометр при 130 км\ч держал 2 900 об\мин., то теперь где то в районе 2 600. Расход горючки пока не замерял, но думаю, что аппетит мотора тоже поубавился. По крайней мере, хочется в это верить.

А самое главное настроение стало лучше.

Представляете, когда вроде все хорошо, но тут вспоминаешь про то что, заведя машину, увидишь загоревшуюся «СНЕК», которое не лечится, и настроения сразу нет, и хочется застрелить некстати подвернувшегося соседского кота.

Поневоле вырабатываются комплексы.… Ну, вы меня понимаете.

Поэтому спасибо тебе AUTOCAT. Даже не за ремонт спасибо.

А за возврат к нормальной жизни и в уверенности в завтрашнем дне, вере в то, что если завтра что-то случиться с любимым авто, без квалифицированной помощи не останемся.

Р.S. РЕКОМЕНДАЦИЯ Администрации Техцентра Нахимовский 32.

Премировать Парадизова Николая Львовича,

тремя должностными окладами и отправить на Новый год в оплачиваемый отпуск

на Острова коралловой гряды в Тихом океане, но ненадолго.

Нельзя долго оставлять Москву и окрестности без АВТОКОТА – автомыши расплодятся в количестве неимоверном.