Авиакатастрофа над швейцарией ошибка диспетчера

Рейс, которого не должно было быть

1 июня 2002 года в 18.48 по московскому времени российский самолет «Башкирских авиалиний» Ту-154 вылетел из Домодедово в Барселону чартерным рейсом. На борту находились 9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых 52 ребенка – лучшие учащиеся специализированной школы ЮНЕСКО и победители различных олимпиад, получившие поездку в подарок от Комитета Республики Башкортостан по делам ЮНЕСКО.

Именно для детей, накануне пропустивших по ошибке сопровождающих свой самолет и приехавших в Шереметьево вместо Домодедово, организовали этот чартер по просьбе туристической фирмы. А также продали еще 8 билетов другим пассажирам, ожидавшим вылет в Испанию.

Жена одного из бортпроводников Айсыуака Якшидавлетова позже расскажет, что муж звонил ей перед вылетом, попросив приехать как можно скорее. После их встречи, когда она вернулась из аэропорта домой, перезвонил и попросил вернуться, но уже с дочкой, потому что у него «тревожно на душе». Она просила его отказаться от рейса, но Айсыуак не сделал этого.

Роковая ошибка

В 21.06 из Бергамо в Брюссель вылетел Boeing 757-200PF, выполнявший грузовой рейс.

Примерно через 15 минут и боинг, и российский Ту-154 оказались в небе над немецким Боденским озером, приближаясь друг к другу.

Управлением воздушным движением на этой территории занималась швейцарская компания «Skyguide». Один из двух ее диспетчеров, который должен был контролировать ситуацию в небе, в момент сближения самолетов отсутствовал на месте. Он ушел на перерыв, оставив работать за двумя терминалами сразу 34-летнего Петера Нильсена.

Также в тот момент в диспетчерском центре не работала часть оборудования, включая телефонную связь и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении.

Видя два самолета на разных пультах, Нильсен пытался общаться то с одним бортом, то с другим, пока оба лайнера находились на одном эшелоне. Диспетчер заметил опасное сближение слишком поздно. И так же поздно передал российскому судну команду на снижение.

В кабинах сразу двух самолетов сработала система предупреждения об опасном сближении TCAS, требуя, чтобы Ту-154 срочно набирал высоту, а грузовой боинг – снижался. Но пилоты российского лайнера решили прислушаться к диспетчеру, игнорируя сигнал системы, так как спустя некоторое время Нильсен повторил команду снова. Решив, что рядом есть еще один самолет, который не виден на экране, пилоты продолжили снижаться.

Между тем пилоты боинга передали Нильсену, что выполняют инструкции TCAS и тоже снижаются. Но диспетчер, работая у другого терминала и находясь на связи с другим самолетом, этого не услышал.

Столкновение и поиск виноватых

Два экипажа пытались совершить маневр в 21.35, увидев друг друга и полностью отклонив штурвалы, но было уже слишком поздно. В эту же минуту практически под прямым углом на высоте 10 634 метра они столкнулись.

Хвостовой стабилизатор боинга разрубил Ту-154 на две части. Падая, пассажирский лайнер разрушился в воздухе еще на четыре. Боинг в свою очередь от удара полностью потерял управление и в 21.37 упал на землю, потеряв оба двигателя. На борту самолетов погибли все находившиеся там 71 человек, 69 из них — граждане России и Белоруссии.

За все эти годы в Германии, Швейцарии и Испании прошло множество судов по делу об авиакатастрофе. Представители «Skyguide» сразу после трагедии отказывались признавать свою ответственность и обвиняли российских пилотов, которые, по их заявлению, неверно трактовали указания, что и привело к столкновению.

Как считает экс-командир воздушного судна и специалист по безопасности полетов Александр Романов, когда речь идет об авиакатастрофе, одной причины этому быть не может. Но во главе их всех, включая трагедию над Боденским озером, стоит человеческий фактор.

«Диспетчер бегал от одного пульта к другому, но должен был увидеть, что на одном эшелоне идут и пересекаются два борта. Пилоты должны были слушать систему, ведь для этого она и существует. Тем не менее, даже в нынешнее время считается, что для пилота в приоритете слушать указание системы, но и игнорировать указания диспетчера нельзя. Если он говорит, что надо срочно изменять эшелон — такие указания надо выполнять срочно, потому что ситуации бывают скоротечны. Увы, мы не всегда принимаем верные решения: человеческий фактор часто играет большую роль в таких ситуациях — это неизбежно», – сказал «Газете.Ru» Романов.

Это же подтвердил эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов. При этом, по его мнению, в большей степени в этой авиакатастрофе виноват диспетчер, а не пилоты, ведь именно он свел два самолета в одну точку.

«Столкновения в воздухе – не редкость. И пилотам, и диспетчерам всегда нужно быть готовым к тому, что где-то что-то может пойти не так. Система оповещения помогает, но не дает стопроцентной гарантии, что два воздушных судна не столкнутся. Поэтому пилоты прислушиваются к диспетчерам.

В ситуации с этой авиакатастрофой огромную трагическую роль сыграл человеческий фактор: диспетчер отвлекся, экипаж отвлекся, кто-то не так кого-то понял и случилось то, что случилось.

Итог здесь один: и тем, и другим нужно было хорошо и качественно выполнять свои обязанности, тем более зная об опасной ситуации. Обе стороны должны были контролировать воздушное пространство, но, к сожалению, они этого не сделали», – заключил Власов.

Суд и самосуд

Расследование причин трагедии, которое проводило Федеральное бюро по расследованию авиационных происшествий Германии, длилось 22 месяца. Результаты показали, что виноваты в трагедии именно диспетчеры «Skyguide». Также комиссия по расследованию признала, что экипаж Ту-154 действовал точно по инструкции. В частности, говорилось, что в том, что инструкции оказались несовершенными, нельзя винить пилотов. А ошибки и нарушения, допущенные Skyguide и диспетчером Нильсеном, не вызывали сомнений.

Суд в отношении сотрудников компании состоялся только в 2007 году: четырех менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, одному из них выписали штраф, а еще троих приговорили к году заключения с отсрочкой в исполнении наказания. Четверых обвиняемых оправдали. Некоторые из подсудимых обвиняли в произошедшем Нильсена, тогда как сторона обвинения настаивала, что столкновение произошло не только по его вине, поскольку он работал в стрессовых условиях из-за многочисленных нарушений на рабочем месте.

В течение еще нескольких лет после этого на «Skyguide» и «Башкирские авиалинии» было подано несколько судебных исков с требованиями компенсаций, но все они были отклонены.

24 февраля 2004-го в Швейцарии россиянин Виталий Калоев убил диспетчера Нильсена на пороге его дома, все это происходило на глазах его жены и детей. Калоев потерял в авиакатастрофе жену Светлану, сына Константина и дочь Диану.

Изначально Калоев законным путем добивался встречи с Нильсеном, однако в «Skyguide» ему ответили, что компании и диспетчеру не за что извиняться. Калоев обратился в частное детективное агентство. Придя домой к Нильсену, он хотел услышать извинения, но тот ударил его по руке, выбив фотографию семьи россиянина. Тогда Калоев нанес диспетчеру 12 ножевых ранений и 26 октября 2005 года был приговорен швейцарским судом к 8 годам заключения за убийство. Примечательно, что в «Skyguide» знали о повышенном интересе к Нильсену со стороны россиянина, из-за чего диспетчер приобрел пистолет для самообороны, но, когда Калоев пришел к нему домой, оружие лежало в сейфе.

«Если бы он просто извинился, ничего бы этого не случилось», — говорил Калоев на суде, добавив, что он извинится перед семьей Нильсена и что ему «жаль его детей».

Брат Виталия Калоева Юрий впоследствии утверждал, что наказание в отношении диспетчеров было «формальным и запоздалым», и допустил, что убийства Нильсена, возможно, удалось бы избежать, если бы суд над причастными к катастрофе состоялся раньше.

В 2006 году швейцарский апелляционный суд пересмотрел дело Калоева и, приняв во внимание смерть его жены и двоих детей в результаты катастрофы, сократил срок до 5 лет и 3 месяцев. Это решение дало право на досрочное освобождение.

12 ноября 2007 года Калоев был освобожден и вернулся в Россию. В 2013-м он женился, а в 2018-м у него с супругой родились близнецы.

Архитектор Виталий Калоев у могилы своих родных, погибших в при столкновении двух самолетов над Боденским озером в Германии, 2007 год

Eduard Korniyenko/Reuters

«Жизнь сложнее закона. Я говорю только за себя — я исчерпал все законные способы добиться справедливости», — объяснял Калоев.

Сегодня на месте трагедии около немецкого Юберлингена в память о погибших установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить», который символизировал жемчужное ожерелье Дианы Калоевой, найденное ее отцом Виталием почти невредимым там, где произошла катастрофа. Калоев спустя 8 лет после убийства Нильсена признался, что легче ему от этого не стало.

Источник

Затянувшееся расследование

Только раб мстит сразу, а трус — никогда Исландская пословица

Авиакатастрофа над Боденским озером произошла в ночь на 2 июля 2002 года. В небе над территорией Германии столкнулись пассажирский самолет «Башкирских авиалиний» и грузовой «Боинг» компании DHL. В результате погибли 2 пилота «Боинга», 12 членов экипажа башкирского ТУ-154 и все его пассажиры. Особенный шок вызвал тот факт, что на борту ТУ-154 находились 48 детей из Уфы, Москвы, Бреста и Владикавказа, летевших на фестиваль ЮНЕСКО в Испанию. Большая часть этих детей были отпрысками российской (в основном — башкирской) элиты.

Сразу же возник вопрос: каким образом могло произойти столкновение при ясной погоде и фактически пустом воздушном пространстве? В момент катастрофы самолеты вела швейцарская авиадиспетчерская компания Skyguide. Ее сотрудники сразу же начали обвинять в случившемся российского пилота, но вскоре были прослушаны записи «черных ящиков». Оказалось, что бортовая система предупреждения давала пилоту ТУ-154 указание набирать высоту, а швейцарский диспетчер приказывал снижаться. Сначала российский пилот последовал указаниям бортовой системы, но после того, как диспетчер повторил свое требование, пилот все же пошел на снижение. Столкновение произошло через 30 секунд. Анализ записей «черных ящиков» также показал, что диспетчер сообщил пилотам неверную информацию о положении самолетов.

Получалось, что главной причиной случившегося стали действия диспетчера. Это вскоре косвенно признал и он сам. 13 июля 2002 года в цюрихское информационное агентство поступило его заявление. В нем говорилось следующее: «В ночь, когда произошла катастрофа, я являлся частью цепочки, состоявшей из людей, оборудования и различных правил. Все эти звенья должны были слаженно работать. Несчастный случай произошел потому, что в цепи произошел сбой. Предотвращение подобных катастроф входило в мои обязанности».

Так как столкновение произошло в небе над территорией Германии, делом занялось немецкое Бюро по расследованию авиакатастроф. Ни его сотрудники, ни руководство компании Skyguide не стали разглашать имя злополучного диспетчера. Не последовало и ясных объяснений по поводу того, несет ли свою долю ответственности руководство швейцарской компании, которое, как оказалось, позволило этому человеку отрабатывать смену в одиночку. Известно лишь, что помимо вопроса о действиях диспетчера расследование касалось различий в подготовке европейских и российских пилотов, а также степени точности навигационного оборудования, установленного на самолетах.

Результаты работы Бюро по расследованию авиакатастроф не оглашены до сих пор. Итоговое заседание комиссии неоднократно откладывалось и в последний раз было перенесено на 31 марта 2004 года. Причем причины всех этих отсрочек неизвестны даже адвокатам, представляющим пострадавших. Россияне, потерявшие в небе над Германией своих близких, неоднократно заявляли, что хотели бы побыстрее узнать имена виновников авиакатастрофы.

Смерть диспетчера

После катастрофы компания Skyguide сообщила, что дежуривший 2 июля 2002 года диспетчер прошел курс психотерапии и был переведен на другую работу. Когда 24 февраля 2004 года было объявлено, что один из сотрудников этой компании был зарезан неизвестным преступником на пороге собственного дома в Клотене (небольшом городке под Цюрихом), все сразу вспомнили о событиях 2002 года. Месть со стороны родственников погибших в российском «Ту» сразу стала одной из ведущих версий произошедшего. Так все узнали имя диспетчера.

Убитым оказался 36-летний датчанин Петер Нильсен. Его вдова рассказала, что в тот вечер, в 17:45 по местному времени, к ним пришел неизвестный, похожий на выходца из Восточной Европы. Незваный гость был одет в черное пальто и черные брюки и говорил на ломаном немецком языке. Он подошел к Нильсену и после короткого разговора ударил его несколько раз ножом на глазах жены и троих детей. Сразу после этого преступник скрылся.

Цюрихская полиция оперативно отреагировала на произошедшее. Ее сотрудники сразу же объявили в розыск мужчину плотного телосложения в возрасте около 50 лет, сообщив и другие приметы, указанные вдовой убитого. Были перекрыты аэропорт и вокзалы. Поисками убийцы занималось не меньше сотни швейцарских полицейских. И буквально через сутки искомый человек был найден в гостинице «Welcome Inn» в том же Клотене. Подозреваемый был задержан, и при нем оказался складной нож с лезвием длиной 14 сантиметров. Через несколько часов задержанного опознала соседка Нильсена, которой он показывал бумажку с именем диспетчера и спрашивал, как его найти.

Цюрихский прокурор Паскаль Госснер заявил, что убийство имеет прямое отношение к гибели самолетов над Боденским озером — Нильсен, действительно, оказался тем самым диспетчером. Сам задержанный отказался признать себя виновным в убийстве. Швейцарские детективы занялись проверкой его алиби и изучением отпечатков пальцев, оставленных на месте преступления.

Цюрихские власти сообщили журналистам, что в авиакатастрофе полуторагодичной давности у задержанного мужчины погибли родственники. Они не стали называть имя подозреваемого, однако заявили, что 2 июля 2002 года он потерял жену, сына и дочь. Кроме того, прокурор сообщил, что на видеозаписи, запечатлившей участников траурной церемонии по случаю годовщины катастрофы над Боденским озером (церемония состоялась в Уберлингене летом прошлого года), этот человек выделялся «бросающейся в глаза яростью».

Метод дедукции

Данных, предоставленных швейцарскими властями, оказалось вполне достаточно для того, чтобы узнать имя подозреваемого. Всего два человека из числа тех, чьи родственники погибли в небе над Германией в 2002 году, потеряли сразу жену, сына и дочь. Телеканал НТВ, издание NEWSRU.com и газета «Коммерсант» нашли их в списках потерпевших. Полиция Цюриха могла задержать или уфимца Владимира Савчука (у него погибли жена Ирина, дочь Вероника и сын Владислав) или жителя Владикавказа Виталия Калоева, лишившегося жены Светланы, дочери Дианы и сына Константина.

Корреспондент «Ъ» позвонил Савчуку, и оказалось, что тот находится не в Швейцарии, а дома, что он никуда не выезжал, и что убийство Нильсена не вызвало у него радости. Во-первых, диспетчер оставался главным свидетелем, способным пролить свет на события той ночи, а во-вторых, Владимир, сам переживший гибель семьи, глубоко сочувствует близким убитого. То же самое он повторил перед камерой съемочной группы НТВ утром 27 февраля.

Получается, что в Цюрихе находится Виталий Калоев. Этот 46-летний уроженец Северной Осетии написал когда-то на сайте, посвященном памяти погибшим: «Жизнь моя остановилась на этой трагической дате: 01.07.2002. Мне осталось жить одними воспоминаниями». По свидетельствам знакомых Калоева, он действительно с трудом сдерживал свою ярость в отношении предполагаемых виновников гибели его семьи. После похорон он сказал, что не будет брить бороду, пока они не будут наказаны. По свидетельству сотрудников мэрии Уберлингена, на траурной церемонии прошедшим летом Виталий заявил: «Я найду этого диспетчера». Родственники Виталия также утверждают, что он поклялся отомстить за гибель своей семьи.

Однако пока что ни прокуратура, ни МИД Швейцарии, куда направило запрос посольство России в Берне, не сообщают не только фамилию, но даже гражданство задержанного.

Другие потерпевшие опасаются, что убийство диспетчера отвлечет внимание общественности от самого дела о столкновении самолетов. Между тем, если бы расследование было закончено вовремя, а виновные названы и наказаны, Нильсен мог бы избежать смерти от руки мстителя, который правосудию предпочел самосуд.

Елена Любарская

Предыдущие материалы по теме:

Кто так строит? [23.02.2004]
Предварительные результаты расследования причин обрушения «Трансвааль Парка»

Крупнейшие авиакатастрофы [03.01.2004]Список аварий за последние 20 лет

Цена крови [03.12.2002]
Украина делает все возможное, чтобы затянуть выплату компенсаций родственникам жертв украинской ракеты

Швейцарский диспетчер перепутал право и лево [06.08.2002]Расшифровка переговоров Ту-154 и Боинга с Цюрихом

Поиск виноватых [05.07.2002]Виновными в столкновении Ту-154 и «Боинга» могут оказаться как швейцарские диспетчеры, так и пилоты обоих самолетов

Источник

Десять лет назад в небе над Германией произошла авиакатастрофа, в результате которой погибли 52 ребенка и 19 взрослых — пассажиры и экипаж Ту-154 и грузового Boeing-757, столкнувшихся в результате ошибки швейцарских авиадиспетчеров.

В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера на высоте 12 тысяч метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту‑154 компании «Башкирские авиалинии», выполнявший чартерный рейс из Москвы в Барселону (Испания), и грузовой самолет Boeing‑757 компании международных авиаперевозок DHL, летевший из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). На борту Ту‑154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров — 52 ребенка и пять взрослых. Большинство детей направлялись на отдых в Испанию в качестве поощрения за отличную учебу Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии. По трагической случайности в самолете находилась семья из Владикавказа — Светлана Калоева с 10‑летним Костей и 4‑летней Дианой, которая летела к мужу, Виталию Калоеву, в Испанию, где тот работал по контракту. Грузовым «Боингом» управляли два пилота.

От столкновения Ту‑154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях немецкого города Юберлинген.

В результате авиакатастрофы погиб 71 человек — 52 ребенка и 19 взрослых.

Трагедия произошла через несколько минут после того, как немецкие диспетчеры передали сопровождение российского самолета швейцарским коллегам из центра воздушного контроля «Скайгайд» (SkyGuide), действующего в одном их крупнейших европейских аэропортов Цюрих‑Клотен (Швейцария).

В ту ночь в авиадиспетчерском центре «Скайгайд» на рабочем месте находился один дежурный диспетчер вместо положенных двух — Питер Нильсен. Он отдал экипажу Ту‑154 команду на снижение, когда сближавшиеся самолеты уже не могли занять безопасные эшелоны.

Основная аппаратура телефонной связи и автоматического оповещения персонала центра об опасном сближении самолетов была отключена. Не работали основная и резервная телефонные линии. Диспетчер из германского города Карлсруэ, заметивший опасное сближение самолетов,11 раз пытался дозвониться — и безуспешно.

После авиакатастрофы Нильсен был отстранен от работы, а в отношении компании «Скайгайд» и ее руководства швейцарские следственные органы провели уголовное расследование.

24 февраля 2004 года Питер Нильсен был убит в своем доме в пригороде Цюриха Клотене гражданином России Виталием Калоевым, потерявшим в авиакатастрофе над Боденским озером всю свою семью — жену, дочь и сына. В этот день Калоев пришел к дому диспетчера, чтобы показать ему фотографии погибших жены и детей, но Нильсен его оттолкнул, и фотографии упали на землю, что привело к потере контроля над собой убитого горем человека.

В октябре 2005 года Калоев был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам заключения.  В ноябре 2007 года он был досрочно освобожден и вернулся на родину, в Северную Осетию. В 2008 году Виталий Калоев был назначен заместителем министра строительства и архитектуры Республики Северная Осетия ‑ Алания.

Сразу после катастрофы швейцарская компания «Скайгайд» возложила всю вину на российских пилотов, которые, по ее мнению, плохо понимали указания диспетчера по‑английски.

В мае 2004 года Федеральное ведомство по расследованию авиационных происшествий Германии опубликовало заключение по итогам расследования катастрофы.

Эксперты признали, что в столкновении пассажирского авиалайнера Ту‑154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» с грузовым «Боингом» виновны швейцарские диспетчеры из «Скайгайд».

Диспетчерский центр в Цюрихе вовремя не заметил опасности схождения на одном эшелоне двух самолетов. Экипаж российского Ту‑154 выполнял команду диспетчера на снижение, несмотря на то, что бортовая система обеспечения безопасности полетов ТИКАС требовала срочно набрать высоту.

Только после публикации отчета компания «Скайгайд» признала свои ошибки и, спустя два года после катастрофы, ее директор Ален Россье принес извинения семьям погибших. 19 мая 2004 года президент Швейцарии Йозеф Дайсс направил президенту России Владимиру Путину официальное письмо с извинениями за авиакатастрофу над Боденским озером.

В декабре 2006 года директор «Скайгайд» Ален Россье подал в отставку.

В сентябре 2007 года окружной суд швейцарского города Бюлах признал четверых сотрудников авиадиспетчерской службы «Скайгайд» виновными в преступной халатности, приведшей к авиакатастрофе над Боденским озером. Всего перед судом предстали восемь сотрудников швейцарской компании. Обвиняемые отказались признать свою вину, переложив ее на убитого диспетчера Питера Нильсена.

Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в непредумышленном убийстве. Трое из них были приговорены к условному заключению, один — к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы.

После опубликования отчета Федерального ведомства по расследованию авиационных происшествий в мае 2004 года адвокаты родственников погибших обратились в «Скайгайд» с требованием компенсации.

Компания «Скайгайд» предложила семьям жертв катастрофы определенную компенсацию при условии нерассмотрения их иска в одном из судов США. Часть семей не согласилась с этим предложением и на заседании комитета родителей погибших детей в июне 2004 года в Уфе, в котором приняли участие 29 человек, было принято решение отстаивать свои права, в том числе и по выплате компенсаций, в судебном порядке.

1 июля 2004 года стало известно, что иски в суды США и Испании на швейцарскую диспетчерскую службу «Скайгайд» направили 30 семей, потерявших родных в авиакатастрофе над Боденским озером.

В феврале 2010 года Федеральный административный суд Швейцарии отказался увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы.

В соответствии с нормами швейцарского законодательства решение федерального административного суда могло быть обжаловано федеральном суде, куда своевременно была подана апелляция от родственников погибших.

8 мая 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы. Размеры выплат компенсации лишившимся детей россиянам составили около 33 тысяч швейцарских франков (37 тысяч долларов) на одного погибшего.

В память о погибших в авиакатастрофе над Боденским озером ежегодно проходят траурные мероприятия. В июле 2003 года на Южном кладбище города Уфы был открыт мемориальный комплекс, посвященный жертвам катастрофы.

В 2004 году на месте трагедии в германском городе Юберлинген был открыт памятник погибшим в авиакатастрофе, представляющий собой разорванное колье, жемчужины которого разлетелись по траектории обломков двух самолетов.

В 2006 году в Цюрихе, напротив здания компании «Скайгайд», была установлена стела из стекла и камня, представляющая собой спираль, на которой установлены 72 свечи в память о 71 жертве авиакатастрофы и убитом авиадиспетчере.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в небе над Германией пассажирский Ту-154М «Башкирских авиалиний», летевший из Москвы в Барселону, из-за ошибки авиадиспетчера столкнулся с грузовым Boeing-757. Жертвами авиакатастрофы стали 71 человек, в том числе 52 ребёнка из России, летевшие на каникулы в Испанию. В 20-летнюю годовщину трагедии над Боденским озером близкие лётчиков, управлявших российским лайнером, рассказали RT о погибших членах экипажа Ту-154М.

Ровно 20 лет назад в небе над Германией произошла страшная трагедия. Российский пассажирский самолёт Ту-154М, следовавший из Москвы в Испанию, из-за ошибки диспетчера столкнулся с грузовым Boeing-757, принадлежавшим компании DHL. В авиакатастрофе не выжил никто — её жертвами стали 71 человек, в том числе 65 россиян.

Доверились диспетчеру

Из 60 пассажиров на борту российского самолёта 52 были детьми разного возраста. Почти все они были из Башкирии и летели отдыхать в Испанию по путёвкам от республиканского комитета по делам ЮНЕСКО.

  • AP

Трагедии предшествовала роковая ошибка — в Москве организаторы привезли детей в аэропорт Шереметьево вместо Домодедова, поэтому на изначально запланированный рейс группа не успела. В итоге всех пересадили на борт Ту-154М, срочно прилетевший ради этого вместе с экипажем из Уфы.

Согласно официальному отчёту о причинах трагедии, российский пассажирский самолёт и грузовой «Боинг» летели над Германией примерно на одной высоте, оба борта координировал диспетчерский центр в Цюрихе. На момент опасного сближения лайнеров у мониторов остался только один диспетчер из двух.

Диспетчер швейцарской компании аэронавигации Skyguide Петер Нильсен следил одновременно за несколькими бортами на двух мониторах — своём и коллеги. Он дал команду российскому экипажу снижаться, а экипажу грузового самолёта — набирать высоту, несмотря на то что система  безопасности на борту обоих лайнеров сигнализировала пилотам, что нужно предпринять обратные действия.

Комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, признала одной из главных причин трагедии ошибочные указания Нильсена.

Экипажи разбившихся бортов, согласно правилам полётов того времени, были обязаны в первую очередь выполнять указания диспетчера, а не системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS), предупреждавшей об опасном сближении лайнеров. Уже после трагического столкновения над Боденским озером правила были изменены, и приоритетными для лётчиков сделали именно команды бортовых систем безопасности. 

Также по теме


«Боль притупляется, но не проходит»: Калоев о боденской авиакатастрофе, новой экранизации и трагедии в Кемерове

В июле 2018 года в России на экраны выйдет фильм «Непрощённый». Главную роль в нём сыграл Дмитрий Нагиев. Сюжет картины основан на…

После оглашения отчёта о расследовании в феврале 2004 года разыгрался второй акт воздушной трагедии. Петер Нильсен был убит архитектором из Владикавказа Виталием Калоевым, который потерял в авиакатастрофе жену, сына и дочь. Калоева признали ограниченно вменяемым и осудили на восемь лет лишения свободы. В ноябре 2007 года он был освобождён за примерное поведение и вернулся домой. В том же году троим менеджерам Skyguide дали условный срок, одному присудили штраф, а вину ещё четырёх сотрудников компании доказать не удалось — они были оправданы.

«Без неба жить не смогу»

Мануэлла, дочь Александра Гросса, командира разбившегося Ту-154М, работала стюардессой в «Башкирских авиалиниях» вместе с отцом.

По её словам, семья у них всегда была «лётная»: мама, Валентина, — бывшая стюардесса, а младшая сестра Мануэллы работала в аэропорту Уфы. Вместе с отцом Мануэлла летала только пару раз — по негласным правилам, родственников в один экипаж обычно не допускают.

Женщина вспоминает, что накануне катастрофы она вместе с сестрой подвозила Александра Михайловича на машине с дачи в аэропорт Уфы.

«И у меня, и у папы тогда был выходной, но у меня на следующий день уже стоял рейс, поэтому мне лететь тогда не предложили», — пояснила Мануэлла.

  • Командир Ту-154М Александр Гросс
  • © Фото из личного архива семьи Гросс

Со слов дочери погибшего командира экипажа, так как предстоящий рейс в Барселону был внеплановым, экипаж на него набирался из сотрудников, разъехавшихся на выходные. Ничего необычного в этом не было — по правилам нужно, чтобы между полётами весь лётный состав успел отдохнуть.

Первым об авиакатастрофе, по словам Мануэллы, узнал лучший друг отца, его коллега. От него семья пилота и узнала о случившемся.

«Весь аэропорт тогда плакал: и папу, и коллег, что с ним были в том рейсе, все знали, уважали и любили. О пенсии отец даже не думал, собирался летать, пока не спишет медкомиссия. Он побывал во многих странах, облетел всю Россию вдоль и поперёк, — вспоминает Мануэлла. — Но самым любимым местом для него был, пожалуй, родной Белорецк. Он старался бывать там не только в отпуске, но и в длинные выходные. Всегда хотел свой дом за городом и даже начал его строить. А закончили мы его уже после смерти папы».

Дочь Гросса летала на место крушения в июле 2002 года, чтобы опознать тело отца, прилетала в Германию на первую годовщину катастрофы. Мануэлла проработала стюардессой до 2007 года, когда «Башкирские авиалинии» были ликвидированы: «Даже после случившегося с папой я продолжала летать. Понимала, что без неба не смогу. Авиация — это навсегда, там всё по-другому и люди раскрываются совсем по-разному».

«Я всех их знал»

Вячеслав Щиглинцев на момент авиакатастрофы работал бортинженером на «Башкирских авиалиниях» и возглавлял профсоюз эскадрильи, из которой был погибший экипаж.

  • © AP Photo/ Misha Japaridze

Об авиакатастрофе в небе над Германией он узнал в отпуске из утренних новостей.

«Я тогда был с семьёй в Сочи, отдыхал. Утром собираемся вылетать домой, тут жена видит новости по телевизору, меня зовёт: «Ой, смотри, там ваши!». Я сначала не поверил, — вспоминает в беседе с RT бывший бортинженер. — Я всех их знал. Кого-то лучше, кого-то хуже, периодически мы вместе летали».

По воспоминаниям Щиглинцева, с погибшим коллегой Олегом Валеевым они пять лет проработали на авиационно-технической базе, потом в 1991 году вместе изучали управление Ту-154 в центре лётной подготовки в Ульяновске и вместе поступили в Московский институт гражданской авиации.

«Бортинженер вообще изначально работает на земле, чтобы лучше знать матчасть, всё освоить. И только потом, когда он наберётся опыта, самого достойного берут в небо», — добавил Вячеслав.

С проверяющим с разбившегося борта Олегом Григорьевым и вторым пилотом Муратом Иткуловым он учился управлять Ан-24: по сложившейся со времён СССР практике, сначала будущие члены экипажа проходили управление Ан-2, потом Ан-24, а потом уже Ту-134 или Ту-154.

Из рассказов коллег Вячеслав узнал, что российский экипаж пытался избежать столкновения даже после приказа диспетчера Петера Нильсена начать снижение, хотя в 2002 году систему TCAS только устанавливали в самолёты российских авиакомпаний и на том этапе она использовалась как дополнительный инструмент.

  • © AP Photo/Daniel Maurer

Как объяснил бортинженер, когда между самолётами остаётся 40 секунд, вне зависимости от высоты и скорости набора высоты или снижения экран TCAS мигает жёлтым и показывает, где второй самолёт. А если между лайнерами осталось 15 секунд — экран загорается красным, и программа отдаёт приказ на снижение или набор высоты, чтобы развести самолёты.

«Правильно, конечно, было бы нашему борту набрать высоту, а грузовому — снизиться. Система буквально кричала нашему борту о наборе высоты, а диспетчер по ошибке сказал наоборот, — вспоминает Вячеслав.

— Наш КВС скомандовал: «Ребята, смотрите во все глаза! Он где-то внизу!». Было раннее утро, светало, и они его увидели — слева и снизу. Экипаж отклонил штурвал на себя, но самолёт очень тяжёлый, взлётный вес, если я не ошибаюсь, больше 100 тонн. Не хватило буквально нескольких секунд».

По словам бортинженера, столкновение над Боденским озером было страшным ударом и для авиакомпании: с самолётами «Башкирских авиалиний» до 2002 года не было никаких серьёзных происшествий, а уж тем более с такими потерями. Через пять лет после случившегося компанию ликвидировали, и Вячеслав Щиглинцев вместе с коллегами продолжил работу уже в уфимском отделении компании «Ютейр».

«Летать после случившегося было нестрашно. Есть такой фильм «Спецназ», там как раз есть такая фраза: «А нас этому учили!», — делится Вячеслав. — Я свою лётную деятельность закончил только в январе 2014 года и то только потому, что все Ту-154 у нас сократили в угоду «Боингам». А так бы, может быть, ещё летал».

Вечная память

2 июля 2022 года родственники и друзья погибших в Боденской авиакатастрофе по традиции соберутся на Южном кладбище Уфы, где похоронены 53 из 69 погибших в авиакатастрофе. Для всех собравшихся пройдут православная и мусульманская поминальные службы.

  • Мемориал погибшим членам экипажа Ту-154М в аэропорту Уфы
  • © Из личного архива Вячеслав Щиглинцева

Также в этот день традиционно возлагают венки и цветы к мемориалу в аэропорту Уфы — туда приезжают бывшие сотрудники аэропорта и вышедшие на пенсию коллеги погибшего экипажа.

Панихиды по погибшим неоднократно проводились и недалеко от места крушения — в окрестностях немецкого города Юберлинге, где на пшеничном поле установлен мемориал Die zerrissene Perlenkette («Разорванная жемчужная нить»). В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье дочери Виталия Калоева Дианы.

Источник
2002 Überlingen mid-air collision

Accident
Date 1 July 2002
Summary Mid-air collision caused by ATC error, compounded by ambiguity in Traffic Collision Avoidance System (TCAS) operation
Site Überlingen, Baden-Württemberg, Germany
47°46′42″N 9°10′26″E / 47.77833°N 9.17389°E
Total fatalities 71
Total survivors 0
First aircraft

RA-85816, the Tu-154 involved in the accident, in March 2002, 4 months before the accident.
Type Tupolev-Tu-154M
Operator BAL Bashkirian Airlines
IATA flight No. V92937
ICAO flight No. BTC2937
Call sign BASHKIRIAN 2937
Registration RA-85816
Flight origin Domodedovo International Airport, Moscow, Russia
Destination Barcelona Int’l Airport, Barcelona, Spain
Occupants 69
Passengers 60
Crew 9
Fatalities 69
Survivors 0
Second aircraft

A9C-DHL, the Boeing 757 involved seen in June 2002, 28 days before the accident.
Type Boeing 757-23APF[1]
Operator DHL International Aviation ME
IATA flight No. ES611
ICAO flight No. DHX611
Call sign DILMUN 611
Registration A9C-DHL [Note 1]
Flight origin Bahrain Int’l Airport, Manama, Bahrain[2][3]
Stopover Orio al Serio Airport, Bergamo, Italy
Destination Brussels Airport, Brussels, Belgium
Occupants 2
Passengers 0
Crew 2
Fatalities 2
Survivors 0

On the night of Monday, 1 July 2002, BAL Bashkirian Airlines Flight 2937, a Tupolev Tu-154 passenger jet, and DHL International Aviation ME Flight 611, a Boeing 757 cargo jet, collided in midair over Überlingen, a southern German town on Lake Constance, near the Swiss border. All of the passengers and crew aboard both planes were killed, resulting in a total death toll of 71.[4]

The official investigation by the German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (German: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung -BFU) identified the main cause of the collision to be a number of shortcomings on the part of the Swiss air traffic controller (ATC) service in charge of the sector involved, as well as ambiguities in the procedures regarding the use of the traffic collision avoidance system (TCAS) on board.[5]: 110 [BFU 1]

In 2004, Peter Nielsen, the air traffic controller on duty at the time of the collision, was murdered in an apparent act of revenge by Vitaly Kaloyev, a Russian citizen whose wife and two children had been killed in the accident.[6][7][8]

Aircraft involved[edit]

Flight BTC2937 was a chartered flight from Moscow, Russia, to Barcelona, Spain, carrying 60 passengers and nine crew.[9] Forty-six of the passengers were Russian schoolchildren from the city of Ufa, in Bashkortostan, on a school trip organised by the local UNESCO committee to the Costa Daurada beach area of Catalonia.[10][2][11][12] Most of the parents of the children were high-ranking officials in Bashkortostan.[13] One of the fathers was the head of the local UNESCO committee.[14] They traveled on an overnight train to Moscow and arrived on 29 June, then, as their driver accidentally took them to the wrong airport, they missed their original flight. They remained there until 1 July in order to find the arranged charter flight. Flight 2937 departed at Moscow Domodedovo Airport at 22:48 Moscow Time (18:48 UTC) bound for Barcelona International Airport (now Josep Tarradellas Barcelona–El Prat Airport).[15]

The aircraft, a 1995-built Tupolev Tu-154M registered as RA-85816, was first delivered to BAL Bashkirian Airlines before being sold to Transeuropean Airlines in 1998. The aircraft was once again sold to Shaheen Air in 1999 before being returned to BAL Bashkirian Airlines in January 2002. The flight was piloted by an experienced Russian crew: 52-year-old Captain Alexander Mikhailovich Gross (Russian: Александр Михайлович Гросс) and 40-year-old First Officer Oleg Pavlovich Grigoriev (Russian: Олег Павлович Григорьев). The captain had more than 12,000 flight hours (including 4,918 hours on the Tu-154) to his credit. Grigoriev, the chief pilot of Bashkirian Airlines, had 8,500 hours of flying experience (with 4,317 hours on the Tu-154) and his task was to evaluate Captain Gross’s performance throughout the flight.[16]

The 41-year-old seasoned pilot, Murat Akhatovich Itkulov (Russian: Мурат Ахатович Иткулов), with close to 7,900 flight hours (4,181 of them on the Tu-154), who was normally the first officer, did not officially serve on duty, because this was the captain’s assessment flight; 50-year-old Sergei Gennadyevich Kharlov (Russian: Сергей Геннадьевич Харлов), a flight navigator with approximately 13,000 flight hours (including 6,421 hours on the Tu-154), and 37-year-old Flight Engineer Oleg Irikovich Valeev (Russian: Олег Ирикович Валеев), who had almost 4,200 flight hours (all of which were on the Tu-154), joined the three pilots in the cockpit.[16]

DHL International Aviation ME Flight 611, a Boeing 757-23APF cargo aircraft built in 1990 and first delivered to Zambia Airways as 9J-AFO before being sold to Gulf Air as VH-AWE[17] in late 1993. It was then sold to SNAS Aviation in 1996 under the same registration. The aircraft was then sold to European Air Transport as OO-DLK in 2000 until 2002 before being sold once again to DHL International as A9C-DHL. The flight was being flown by two Bahrain-based pilots,[18][19] 47-year-old British Captain Paul Phillips and 34-year-old Canadian First Officer Brant Campioni.[20] Both pilots were very experienced — Phillips had logged close to 12,000 flight hours (including 4,145 hours on the Boeing 757) and Campioni had accumulated more than 6,600 flight hours, with 176 of them on the Boeing 757. Campioni had also previously worked as an air cadet and corporal in the Canadian Military Engineers.[21] At the time of the accident, the aircraft was en route from Bahrain International Airport in Manama, Bahrain, to Brussels Airport in Brussels, Belgium, with a stop at Orio al Serio Airport in Bergamo, Italy, and departed Bergamo at 23:06 CEST (21:06 UTC).[2][3]

Accident[edit]

Site of the crash is located in Germany

Site of the crash

The crash site, approximately 47° 46′ 42″ N, 9° 10′ 26″ E

Skyguide Air Navigation Center Zürich in Wangen bei Dübendorf

The airspace was controlled from Zürich, Switzerland, by the Swiss federal airspace control Skyguide. Air traffic controller Peter Nielsen, the only controller handling the airspace, was working two workstations at the same time.

At around 23:20 CEST (21:20 UTC), DHL Flight 611 reported to the area control center responsible for southern German airspace. Nielsen then instructed Flight 611 to climb from flight level 260 (26,000 ft (7,900 m)) to flight level 320 (32,000 ft (9,800 m)). Flight 611 requested permission to continue the climb to flight level 360 (36,000 feet (11,000 m)) to save fuel. Permission was granted by Nielsen, after which Flight 611 reached the desired altitude at 23:29:50. Meanwhile, Bashkirian Flight 2937 contacted Nielsen at 23:30, also at flight level 360. Nielsen acknowledged the flight, but did not assign a different altitude to either aircraft. This meant that both were now at the same altitude and on conflicting courses.

At 23:34:42 CEST (21:34:42 UTC), less than a minute before the crash, Nielsen realized the danger and contacted Flight 2937, instructing the pilot to descend to flight level 350 (1000 ft lower) to avoid collision with crossing traffic (Flight 611).[9] Seconds after the crew of Flight 2937 initiated this descent, their TCAS instructed them to climb, while at about the same time the TCAS on Flight 611 instructed the crew of that aircraft to descend.[5]: 111–113 [BFU 2] Had both aircraft followed those automated instructions, the collision would not have occurred.[5]: 34 [BFU 3]

Flight 611’s pilots followed their TCAS instructions and initiated a descent, but could not immediately inform Nielsen because the controller was dealing with Flight 2937. The crew of Flight 2937, already descending as instructed by Nielsen,[5]: 104–106 [BFU 4] disregarded their TCAS instruction to climb. Thus, both planes were now descending.

Unaware of the TCAS-issued alerts, Nielsen repeated his instruction to Flight 2937 to descend, giving the crew incorrect information as to the position of the DHL plane (telling them that the plane was to the right when it was in fact to the left).[5]: 76 [BFU 5] About eight seconds before the collision, Flight 611’s descent rate was about 12 m/s (2,400 ft/min), not quite as rapid as the 13 to 15 m/s (2,500 to 3,000 ft/min) range advised by the TCAS.

Flight 611, responding to the developing situation, increased its descent rate.[5]: 6–9 [BFU 6][BFU 7] Eight seconds before the collision, Flight 2937’s crew became aware of the situation when they gained visual sight of Flight 611 incoming from the left, and, two seconds before the collision, obeyed their TCAS instruction and attempted to put the aircraft into a climb.

By then the collision was inevitable. The aircraft collided at 23:35:32 CEST (21:35:32 UTC), at almost a right angle, at an altitude of 10,630 m (34,890 ft), with Flight 611’s vertical stabilizer slicing completely through Flight 2937’s fuselage just ahead of the wings. Flight 2937 broke into several pieces, scattering wreckage into the Brachenreute neighborhood over a wide area.[9] The nose section of the aircraft fell vertically, while the tail section with the engines continued, stalled, and fell.

Flight 611, now with 80% of its vertical stabilizer lost, struggled for a further 7 kilometres (4.3 mi; 3.8 nmi) before crashing into a wooded area close to the village of Taisersdorf at a 70° downward angle. Each engine ended up several hundred meters away from the main wreckage, and the tail section was torn from the fuselage by trees just before impact.[5]: 19–33 [BFU 8] All 69 people onboard Flight 2937 and both crew members on board Flight 611 died.[5]: 9 [BFU 9][9]

Other factors in the crash[edit]

Only one ATC, Peter Nielsen of ACC Zurich, was controlling the airspace through which the aircraft were flying.[9] The other controller on duty was resting in another room for the night. This was against Skyguide’s regulations, but had been a common practice for years and was known and tolerated by management.[9] Maintenance work was being carried out on the main radar image processing system, which meant that the controllers were forced to use a fallback system.[5]: 35–42 [BFU 10]

The ground-based optical collision warning system, which would have alerted the controller to the pending collision about 2+1⁄2 minutes before it happened,[5]: 88 [BFU 11] had been switched off for maintenance.[9] Nielsen was unaware of this.[5]: 89  An aural short-term conflict alert warning system released a warning addressed to workstation RE SUED at 23:35:00 (32 seconds before the collision). This warning was not heard by anyone present at that time, although no error in this system could be found in a subsequent technical audit;  however, whether or not this audible warning is functional is not something that is technically logged. Even if Nielsen had heard this warning, at that time finding a useful resolution order by the ATC was impossible.[5]: 89 

Deviating statements in the official report[edit]

A temporary memorial at Überlingen’s Sosa Fountain.

All countries involved could add additional «deviating» statements to the official report. Bahrain, Switzerland, and Russia did submit positions that were published with the official report. The deviating statements were published verbatim as an appendix to the report by the BFU investigators.[22]

The statement by Bahrain, the home country of the DHL plane, mostly agrees with the findings of the report. It says that the report should have put less emphasis on the actions of individuals and more on the faults within Skyguide’s organisation and management. Bahrain’s statement also mentions the lack of crew resource management in the Tupolev’s cockpit as a factor in the crash.[22]

Russia states that the Russian pilots were unable to obey the TCAS advisory to climb; the advisory was given when they were already at 10,800 m (35,500 ft), while the controller wrongly stated conflicting traffic was above them at 11,000 m (36,000 ft). Also, the ATC gave the wrong position of the DHL plane (2 o’clock instead of the actual 10 o’clock).[23] Russia asserts that the DHL crew had a «real possibility» to avoid a collision, since they were able to hear the conversation between the Russian crew and the controller.[22]

Switzerland notes that the Tupolev was about 33 m (108 ft) below the flight level ordered by the Swiss controller, and still descending at 580 m/min (1,900 ft/min). The Swiss say that this was also a cause of the accident. Switzerland also requested that the BFU make a formal finding that the TCAS advisories would have been useful if obeyed immediately; the BFU declined to do so.[22]

Aftermath[edit]

A memorial plaque «Die zerrissene Perlenkette»
A memorial plaque
The Überlingen memorial
The Skyguide memorial to the aviation accident and murder of Peter Nielsen

Nielsen needed medical attention due to traumatic stress caused by the accident.[24] At Skyguide, his former colleagues maintained a vase with a white rose over Nielsen’s former workstation.[25] Skyguide, after initially having blamed the Russian pilot for the accident, accepted full responsibility and asked relatives of the victims for forgiveness.[26]

Skyguide paid compensation to the families of the dead children; the compensation amount was about CHF 30,000 ($34,087) to CHF 36,000. The Swiss Federal Court turned down appeals from some relatives for higher compensation in 2011.[27]

On 27 July 2006, a court in Konstanz decided that Germany should pay compensation to Bashkirian Airlines. The court found that Germany was legally responsible for the actions of Skyguide. The government appealed the ruling,[28] but in late 2013, Bashkirian Airlines and Germany reached a tacit agreement, ending the court case before a decision on the legal issues was reached.[29]

In another case before the court in Konstanz, Skyguide’s liability insurance is suing Bashkirian Airlines for 2.5 million euro in damages. The case was opened in March 2008; the legal questions are expected to be difficult, as the airline has filed for bankruptcy under Russian law.[28][needs update]

A criminal investigation of Skyguide began in May 2004. On 7 August 2006, a Swiss prosecutor filed manslaughter charges against eight employees of Skyguide. The prosecutor called for prison terms up to 15 months if found guilty.[30] The verdict was announced in September 2007. Three of the four managers convicted were given suspended prison terms and the fourth was ordered to pay a fine.[23] Another four Skyguide employees were cleared of any wrongdoing.[31]

Murder of Peter Nielsen[edit]

Devastated by the death of his wife and two children aboard flight 2937, Vitaly Kaloyev, a Russian architect, held Peter Nielsen personally responsible for their deaths.[23] He tracked down and stabbed Nielsen to death, in the presence of Nielsen’s wife and three children, at his home in Kloten, near Zürich, on 24 February 2004.[25][32] The Swiss police arrested Kaloyev at a local motel shortly afterward, and in 2005, he was sentenced to eight years for manslaughter. However, his sentence was later reduced after a Swiss judge ruled that he had acted with diminished responsibility.[33]

He was released in November 2007, having spent less than four years in prison, because his mental condition was not sufficiently considered in the initial sentence. In January 2008, he was appointed deputy construction minister of North Ossetia. Kaloyev was treated as a hero back home, and expressed no regret for his actions, instead blaming the murder victim for his own death.[33] In 2016, Kaloyev was awarded the highest state medal by the government, the medal «To the Glory of Ossetia».[23] The medal is awarded for the highest achievements, improving the living conditions of the inhabitants of the region, educating the younger generation, and maintaining law and order.[34]

TCAS and conflicting orders[edit]

The accident raised questions as to how pilots must react when they receive conflicting orders from TCAS and ATC. TCAS was a relatively new technology at the time of the accident, having been mandatory[Note 2] in Europe since 2000.[5]: 45  When TCAS issues a resolution advisory (RA), the pilot flying should respond immediately by directing attention to RA displays and maneuvering as indicated, unless doing so would jeopardise the safe operation of the flight, or unless the flight crew can assure separation with the help of definitive visual acquisition of the aircraft causing the RA.[35]

In responding to a TCAS RA that directs a deviation from assigned altitude, the flight crew should communicate with ATC as soon as practicable after responding to the RA. When the RA is removed, the flight crew should advise ATC that they are returning to their previously assigned clearance or should acknowledge any amended clearance issued.[35]

While TCAS is programmed to assume that both crews will promptly follow the system’s instructions, the operations manual did not clearly state that TCAS should always take precedence over any ATC commands.[5]: 103 [BFU 12] The manual described TCAS as «a backup to the ATC system», which could be wrongly interpreted to mean that ATC instructions have higher priority.[5]: 80 [BFU 13] This ambiguity was replicated in the Tu-154 Flight Operations Manual, which contained contradictory sections. On the one hand, chapter 8.18.3.4 emphasised the role of ATC and describes TCAS as an «additional aid»,[5]: 53 [BFU 14] while chapter 8.18.3.2 forbade manoeuvers contrary to TCAS.[5]: 103  The BFU recommended that this ambiguity should be resolved in favor of obeying TCAS advisories even when these were in conflict with ATC instructions.[5]: 111 [BFU 15]

Prior incident[edit]

About 17 months before the Bashkirian Airlines-DHL collision, another incident had occurred involving confusion between conflicting TCAS and ATC commands. In 2001, two Japanese airliners nearly collided with each other in Japanese airspace. One of the aircraft had received conflicting orders from TCAS and ATC; one pilot followed the instructions of TCAS, while the other did not. A collision was only averted because one of the pilots made evasive maneuvers based on a visual judgment. The aircraft missed each other by about 135 m (443 ft), and the abrupt maneuver necessary to avert disaster left 100 occupants injured on one aircraft, some seriously.[36]: 2, 176, 134, 22  In its report, published 11 days after the Überlingen accident, Japan called on the International Civil Aviation Organization (ICAO) to make it clear that TCAS advisories should always take precedence over ATC instructions. ICAO accepted this recommendation and amended its regulations in November 2003.[37]

Technical solutions[edit]

Before this accident, a change proposal (CP 112)[38] for the TCAS II system had been issued. This proposal would have created a «reversal» of the original warning – asking the DHL plane to climb and the Tupolev crew to descend.[5]: 35  According to an analysis by Eurocontrol, this would have avoided the collision if the DHL crew had received and followed the new instructions and the Tupolev had continued to descend.[5]: 35  All TCAS II equipped aircraft have been upgraded to support RA reversal.[39]

Additionally, an automatic downlink for TCAS, which would have alerted the controller that a TCAS advisory had been issued to the aircraft under their control, and notified them of the nature of that advisory, had not been deployed worldwide at the time of the accident.[5]: 50 

Recommendations after the accident[edit]

The investigation report contains a number of recommendations concerning TCAS, calling for upgrades and for better training and clearer instructions to the pilots.[5]: 111–113 [BFU 16] The TCAS II system was redesigned, with its ambiguous «Adjust Vertical Speed» RA voice command changed to «Level-Off», to increase proper responses from pilots.[40][41]

In media[edit]

Films
  • The crash and the subsequent killing of the ATC were used as the basis of a motion picture produced by German and Swiss TV stations SWR and SF, called Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen (Flight into the Night – the Accident at Überlingen) (2009), starring Ken Duken as Nielsen and Evgeni Sitochin as Kaloyev.[42]
  • The U.S. film Aftermath (2017) is loosely based on the Überlingen midair collision, starring Arnold Schwarzenegger as a character largely based on Kaloyev.[43][44]
  • The Russian film Unforgiven (2018) is based on the Überlingen midair collision, with Dmitry Nagiyev portraying Kaloyev.[45]
Music
  • «Ballad of Vitaly», the closing track on the U.S. rock band Delta Spirit’s album History from Below (2010), recounts the story of the midair collision and Vitaly Kaloyev’s actions following the crash.[46]
  • The German futurepop band Edge of Dawn alludes to Kaloyev’s story and mentions his name in the song «The Flight (Lux)», which appears on their EP The Flight (2005) and their full-length album Enjoy the Fall (2007).[47]
Podcasts
  • On 3 and 10 February 2019, Casefile True Crime Podcast: «Peter Nielsen», Case 106 (Parts 1 and 2) covered the story of the mid-air collision and subsequent killing of the former Skyguide controller Peter Nielsen, by Russian architect Vitaly Kaloyev.[48]
  • On 12 January 2021, the Hard Landings podcast covered the story in Episode 64: The Überlingen Mid-air Collision.[49]
  • On 5 May 2022, the Rooster Teeth Black Box Down podcast covered the story in Episode Season 3, episode 17: Accident Ends in Murder / Accident Ends in Murder / The Überlingen Mid-air Collision [50]
Television
  • The collision featured in multiple segments of the Canadian TV series Mayday:
    • «Deadly Crossroads», a season-two (2004)[16] (called Air Emergency and Air Disasters in the U.S. and Air Crash Investigation in the UK and elsewhere around the world). The dramatisation was broadcast in the United States with the title «A Father’s Revenge»; and with the title «Mid-Air Collision» in the United Kingdom, Australia, and Asia. Kaloyev was played by actor Kresimir Bosiljevac, while Nielsen was played by actor Stephen Sparks.
    • The flight was also included in a Mayday season-eight (2009) Science of Disaster special titled «System Breakdown»,[51] which looked at the role of air traffic controllers in aviation disasters.
  • The National Geographic Channel documentary series Seconds From Disaster featured this midair collision in the episode entitled «Collision at 35,000 feet», released on 26 September 2011.[52]
  • The episode is dramatized in the episode «Fatal Flaws» of Why Planes Crash.
Theatre

In the U.S. off-Broadway play My Eyes Went Dark, which opened 7 June 2017 and closed 2 July, playwright and director Matthew Wilkinson tells Kaloyev’s story, which featured, among other characters, Declan Conlon as Kaloyev and Thusitha Jayasundera as his wife. It played at 59E59 Theaters in New York City.[citation needed]

See also[edit]

  • List of notable civilian mid-air collisions

Notes[edit]

  1. ^ Test run reg: N3502P, Previous operators’ registrations: 9J-AFO, VH-AWE and OO-DLK
  2. ^ TCAS was mandatory for aircraft with a maximum certified take-off weight over 30 tonnes or a seating capacity over 30 passengers. Both aircraft involved in this accident met the criteria for mandatory TCAS installation.

References[edit]

  1. ^ «A9C-DHL DHL International | DHX611 | Boeing 757-23APF – cn 24635 / ln 258». Planespotters.net. Archived from the original on 11 October 2008. Retrieved 6 September 2008.
  2. ^ a b c «Vain attempt to avert deadly crash». CNN. 2 July 2002. Archived from the original on 14 May 2010. Retrieved 9 April 2010.
  3. ^ a b «Mid-air collision of 1 July 2002: sequence of events» (Skyguide). Archived 27 September 2011 at the Wayback Machine
  4. ^ «Passenger List». aktuell.ru (in German). Archived from the original on 29 October 2008. Retrieved 21 November 2008.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v «Investigation Report AX001-1-2/02 (English)» (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation. 19 May 2004. AX001-1-2/02. Archived (PDF) from the original on 23 January 2007. Retrieved 17 January 2007.
  6. ^ Bott, Martin; Paterson, Tony (26 October 2005). «Father of air-crash victims guilty of revenge killing». The Independent. Independent Digital News & Media. Archived from the original on 1 May 2022. Retrieved 4 November 2017.
  7. ^ Wolfsteller, Pilar (26 October 2005). «Father ‘saw black’ as he killed air traffic controller». The Scotsman. Edinburgh. Archived from the original on 19 January 2008. Retrieved 18 January 2007.
  8. ^ Harding, Luke; Paton Walsh, Nick (28 February 2004). «Nothing left to lose: grief-crazed murder suspect haunted by family’s air deaths». The Guardian. London. Retrieved 8 April 2008.
  9. ^ a b c d e f g «Case 106: Peter Nielsen (Part 1)». Casefile: True Crime Podcast. 2 February 2019.
  10. ^ Gallagher, Paul (9 July 2002). «Jet pilot’s 14 seconds dilemma before fatal crash». The Scotsman. Edinburgh. Archived from the original on 30 March 2005. Retrieved 18 January 2007.
  11. ^ Matsuura, Koïchiro (3 July 2002). «Address by Mr Koïchiro Matsuura, Director-General of UNESCO, on receiving the International Prize of St Andrew for promoting dialogue among civilizations» (PDF). UNESCO. Retrieved 9 April 2010.
  12. ^ Wild, Matthew. «Family devastated by pilot’s death». North Shore News. Archived from the original on 14 July 2011. Retrieved 18 January 2007.
  13. ^ «Children’s holiday party on doomed plane». CNN. 4 July 2002. Archived from the original on 12 May 2010. Retrieved 28 April 2010.
  14. ^ «В небе Германии столкнулись Ту-154 и Boeing 757: 71 человек погиб» [In the skies of Germany, Tu-154 and Boeing 757 collided: 71 people died]. Newsru.com (in Russian). Retrieved 24 July 2016.
  15. ^ Tavernise, Sabrina (3 July 2002). «Anguish Over a Flight’s Deadly Delay». The New York Times. Retrieved 27 June 2022.
  16. ^ a b c «Deadly Crossroads». Mayday. Season 2. Episode 4. 2004. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  17. ^ «CASA Aircraft Register (VH-AWE)». Civil Aviation Safety Authority.
  18. ^ «Vain attempt to avert deadly crash». CNN. 2 July 2002. Archived from the original on 14 May 2010. Retrieved 9 April 2010.
  19. ^ «British pilot ‘tried to avert disaster’«. BBC. 2 July 2002. Archived from the original on 6 May 2008. Retrieved 8 April 2008.
  20. ^ Wild, Matthew. «Family devastated by pilot’s death». North Shore News. Archived from the original on 14 July 2011. Retrieved 18 January 2007.
  21. ^ «Cpl Brant Campioni (Ret’d)». The Canadian Military Engineers Association. Retrieved 23 May 2023.
  22. ^ a b c d «Appendices/Deviating positions for Investigation Report AX001-1-2/02 MAY 2004» (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation. Retrieved 5 May 2008.
  23. ^ a b c d «Case 106: Peter Nielsen (Part 2)». Casefile: True Crime Podcast. 9 February 2019.
  24. ^ «Air crash safety device switched off». BBC News. BBC. 3 July 2002. Retrieved 14 July 2009.
  25. ^ a b «Information regarding the air accident at Überlingen on 1 July 2002». Skyguide. Archived from the original on 10 November 2009. Retrieved 14 July 2009.
  26. ^ «Plane crash killing trial starts». BBC News. BBC. 25 October 2005. Retrieved 8 April 2008.
  27. ^ «Court upholds Skyguide compensation». SWI swissinfo.ch. Retrieved 19 September 2017.
  28. ^ a b «Katastrophe von Überlingen – Flugunglück beschäftigt Landgericht» [Disaster of Überlingen – Flight accident employs district court]. stuttgarter-zeitung.de (in German). Stuttgarter Zeitung. 20 April 2008. Archived from the original on 21 April 2008.
  29. ^ Köhler, Nils (23 August 2014). «12 Jahre nach dem Flugzeugunglück bei Überlingen: Wer verantwortet den Himmel über Südbaden?» [12 years after the aircraft accident near Überlingen: who is responsible for the skies over Südbaden?]. Südkurier (in German). Retrieved 18 July 2015.
  30. ^ «Swiss go on trial over air crash». BBC News. BBC. 15 May 2007. Retrieved 15 May 2007.
  31. ^ «Four guilty over Swiss air crash». BBC News. BBC. 4 September 2007. Retrieved 8 April 2008.
  32. ^ «Swiss air crash controller killed». CNN. 25 February 2004. Archived from the original on 26 February 2004. Retrieved 29 January 2010.
  33. ^ a b Franchetti, Mark (10 February 2008). «Russia hails Vitaly Kaloyev a hero». The Sunday Times. London. Archived from the original on 8 September 2017.
  34. ^ Drobotov, Аlexy (2 February 2016). Виталия Калоева наградили медалью «Во Славу Осетии» [Vitaly Kaloyev awarded with the medal «To the Glory of Ossetia»]. stav.kp.ru (in Russian). Retrieved 4 July 2021.
  35. ^ a b «Introduction to TCAS II Version 7.1» (PDF). Federal Aviation Administration. 28 February 2011.
  36. ^ «Aircraft Accident Investigation Report JAL907/JAL958» (PDF). mlit.go.jp. Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission. 12 July 2002. Retrieved 31 October 2015.
  37. ^ Flight Safety Digest, March 2004
  38. ^ «Change proposal CP112E» (PDF). Archived from the original (PDF) on 9 January 2009.
  39. ^ «TCAS II Version 7.1 Requirements Coming to European Union». National Business Aviation Association. 30 March 2012. Retrieved 22 February 2015.
  40. ^ «Decision criteria for regulatory measures on TCAS II version 7.1» (PDF). eurocontrol.it. EUROCONTROL. Archived from the original (PDF) on 12 June 2011.
  41. ^ Chludzinski, Barbara J. (29 April 2009). «Evaluation of TCAS II Version 7.1 Using the FAA Fast-Time Encounter Generator Model: Project Report ATC-346 Volume 1» (PDF). Lincoln Laboratory, Massachusetts Institute of Technology. p. iv.
  42. ^ Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen at IMDb Edit this at Wikidata
  43. ^ Da Costa, Diego (24 June 2015). «Arnold Schwarzenegger se convertirá en un padre vengativo en el drama ‘478’» [Arnold Schwarzenegger will become a vengeful father in the drama ‘478’]. ecartelera.com (in Spanish).
  44. ^ Aftermath, retrieved 24 February 2019
  45. ^ Unforgiven, retrieved 24 February 2019
  46. ^ «The story of the Delta Spirit’s murder ballad». Houston Chronicle. 14 July 2010. Retrieved 1 July 2020.
  47. ^ «The Flight [Lux] – Edge Of Dawn». Genius.Com. Retrieved 1 July 2020.
  48. ^ «Investigation Report of a Midair Collision near Überlingen» (PDF). www.bfu-web.de. 1 July 2002. Archived from the original (PDF) on 12 February 2019. Retrieved 19 July 2019.
  49. ^ «The Überlingen Mid-air Collision».
  50. ^ Accident Ends in Murder / The Überlingen Mid-air Collision – Black Box Down – S3E17 – Rooster Teeth, retrieved 15 May 2022
  51. ^ «System Breakdown». Mayday. Season 8. Episode 1. 2009. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  52. ^ Air Crash Disaster (11 February 2017), Air Crash Investigation DHL Flight 611 Deadly Mid Air Crash The Überlingen Disaster

Official report[edit]

«Investigation Report AX001-1-2/02 (English)» (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation. 19 May 2004. AX001-1-2/02. Archived (PDF) from the original on 23 January 2007. Retrieved 17 January 2007.

  1. ^ Section 3.2 «Causes», page 110
  2. ^ Section 4 «Safety Recommendations», pages 111–113
  3. ^ Section 1.16.2 «ACAS/TCAS II analysis», page 34
  4. ^ Section 2.7 «Analysis summary», pages 104–106
  5. ^ Section 2.4.1 «ATC Zurich», page 76
  6. ^ Section 1.1.1 «Boeing B757-200», pages 6–7
  7. ^ Section 1.1.2 «Tupolev TU154M», pages 7–9
  8. ^ Section 1.12 «Wreckages and impacts information», pages 19–33
  9. ^ Section 1.2 «Injuries to persons», page 9
  10. ^ Section 1.17.1 «ATC Zurich», pages 35–42
  11. ^ Section 2.6.1.4 «Warning systems», page 88
  12. ^ page 103: «Paragraph 6.1 of the TCAS Pilot’s Guide states «TCAS 2000 is intended as a back-up to visual collision avoidance, application of ‘right-of-way’ rules, and ATC separation services», and leaves a degree of ambiguity over the interpretation of the term ‘back-up’.»
  13. ^ page 80 «The wording «TCAS is a backup to the ATC system…» could be interpreted that ATC takes priority to TCAS»
  14. ^ page 53 «For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the situation in the airspace by the crew and the correct execution of all instructions issued by the Air Traffic Controller to be viewed as the most important tool. TCAS is an additional instrument that ensures the timely determination of oncoming traffic, the classification of the risk, and if necessary, planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre.» – TU154M Flight Operations Manual
  15. ^ page 111 «Safety Recommendation 18/2003»
  16. ^ Section 4 «Safety Recommendations», pages 111–113

External links[edit]

  • Final Report Archived 23 January 2007 at the Wayback Machine – German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation (English)
    • Appendices 1 and 3 (Archive)
    • Appendices 2 and 4–10 (Archive)
  • Final Report – German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation (in German) – The German version is the version of record.
    • Appendices 1 and 3 (in German)
    • Appendix 2 (in German)
  • «Information regarding the air accident at Überlingen on 1 July 2002.» Skyguide.
  • Davies, Barbara. «THE LOST CHILDREN; EXCLUSIVE Plane crash that robbed a Russian city of its youth.» The Daily Mirror. 13 July 2002. – Includes partial victim list
  • District Court of Konstanz Bashkirian Airlines v. Federal Republic of Germany (in German)
  • Photo documentary from Owingen Fire Dept. (German) – Official website from Owingen Fire Dept. with photos from a firefighter’s perspective
  • Identifying the factors that contributed to the Ueberlingen mid-air collision (PDF 322 KB) – University of Illinois
  • Gallery of crash victim Kyrill Degtyarev’s works
  • ‘The Uberlingen mid-air collision: Lessons for the management of control rooms in the process industries’, Loss Prevention Bulletin issue 196, 2007, IChemE, UK.
  • ‘Work Practice Simulation of Complex Human-Automation Systems: The Brahms Generalized Überlingen Model’ Archived 28 June 2015 at the Wayback Machine

On conflicting orders[edit]

  • ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA!(PDF)
  • ACAS guiding material: CAP 579 (PDF)
  • Script for Case Study – Mid Air Collision over Ueberlingen
Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Авиакатастрофа кукурузное поле ошибка пилотов
  • Авито ошибка при входе ошибка сервера
  • Авито ошибка загрузки фотографии
  • Авито ошибка авторизации через вк
  • Аваст выдает ошибку при обновлении