Авиация ошибок не прощает

https://radiosputnik.ria.ru/20201105/avia-1582620148.html

«Авиация ошибок не прощает». Три авиакрушения в один день

«Авиация ошибок не прощает». Три авиакрушения в один день — Радио Sputnik, 05.11.2020

«Авиация ошибок не прощает». Три авиакрушения в один день

За один час 5 ноября 1946 года во Внукове произошло три авиакатастрофы. Разбились самолеты, на которых на годовщину Октябрьской революции в Москву добирались гости.

2020-11-05T07:00

2020-11-05T07:00

2020-11-05T07:00

авторы

происшествия

берлин (город)

вильнюс

москва

ту-154

вадим лукашевич

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/0b/02/1582623398_0:91:3317:1957_1920x0_80_0_0_9d85d6a6ad4bc6482e074394f3bbf981.jpg

Годовщина Октябрьской революции в первый послевоенный год была омрачена сразу несколькими катастрофами. Гости слетались в московский аэропорт Внуково. Самолетов в небе скопилась целая очередь, а над столицей тем временем сгущался туман. Что делать? Решено было сажать. И решение это оказалось неверным. Три самолета в течение одного часа не смогли правильно приземлиться. В результате погибли 19 человек.К трагедии привела целая череда ошибок. Прогноз погоды в тот день был составлен неверно: вопреки предсказанному улучшению видимости был туман. Неправильно себя повели и службы пунктов вылета: они по своему усмотрению, без согласования с московским аэропортом, выпускали самолеты – в результате к исходу светового дня в ожидании посадки над Внуково кружили сразу несколько прибывших самолетов, которые почему-то никто не рассредоточил по другим аэродромам.Первой жертвой этого стечения трагических обстоятельств стал туркменский Ли-2. До этого он два дня пережидал непогоду в Воронеже, и пассажиры предпочли ехать в Москву на поезде, поэтому по воздуху прибыл только экипаж. Из-за очереди на посадку ему пришлось два часа кружить в зоне ожидания и садиться на остатках топлива. Во время разворота самолет потерял скорость и упал у обочины шоссе Москва – Минск. Все пять членов экипажа погибли.Два часа наматывал круги над аэропортом и С-47, летевший из Берлина через Ригу. На борту было 26 человек. Уже заходя на посадку, экипаж решил уйти на второй круг, потерял скорость и упал на летное поле, в нескольких сотнях метрах от посадочной полосы. Фюзеляж разрушился полностью, погибли 13 человек, остальные получили травмы.Литовский Ли-2 сам добавил несколько негативных факторов в и без того сложную обстановку. Вильнюс выпустил самолет с нарушением установленного срока прибытия и неисправными приборами навигации. После посадки в Москве планировали лететь на ремонт в Тбилиси.Разрешение на посадку экипаж получил после часа и пятнадцати минут ожидания, садились по обзорному радару, потому что автоматический авиакомпас был неисправным. Экипажу пришлось сделать пять попыток, которые полностью исчерпали топливо. Самолет врезался в осветительные столбы и упал перед центральным входом в аэровокзал. Погибла одна пассажирка.Если бы диспетчеры, службы аэропорта вовремя сориентировались и сработали по-другому, не дали разрешение на посадку, перенаправили самолеты в другие аэропорты, все могло сложиться иначе. Авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой», кандидат технических наук Вадим Лукашевич считает, что всему виной – человеческий фактор.»На тот момент вообще не было нормального аэронавигационного обеспечения. По приборам сейчас можно сесть в условиях нулевой видимости, но приборы того времени не идут ни в какое сравнение с современными. Это чисто административное решение, человеческий фактор. Яркий пример – посадка польского Ту-154 под Смоленском. Погодные условия не позволяли нормально сесть, но им надо было сесть именно в этот день, они попытались зайти и разбились. Авиация ошибок не прощает», – отметил Вадим Лукашевич в эфире радио Sputnik.В прессе в 1946 году рассказывать о случившемся не стали – это омрачило бы такой праздник! А что стало с теми, кто не смог предотвратить катастрофы, неизвестно. Автор Мария Смирнова, радио SputnikКоротко и по делу. Только отборные цитаты в нашем Телеграм-канале.

https://radiosputnik.ria.ru/20201102/zakhvat-1580093110.html

https://radiosputnik.ria.ru/20201004/aviakatastrofa-1578112512.html

https://radiosputnik.ria.ru/20200907/tu-154-1576582900.html

берлин (город)

вильнюс

москва

2020

Новости

ru-RU

https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/0b/02/1582623398_294:0:3025:2048_1920x0_80_0_0_bb0d0c56e2ddd0a602f1d0b2112110f8.jpg

происшествия, берлин (город), вильнюс, москва, ту-154, вадим лукашевич

«Авиация ошибок не прощает». Три авиакрушения в один день

За один час 5 ноября 1946 года во Внукове произошло три авиакатастрофы. Разбились самолеты, на которых на годовщину Октябрьской революции в Москву добирались гости.

На чемпионате WorldSkills пройдут соревнования среди авиатехников

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева
 

По сложности и ответственности специальность авиатехника ни в чем не уступает профессии летчика. А по трудозатратам даже многократно превышает ее: на час полета требуется как минимум 30–50 часов работы наземного персонала. На чемпионате рабочих профессий WorldSkills пройдут соревнования по компетенции «Обслуживание авиационной техники».

Современные самолеты и вертолеты – это сложнейшие машины, способные сутками оставаться в воздухе, совершать полеты со сверхзвуковой скоростью, на огромные расстояния и невообразимых высотах. Для обеспечения летной годности такой авиационной техники, надежности и безопасности полетов требуются грамотная эксплуатация и профессиональное обслуживание воздушных судов, регулярный осмотр и профилактические работы, а также оптимальные способы ремонта, базирующиеся на передовой научно-технической теории. Все перечисленное входит в обязанности авиатехника – специалиста по наземному обслуживанию авиационной техники.

Профессия эта весьма сложна, крайне серьезна и зачастую неблагодарна. От качества работы авиатехника зависит безопасность экипажа и пассажиров летательного аппарата. За каждую выполненную работу он несет юридическую и материальную ответственность. Каждые три года авиатехник обязан проходить курсы повышения квалификации в учебно-тренировочном центре (УТЦ) для поддержания высокого уровня знаний. При этом деятельность его нередко оказывается физически тяжелой, грязной и продолжительной. В среднем, на час полета требуется 30–50 часов труда наземного персонала.

Все без исключения работы на воздушном судне (ВС) производятся по разработанным и утвержденным маршрутно-технологическим картам, в соответствии с Регламентом технической эксплуатации данного типа ВС. Весь технический персонал имеет допуски по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью. Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчета, начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведенных работах делаются соответствующие записи в документации, и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

Гражданские авиатехники в России подразделяются на специалистов по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель) и АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование). В военной авиации РФ принята групповая штатная структура инженерно-технического состава (ИТС) с узкой специализацией: специалисты по самолету и двигателю (СД), по авиационному вооружению (АВ), по авиационному оборудованию (АО), по радиоэлектронному оборудованию (РЭО). Последние, к примеру, могут разделяться еще на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования, связного и радионавигационного оборудования, аппаратуры наведения, аппаратуры радиоэлектронной борьбы. В технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), как правило, специалисты групп имеют еще более узкую специализацию.

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева

Список качеств, абсолютно необходимых каждому авиатехнику, обширен. Это и внимательность, и аккуратность, и стрессоустойчивость, и умение сосредотачиваться на своем деле. Авиатехник должен обладать техническим складом ума и хорошо развитой памятью, отличным слухом и зрением. Он должен быть готов к опасности в виде наличия шумов, острых предметов, вредных химических веществ и обладать быстрой реакцией, чтобы справляться с экстремальными ситуациями.

Все это очень похоже на требования, предъявляемые к летчикам. И действительно, представители ИТС авиации, а попросту авиатехники, после соответствующей переподготовки и годные по состоянию здоровья нередко входят в штаты летно-подъемного состава (экипажи) в качестве бортмехаников, борттехников и бортинженеров.

Для работы авиатехником достаточно средне-специального образования, полученного в авиационном училище. В ВС РФ до недавнего времени авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях с присвоением звания «лейтенант» и в школах техников с присвоением звания «прапорщик». Как правило, все молодые специалисты первоначально занимаются непосредственным наземным обслуживанием воздушных судов.

Авиационные техники, получившие высшее инженерно-техническое образование, переходят на инженерные, руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы (ИАС). Но все же, выбирая профессию авиатехника (в особенности военного), человек должен быть готов к тому, что его семьей станет эскадрилья, а сам он будет проводить на аэродроме всю жизнь, находясь на нем практически круглосуточно, без выходных и праздников.

На чемпионате WorldSkills, который в этом году впервые пройдет в России, будут соревноваться в том числе и специалисты по обслуживанию авиатехники. От участников требуется высокая квалификация в следующих областях:

– проверка, обслуживание, поиск и устранение неисправностей, снятие, установка и ремонт авиационной техники;

– знание устройства и конструкций корпуса, двигателя и пропеллера, которые включают в себя механическое, гидравлическое, пневматическое, радиоэлектронное и электрооборудование авиационной техники;

– проверка, техническое обслуживание и ремонт различных электрических/электронных, механических, гидравлических и структурных элементов конструкций (деталей) самолетов и вертолетов.

Участники WorldSkills будут выполнять одинаковые задания в рамках своей компетенции: гнуть листовой металл с высокой степенью точности, устанавливать заклепки, проверять балансировку рулей, осматривать уязвимые места самолетов на предмет наличия повреждений и трещин, регулировать люфты и зазоры, устранять деформации и царапины на обшивке, заменять агрегаты и узлы – в общем, монтировать, демонтировать, ремонтировать, налаживать и регулировать элементы конструкции самолетов и вертолетов. Работа будет оцениваться более чем по 100 параметрам, в том числе по скорости и качеству, соблюдению техники безопасности и технологии, навыкам владения оборудованием.

Чемпионат пройдет с 30 октября по 3 ноября 2014 года в Екатеринбурге. Соревнования состоятся по 11 рабочим специальностям (о некоторых мы рассказывали в наших публикациях):

– фрезерные работы на станках с числовым программным управлением;

– токарные работы на станках с числовым программным управлением;

– мобильная робототехника;

– электроника;

– управление производственными процессами;

– инженерная графика в CAD;

– мехатроника;

– прототипирование;

– металлообработка (работа с листовым металлом);

– сварочные технологии;

– обслуживание авиационной техники.

В минувшую среду в нашей стране отмечался День штурманской службы ВВС. Обстоятельства сложились так, что ураец Александр Баранкевич осваивал азы этой профессии в СССР, а свои навыки применял в братской Белоруссии. Однако вряд ли кто-либо поспорит с тем, что этот человек – безоговорочный виновник торжества, которому все мы желаем здоровья и благополучия теперь уже на заслуженном отдыхе.

Сам он потомственный авиатор. В военно-воздушных силах СССР служил его отец. Все детство Александра Анатольевича связано с авиацией. И вне ее он себя не видел. Правда, на пути Баранкевича к мечте перед ним возникло препятствие. Неидеальная острота зрения не позволяла стать летчиком-истребителем. И все же он вошел в профессию через другую дверь, посовещавшись с родителями и решив стать штурманом. В 1985-м семнадцатилетний Александр выдержал серьезную конкуренцию (пять человек на место) и поступил в Ставропольское высшее военно-авиационное училище. Первый широкий шаг по дороге, ведущей к мечте, был сделан. Этот ныне расформированный вуз высоко котировался в СССР. Его выпускников называли голубой кровью и белой костью авиации.

– У нас были очень требовательные командиры рот и взводов, – вспоминает Александр Баранкевич. – Мы опасались, что с третьего курса, когда началось освоение дисциплин, непосредственно связанных с авиацией, трудности станут и вовсе запредельными. Однако все оказалось наоборот. Занятия вызывали у нас повышенный интерес. Желание узнать новое способствовало быстрому и качественному осваиванию материала. На базовом самолете МИГ–23 мы овладели навыками не только штурмана, но и пилота, стрелка-радиста. Выпускники нашего училища едва ли не в совершенстве знали аэронавигацию и автоматизированные системы наведения.

Все это помогло молодому выпускнику сразу после окончания вуза. Когда его распределили в авиационный полк, перед ним поставили задачу просчитать маршруты учебно-тренировочных полетов на средних высотах и объем необходимого для этого топлива. Выполнить ее было нелегко. О компьютерах в те годы даже мечтать не приходилось. И все-таки Александру удалось выдержать это испытание.

Способность Баранкевича быстро осваивать новый материал и успешно применять полученный опыт на практике подвигли высоких авиационных начальников обратить на перспективного штурмана внимание. И уже вскоре его определили в гораздо более сложную структуру – единую систему организации воздушного движения, базировавшуюся в Минске. В ней Александр Баранкевич отработал 13 лет. Эта организация взаимодействует между военными и гражданскими воздушными судами. Интенсивность полетов в годы существования СССР была высокой, и свободного места в воздухе порой не хватало. В задачу специалистов входило предотвращение столкновений самолетов и отправка «заблудившихся» по нужным маршрутам. Потому как экипажи на бортах не могли знать полную текущую обстановку вокруг себя.

– Бывало, что какой-то полк начинает выполнять полеты, работая по своим стандартным маршрутам, – вспоминает Александр Анатольевич. – А в то же время на его пути может оказаться гражданский «кукурузник», опыляющий колхозные поля, или же пассажирский авиалайнер. К счастью, пока я служил, авиакатастрофы не происходили.

Однако нештатных ситуаций в карьере Баранкевича было хоть отбавляй. Однажды «вертушка» пошла по перелету и в какой-то момент исчезла с радаров. А вскоре она появилась на территории военного полигона в тот момент, когда там начались стрельбы. В другой раз из-за технического сбоя исчезли с радаров сразу два борта, летевших в стратосфере с бешеной скоростью. Вернуть их «на точки» удалось исключительно благодаря расторопности молодого лейтенанта Александра Баранкевича. Оба самолета потом приземлились с минимальным запасом топлива. Малейшее промедление было чревато гибелью людей. Но и груз ответственности и связанное с ним нервное напряжение давили на этого человека колоссально. Снимая стресс, он выкуривал по две пачки сигарет в день. Лишь на пенсии бросил эту вредную привычку. А службу Александр Анатольевич закончил в должности помощника начальника оперативного центрального командного пункта Белоруссии и в звании подполковника.

– Чему она меня научила? – переспрашивает он и тут же отвечает: – Не давать напрасных обещаний и не бросать слов на ветер. Я стал дотошным, пунктуальным и скрупулезным человеком. Любая работа должна выполняться внимательно и аккуратно и исключать ошибки. Авиация их не прощает.  

В Урай Александр Баранкевич приехал шесть лет назад. После двухмиллионного Минска с его вечной суетой и сверхнапряженной работы он наслаждается тишиной, покоем и красотами нашего маленького города.

Фото из архива Александра Баранкевича