Акпп 09g коды ошибок

1. Нештатная работа гидроблока TF60-SN часто выражается в проблемах с переключениями 4-5-6 передач. Причина вызывается агрессивными настройками ЭБУ АКПП и усугубляется высокими рабочими температурами новых двигателей. Первым убийцей гидроблоков является режим управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора и быстрый износ его инновационной фрикционной накладки. Это приводит к высокой абразивной активности загрязненного масла.

Коды ошибок — Р0734, Р0735 или Р0729 — говорят в частности о том, что износились (забиты) соленоиды и клапана гидроплиты. Соленоиды перевтуливают с помощью Ремкомплекта втулок.

Ремонт гидроплиты иногда производят с помощью клапана 15741-14K Соннакс (134741B) для ремонта изношенных аккумуляторов. Ремонтный клапан имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Этот комплект поршней — универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Замена его решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержкам включения.

2. Замена втулок — тип ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми оказываются втулки: Солнечной шестерни 134052, Задней крышки (134066), Насоса (134034) и пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями.

Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:

1-й этап. Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей вращения вала двигателя и трансмиссии. Фрикцион при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам, истирает все скользящие поверхности. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле.

2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, изношенные места образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в линии и в пакетах сцепления (первым — в пакетах С2 и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка «не тянет». Ремонт гидроблока производится заменой изношенных клапанов и аккумуляторов на ремонтные. Фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.

3 этап. Масляное голодание — вибрации и износ самого «сухого» места — осей и втулок.

3. Один из сложных диагнозов гидроблока — изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную плиту.

Существует старая модификация гидроблока (с 2 термодатчиками 2003-2004 гг.) и новые, образца после 2005 года без термодатчиков.

Ремонт и чистка гидроблока производится во всех случаях прихода АКПП в ремонт. Часто с ним вместе производят профилактическую замену втулок (перевтуливание) линейных соленоидов. Практически гидроблоки первых лет выпуска были «расходником», если владелец не предохранял его снижением рабочей температуры хотя бы до 100 — 110 градусов (доп. радиатор). Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены реже.

4. Другая причина неисправностей гидроблока — замена выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.

Меняют 6 PWM соленоидов-электрорегуляторов SL 5шт. + Соленоид ТСС 1шт.

Эти линейные (PWM) соленоиды, пропускающие через себя весь поток грязного и горячего масла выходят из строя первыми.

В большинстве случаев замена соленоидов решает проблемы гидроблока. Гидроблок имеет также два On-Off соленоида-электроклапана S1-2 (для ремонта не поставляются и служат долго).

5. Редко причиной неисправностей являются Датчики скорости вала ISS и OSS — их чистят и промывают от масла. Также довольно редок в замене и шлейф проводки.

6. Первая детская болезнь железа 09G : — Втулки солнечной шестерни —

Если масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета — это Солнечная шестерня (Rear Sun Gear)

Причину связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений перекашиванием боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705.

Каждый раз когда владелец VW давит в пол газ нагружая трансмиссию по максимуму, истираются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). Длительная эксплуатация с таким износом приводит к потере гидроблока (выше). После 2006 года, когда программисты VW подредактировали кривую крутящего момента на самых нагруженных скоростях, про эту проблему мастера стали забывать.

7. Популярная замена для осторожных мастеров и внимательных владельцев — Сальники насоса и полуоси.

Это обычно делают, когда еще в целом исправная машина начинает сигнализировать об износе ГДТ протечкой сальника насоса и забитом гидроблоке. Те, кто успевает в этот начальный период пройти капремонт с заменой расходников продлевают молодость коробки еще на несколько лет.

8. Следующим этапом ремонта в этой цепочке следует — Насос в сборе.

Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций, разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки насоса.

Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником.

Проблема усугубляется, если водитель слишком часто кикдауном подключает режим проскальзывания ГТ.

9. В первую очередь мастера проверяют на износ фрикционы и стальные диски муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). В других случаях — расходники пакета С1 (К1).

В пакетах приходится менять — Поршни пакета К2(C2).
Почти так же часто меняют ретейнер К1. Причину проблемы решают с помощью ремонтной муфты задней крышки 134031.
Реже горят расходники пакета К3.

10. Барабан сцепления C1 — Forward.

Длительная эксплуатация акпп с опилками в поддоне в дальнейшем приводит к сгоранию фрикционов пакета К1 и стальных дисков, а затем и к замене всего Барабана (Корзина сцепления) К1(C1). Проблема заключается в том, что стопорным кольцом протачивает барабан, что провоцирует дальнейшее падение давления и сгорание фрикционов. Разбивает ретейнер.

В оригинальном поршне …964 (ранние годы выпуска) нет наружного зуба, что и приводит к проскальзыванию. Существует вариант Поршня К1 №134964 — с зубом, аналогичным упорному диску, (в этой конструкции поршень служит еще и опорником для фрикционов) и после установки такого поршня эта проблема больше не повторяется. Для машин с максимальным крутящим моментом рекомендована смена этого поршня, если меняются фрикционы барабана К1. Проблема с поршнем 964 — детская болезнь первых лет выпуска.

11. Планетарный ряд задний.

Проблема с ним объясняют в основном проворачиванием «голодных» втулок. Встречаются непредсказуемые проблемы с планетарками, когда металлические опилки месяцами путешествуют по автомату и «вредят» трущимся узлам.

Отдельно втулка этой планеты не поставляется и заменить ее в условиях мастерской невозможно, поэтому приходится менять всю планету в сборе. Проблема достаточно редкая.

12. Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ»). Он работает с широким «режимом проскальзывания». Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном, а соленоидом-электрорегулятором (PWM). Этот режим увеличивает кпд автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ.

Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130 градусов и «режим проскальзывания» ГДТ может отменяться компьютером.

В общем, если у вас стоит теплообменник, меняйте каждые 40-60 ткм масло и после пробегов в 100-120 ткм ставьте дополнительный радиатор АКПП. Теплообменник со временем забивается смолистой грязью и снижает свои характеристики ниже порога допустимого.

Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.

АКПП 09G — второй случай, когда Айсиновская коробка так часто и рано приходит в капремонт (первый — AW55-50) до своего срока. Сказывается, что эта трансмиссия:

-«первый блин» на 6 ступеней, (с удлиненным периодом «детских болезней»)

— пошла по рукам разных родителей. Коробку сделал один (японцы), а систему охлаждения, агрегатирование с двигателем и регулировки Блока Управления — другой (немцы).

— первый реальный конкурент механическим КПП и ДСГ.

источник

Судя по этой статье, мой случай — №2 — разбитые втулки, через которые вытекло все масло. Получается, что все 3 этапа описанные по этому случаю произошли у меня в течение нескольких часов. Не понятно только что же явилось причиной — заводской брак или все же последствия нагрузки от чипа…

TF-60SN,TF60SN,6F21WA ,O9G,TF60-SN

Полезная информация | Типичные неисправности акпп 09G | Ремонт

Разработку первой в мире шестиступенчатой автоматической коробки передач специалисты компании Volkswagen начали ещё в конце девяностых годов прошлого века. В 2003-м году переднеприводные автомобили семейства Volkswagen-Audi получили в своё распоряжение акпп 09G.

Первая модификация этой автоматической трансмиссии 09G была рассчитана на использование с переднеприводными автомобилями, крутящий момент двигателя которых не превышал показатели 280 Ньютон на метр. В скором времени покупателям предложили модификацию 09K для заднеприводных автомобилей и трансмиссию для кроссоверов и внедорожников. Разработка шестиступенчатой автоматической коробки передач велась совместно специалистами японской компании Isin и немецкой Vag групп.

РЕМОНТ АКПП 09G. ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ (ССЫЛКА)

Использование шести ступеней в этой автоматической коробке передач не привело к увеличению её габаритов. Использование гидроблока, расположенного внизу коробки, позволило существенно образом упростить обслуживание трансмиссии и облегчило её ремонт. Благодаря наличию усиленных шестерёнок удалось обеспечить возможность использования этой модификации коробки передач с полноприводными автомобилями, которые имеют увеличенный крутящий момент.

Запчасти для АКПП 09G/TF60/61/62SN купить

Отметим также тот факт, что если в прошлых модификациях коробок передач, которые устанавливались на автомобили Volkswagen Audi, какого-либо регулярного обслуживания масла в коробке не требовалось, то начинаем с шестиступенчатой коробки передач 09G производитель рекомендовал производить смену масла и фильтра коробки на регулярной основе.

Видео о 5 основных проблемах 09G TF60 TF61SN

Последние модернизированные модификации этой коробки передач могли похвастаться надёжностью и долговечностью. В тоже время необходимо отметить, что коробки передач 09G первых моделей выпуска не отличались должной прочностью, и при неправильной эксплуатации быстро выходила из строя. Слабым местом являлся гидроблок, который по мере эксплуатации выходил из строя, требовал ремонта, не обеспечивал должного охлаждения и смазки коробки передач. Отметим также частое подтекание из резиновых прокладок, что приводило к потере масла, а следственно к проблеме с перегревом коробки. В редких случаях из строя выходили шестерёнки, что вынуждало производить полный демонтаж и капитальный ремонт коробки передач.

Модификация TF-60SN /61SN

Автоматическая шестиступенчатая коробка передач  TF-60SN /61SN  была разработана специалистами японской компании Айсин 2003-м году. Фактически данная модификация трансмиссий стала первой шестиступенчатой АКПП TF-60SN /61SN, которая устанавливалась поперечно. Коробка передач предлагалась для широкой гаммы автомобилей концерна VW Audi.

Коробка передач TF-60SN /61SN  была разработана для использования с переднеприводными  автомобилями, крутящий момент двигателей которых не превышает показателя 280 Ньютон метров. В последствие появилась модификация коробок передач с шестью ступенями, которые предназначались для установки в паре с двигателями рабочим объемом до 3,5 литров.  Данная модификация коробок передач зарекомендовала себя как дешёвая в ремонте и достаточно долговечная. Конструкция коробки передач было относительно простой, что положительным образом сказалось на показателях надежности. Разработка шестиступенчатой автоматической коробки передач TF-60SN /61SN велась силами специалистами специалистов компании Айсин и немецких инженеров из концерна Volkswagen. В итоге удалось разработать надёжную и лёгкую в использовании автоматическую коробку передач, которая зарекомендовала себя с наилучшей стороны.

Выполняя сервисное обслуживание необходимо помнить о том, что в общей сложности было изготовлено несколько модификаций данной автоматической коробки передач, поэтому при выполнении ремонта или же сервисном обслуживании необходимо использовать фильтры, которые предназначены именно для конкретной модели акпп TF-60SN /61SN. Необходимо также помнить о том, что автоматические коробки передач TF-60SN /61SN отличаются требованиями к качеству используемого масла. В данном случае возможно лишь использование оригинального синтетического масла, которого при выполнении сервисных работ требуется порядка 7 литров. Из распространенных поломок можем выделить проблемы с фрикционами и появлением протечек масла из-под сальников прокладок. В последнем случае необходимо как можно скорее устранить протечку и долить необходимое масло в систему. Эксплуатировать автомобиль с недостаточным давлением масла в системе не рекомендуется.

Схема VW 09G, 09K, 09M /AW TF60-SN, TF-61SN, TF-62SN

Соленоиды

Соленоиды на 09G и 09D

Коробка

Ошибки АКПП и их причины

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок АКПП BMW

Наиболее точно локализовать проблему и устранить её Вам помогут специалисты ВАГ-Сервиса.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок АКПП Audi, Volkswagen, Skoda

Наиболее точно локализовать проблему и устранить её Вам помогут специалисты ВАГ-Сервиса.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок трансмиссий DSG7 0AM / 0CW (коды неисправностей объединены по группам).

001835 P072B — Передача заднего хода не регулируется (Gear R — Not Selectable) 001836 P072C — 1 передача не регулируется (Gear 1 — Not Selectable) 001837 P072D — 2 передача не регулируется (Gear 2 — Not Selectable) 001838 P072E — 3 передача не регулируется (Gear 3 — Not Selectable) 001839 P072F — 4 передача не регулируется (Gear 4 — Not Selectable) 001850 P073A — 5 передача не регулируется (Gear 5 — Not Selectable) 001851 P073B — 6 передача не регулируется (Gear 6 — Not Selectable) 001852 P073C — 7 передача не регулируется (Gear 7 — Not Selectable) 001854 P073E — Неудачная синхронизация передачи R (Unable to Engage Gear R / Synchronization Gear R failed) 001855 P073F — Неудачная синхронизация 1 передачи (Unable to Engage Gear 1 / Synchronization Gear 1 failed) 001866 P074A — Неудачная синхронизация 2 передачи (Unable to Engage Gear 2 / Synchronization Gear 2 failed) 001867 P074B — Неудачная синхронизация 3 передачи (Unable to Engage Gear 3 / Synchronization Gear 3 failed) 001868 P074C — Неудачная синхронизация 4 передачи (Unable to Engage Gear 4 / Synchronization Gear 4 failed) 001869 P074D — Неудачная синхронизация 5 передачи (Unable to Engage Gear 5 / Synchronization Gear 5 failed)

Данные ошибки чаще всего возникают по причине неисправностей в механической части КП (заклинивание вилок переключения, износ блокирующих колец), а также при неисправности в сцеплении. Для более точного определения проблемы нужна параметрическая диагностика.

006013 10764 — Двойная фрикционная муфта — P177D — слишком большой момент (Dual clutch: Torque too high) 10766 P2789 — Адаптация муфты на пределе (Clutch Adaptive Learning at Limit) 006298 — Фрикцион 1 — P189A — зазор слишком мал (clutch 1: Clearance too small) 006299 — Фрикцион 2 — P189B — зазор слишком мал (clutch 2: Clearance too small) 006011 — Фрикцион 1 — P177B — достигнута граница допуска (Clutch 1: Tolerance Limit Reached) 006012 — Фрикцион 2 — P177C — достигнута граница допуска (Clutch 2: Tolerance Limit Reached) 006296 — Фрикцион 1 — P1898 — Ограничение работы (Clutch 1: Function Restriction) 006297 — Фрикцион 2 — P1899 — Ограничение работы (Clutch 2: Function Restriction) 010119 P2787 — Перегрев муфты (Dual clutch: overheating)

Эти ошибки свидетельствуют о сильном износе сцепления, чрезмерном срабатывании механизмов его саморегулировки (обычно после ДТП), либо о неправильной регулировке сцепления при замене. Для устранения неисправности потребуется замена или повторная регулировка сцепления (со снятием коробки передач).

002113 — Датчик 1 давления в гидросистеме КП — P0841 недостоверный сигнал (Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch 1: Implausible Signal ) 006079 — Гидравлический насос — P17BF защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection) 006300 — Ограничение работы — P189C — из-за недостаточного увеличения давления (Function Restriction due to Insufficient Pressure Build-Up) 006293 — Ограничение работы — P1895 — из-за падения давления (Functional Restriction due to Pressure Drop)

Эти ошибки указывают на неисправность гидравлической платы (части) мехатроника. Решение проблемы – ремонт или замена гидравлики (выполняется обычно в течение одного дня).

0059… — Клапан 1 (2, 3, 4) в части КП 1 (2) — P174… — электрическая неисправность 005636 P1604 — Неисправен блок управления (Faulty control unit) 006228 — Шина данных Привод — P1854 — неисправность (Powertrain Data Bus: Hardware Malfunction) 001378 — Электропитание — P0562 — слишком низкое напряжение (System Voltage: Too Low) Блок управления КП не выходит на связь, в других блоках имеются ошибки по отсутствию связи с блоком КП, сгорает предохранитель КП.

Эти ошибки указывают на неисправность электронной платы мехатроника. Решение – замена электронной платы (обычно на Б/У) или ремонт.

005982 P175E — Муфта 1 непреднамеренно замкнута (Clutch 1: Closes Unintentionally) 005981 P175D — Муфта 1 непреднамеренно разомкнута (Clutch 1: Opens Unintentionally) 005999 P176F — Муфта 2 непреднамеренно замкнута (Clutch 2: Closes Unintentionally) 005998 P176E — Муфта 2 непреднамеренно разомкнута (Clutch 2: Opens Unintentionally)

Эти ошибки чаще всего возникают из-за неисправности электромагнитных клапанов мехатроника, проблема обычно исчезает после перезапуска двигателя. Гораздо реже они могут быть следствием проблем со сцеплением. Для выяснения причины нужна параметрическая диагностика.

005925 — Сравнение частот вращения выходного вала КП от датчиков 1 и 2 — P1725 — недостоверный сигнал 006246 — Шина данных Привод — P1866 — отсутствуют сообщения (Powertrain Data Bus: Missing Messages)

Проблемы в программном обеспечении (ПО) мехатроника.

005937 — Датчик хода 3 переключателя передач — P1731 — электрическая неисправность 005946 — Датчик хода 1 переключателя передач — P173A — недостоверный сигнал (Position Sensor 1 for Gear Selector — Implausible Signal) 005947 — Датчик хода 2 переключателя передач — P173B — недостоверный сигнал (Position Sensor 2 for Gear Selector — Implausible Signal) 005948 — Датчик хода 3 переключателя передач — P173C — недостоверный сигнал (Position Sensor 3 for Gear Selector — Implausible Signal) 005938 — Датчик хода 4 переключателя передач — P1732 — недостоверный сигнал (Position Sensor 4 for Gear Selector — Implausible Signal)

Эти ошибки чаще всего связаны с неисправностью механической части КП, вследствие чего происходит обильное образование металлической пыли (стружки). Эта пыль оседает на магнитных полюсах датчиков вилок переключения, в результате датчик формирует недостоверный сигнал. Решение – ремонт механической части коробки передач.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок полноприводных трансмиссий AUDI S-Tronic 0B5 (DL501) (коды неисправностей объединены по группам).

8957 — Фрикцион 1 — P17D6 — слишком большое давление (Clutch 1 — Pressure too High) 8962 — Фрикцион 2 — P17D7 — слишком большое давление (Clutch 2 — Pressure too High) 8963 — Фрикцион 2 — P17D0 — слишком большое скольжение (Clutch 2 — Slippage too High) 8018 — Адаптация давления в муфте — P1741 — достигнут предел адаптации (Clutch Pressure Adaptation Limit Reached) 13791 — Вмешательство фрикционной муфты 2 — P2873 — слишком высокое давление

Данные неисправности чаще всего являются следствием повреждения многодисковой муфты сцепления (попросту говоря, сцепление сгорает). В этом случае требуется замена сцепления и ремонт мехатроника. Обязательно также обновление прошивки мехатроника, калибровка регуляторов и адаптация.

8050 8051 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность (Selector Lever Sensor — Electrical Malfunction) 8052 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность 8053 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность 17602 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность 8947 — Датчик включённой передачи — P179F — сбой в работе (Selector Lever Sensor: Malfunction — Mechanical Failure) 8054 8055 8066- Датчик включённой передачи — P179F — сбой в работе

Эти ошибки связаны с неисправностью модуля датчиков (датчика включенной передачи). Его ещё иногда называют третьей платой мехатроника, хотя к мехатронику он прямого отношения не имеет. Для замены этого датчика требуется полный разбор коробки передач.

8093 8081 — Переключатель передач 1 не регулируется — P176A (Gear Selector 1 Cannot be Regulated) 8090 — Переключатель передач 2 не регулируется — P176B (Gear Selector 2 Cannot be Regulated) 8092 8088 18053 — Переключатель передач 3 не регулируется — P176C (Gear Selector 3 Cannot be Regulated) 9711 — Переключатель передач 1 — P17E0 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 1: Mechanical Malfunction) 9708 18011 — Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 2: Mechanical Malfunction) 9473 9712 — Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность

Эти неисправности чаще всего связаны с повреждением муфты сцепления, но также могут возникать из-за поломки в механической части коробки передач.

8955 — Клапан 3 в части КП 1 — P17D4 — механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1 — Mechanical Malfunction) 8960 — Клапан 3 в части КП 2 — P17D5 — механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2 — Mechanical Malfunction)

Данные ошибки связаны с неисправностью в гидравлической части мехатроника. Решение – ремонт мехатроника.

10617 — Клапан радиатора масла КП — P2753 — обрыв цепи (Valve for Transmission Fluid Cooler — Open Circuit ) 10618 — Клапан радиатора масла КП — P2755 — короткое замыкание на плюс (Valve for Transmission Fluid Cooler — Short to Plus) 7965 — Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора — P1893 – электрическая неисправность (Signal Line for Gear Display on Selector Lever — Electrical Malfunction) 7966 — Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора — P1894 – недостоверный сигнал (Signal Line for Gear Display on Selector Lever — Implausible Signal) 7967 — Определение положения рычага селектора АКП — P1892 – неисправность (Selector Lever Position Monitoring — Malfunction) 7969 — Провод передачи сигнала Tiptronic — P1890 — электрическая неисправность (Signal Line for Tiptronic — Electrical Malfunction)

Данные неисправности связаны с клапаном охлаждения коробки передач (для автомобилей А6 и А7), а также с повреждением электропроводки КП. Если достаточно долго не обращать внимания на эти неисправности, то при ремонте может потребоваться замена блока управления КП (в мехатронике).

Источник

P01c5 ошибка акпп 09g

Здравствуйте.
Начну с начала. Очень был рад что у меня не DSG 😀 . Но на днях при езде при переключении передач по спине начало стучать. Явно проблемы с автоматом, на рисовалось это ВНЕЗАПНО. Доехал до дома не дергая авто стараясь ехать в одном режиме, чтоб коробас не переключал передачи.
По переключал P—>D,N При любом переключении сильнейший удар.
Выключил зажигание. Включил и загорелись все передачи — АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ автомата.
Конечно за советом обзвонил нескольких уважаемых клубней
Единогласно было принято решение — считать ошибки.
Спасибо за огромную помощь ШЕФУ
Вася показал 2 ошибки на коробке именно в электронике (по гидроблоку ошибок нет)

1. ошибка: 17-104(P0720-012)
датчик частоты вращения выходного вала КП G-195
Сбой электрической цепи.

2. ошибка: 17-099(P0715-012)
датчик частоты вращения входного вала КП G-182
Сбой электрической цепи.

По совету одного товарища, после оглашения ошибок, посоветовали проверить контакты на датчике. Возможно загрязнение от масла.
Я немного был ошарашен как в датчике может оказаться масло.
Расписывать как снимать защиту двигателя я думаю смысла нет, все это прекрасно знают.

Снял защиту , открылся доступ к автомату.

под стартером , на коробке видно несколько фишек и красная плямба =) ,( прошу не ругаться. что это такое я не знаю.)
Всё приходит с опытом, красная плямба это стопорное кольцо заливной горловины КПП, при замене масла его можно акуратно снять , но я не стал испытывать судьбу купил новое цена 70 рублей если не ошибаюсь 😀

Нашел в инете картинку как выглядит датчик частоты вращения вала, прикинул , левая фишка как раз и есть этот датчик. Вот он.
Снимаю фишку и паражаюсь , на меня выливается масло , немного грамм 15 всего. на фотке видно остатки масла капельки стекают с фишки и с самого датчика.

Помыл датчик, помыл фишку. Воткнул фишку на место в датчик.
При всем этом я снял АКб заранее и маши была в течении 30 минут без АКБ. Повесил клемы АКБ. аварийный режим горит на приборке, но его нужно будет снимать Васей.
Завел машину , переключения проходят без малейшего намека на рывок. Как все и было раньше. И я вновь радуюсь, что у меня не DSG 😀
Проехал 11 км до работы и решил забацать мини отчетик о ремонте своими руками Возможно это кому то пригодится в будущем .
Всем спасибо за внимание.
Отдельное спасибо ШЕФУ за помощь.

Источник

АКПП Audi / VW 09G, 09K, 09M /AW TF60-SN, TF-61SN, TF-62SN

Первая в мире 6-ступенчатая АКПП 09G (TF60-SN — по классификации Aisin Co ) — с 2003-го используется практически для всех переднеприводных авто семейства Фольксваген и Ауди (А3, А4 и ТТ) с двигателем от 1.4 до 2.0 л. (Мини Купер, Шкода Фабиа, Поло. полный список — здесь)

Разработана японской фирмой Айсин по техзаданию VAG, который взял на себя проектирование и настройки электрики, ЭБУ и агрегатирование с моторами своих авто. По классификации БМВ для Мини Купер она может называться: BMW GA6F21WA.

09G р ассчитана на крутящий момент до 280 Нм.

Cледующее «инновационное» поколение 5-ти ступенчатой AW55-50. Вместе с продольнорасположенной 09D, выпущенной одновременно, конкурирует с немецкой коробкой ZF 6HP19-/21 и считается более долговечной и относительно дешевой в ремонте, но не такой комфортной для водителя — типичное отличие Айсин от автоматов ZF.

После обкатки 09G и доработки вышли подмодификации (по железу) 09K и 09М , которые стали использовать вместе с двигателями до 3.5 литров (TF-62SN -61SN, Passat, Superb, Transporter). В ремонте встречается много других модификаций, отличающихся в основном электрикой и конструкцией гидроблока. Из-за того, что коробка пошла «по рукам» у нее имеется множество имен, типа AW6VWF1 и так далее, где изменения (в электрику) щедрой рукой вносили немецкие инженеры.

Параллельно в 2003-м запущена в производство модификация родственной заднеприводной 6-ступенчатой 09D (TR60-SN) продольного расположения.

Это семейство 6-ти ступенчатых АКПП разработано японской Айсин в сотрудничестве с немецким VAG (Ауди-Фольксваген Групп), которого можно считать соавтором, ответственными за работу компьютера-ЭБУ и соленоидов с гидроблоком. И не совсем ясно: кого же считать ответственным за неудачи TF60-SN — немцев или все-таки японцев? Как всегда, надежность конструкции относят скорее на счет Айсин, а проблемы с ранним ремонтом — «заслуга» немцев.

Пилотная модель 09G (TF-60SN) обкатывалась пару лет на Мини (как 6F21WA) и после доработок в 2009 г. стала использоваться для Шкоды Superb и Сааб 9’3.

Остальные автопроизводители устанавливали усиленную модификацию 09K ( крутящий момент до 400 Нм ). Мастера присвоили ей имя TF-61SN. ( В автомире классификация Айсин TF62.. или TF61.. — используется редко. Более удобны и распространены немецкие имена 09. )

09K сначала опробовали на Polo, Golf и Transpotrer. В 2004-м, когда основные «детские» болезни конструкции были устранены, ее стали ставить на редкие Сеаты, Шкоду Октавия, Фабия и Румстер и на Пассаты по всему миру, в том числе и в России. А с 2005-го этот автомат завоевал рынок китайских Фордов Мондео и британских Мини, да и остальных машин семейства Фольксваген (Touran, Sharan, Tiguan, Jetta) и Шкода.

К 2006-му году был разработан более мощный по железу вариант этой коробки (09М) которая устанавливалась с 3.2l VW Транспортер. Для полноприводного Пассата 3.6 л эта модификация АКПП названа немцами как 09М, запчасти для которой родственны 09K. Принимаемый крутящий момент — до 450 Нм.

Сейчас это уже — отработанная и надежная современная АКПП для популярных бестселлеров с отличными эксплуатационными качествами, единственными реальными конкурентами для этого автомата являются ZF- 6HP21 — 26 и младший брат — TF80SC . Она успешно конкурирует по комфорту также с 7-ми ступенчатыми коробками ДСГ . Отличие 09G — долгоживущая, неприхотливая, ремонтопригодная неубиваемая коробка, которая правда требует своевременно менять масло и не перегревать его.

Коробка чувствительна к «правильному» уровню масла ATF, которое проверяется при t=40°±5° по уровню переливной трубки в поддоне (подробнее) , со сменой масла фильтр обычно не меняют, только при переборке коробки.

Для машин с разными габаритами подкапотного пространства и с разными гидроблоками автопроизводителями разработаны собственные металлические фильтры с металлической сеткой:

Фильтр грубой очистки — с металлической сеткой, имеет несколько под-модификаций — 134010 , для мелких поддонов (с 2003г.) и 134010B , с глубоким заборником (с 2005 г.) — самые распространенные в заказах. Оригинальные фильтры давно не пользуются популярностью у мастеров, только неоригинал, который с нулевым процентом брака производят ведущие фабрики материкового Китая и Тайваня. Меняются при переборке коробки и при сгоревшем масле.

— фильтр 09K (№ 134010A ) с мелким заборником начал выпускаться с 2004 г. и более редок на нашем рынке.

И с 2014 года фильтр стали выполнять в пластиковом корпусе с фетром тонкой очистки — 134010H . (слева)

Фильтры с металлической сеткой штатно служат за 200-300 ткм, но в случае сгорания фрикционов до железа, в масло попадает тугоплавкий клеевой слой, который забивает сетки фильтра и с трудом вымывается даже очень сильными растворителями. И при установке старого фильтра в отремонтированную АКПП при повышении температуры масла до 120-150º эти смолы опять вымываются из фильтра в масло и оседают в каналах гидроблока и соленоидов.

В возраcтных авто критически забиваются соты теплообменника. А после перегревов и сгорания фрикционов сцеплений в эти узкие соты попадает клеевая основа фрикционов. На этот клей со временем оседает грязь из горячего масла и теплообменник уже служит «дополнительным фильтром масла».

Такой налет практически не вымывается из сот и критически снижает характеристики теплообменника.

Поэтому мастера рекомендуют при капремонте 09G с горелыми фрикционами заменить теплообменник на внешний радиатор — установить адаптер/переходник на радиатор — # 134998 (встречается чаще всего 2-х типов: круглый и прямоугольный — справа). А к переходнику уже подключается внешний радиатор охлаждения масла. Подробнее — здесь .

В возрастных автоматах с внешним радиатором мастера после переборки устанавливают внешний фильтр тонкой очистки — 100019 ,

Такой фильтр помогает держать масло и радиатор чистым и уменьшает скорость износа узлов . Это особенно рекомендуется всем возрастным автоматам, у которых штатный фильтр грубой очистки имеет мембрану из металлической сетки, а не из фетра.

Кроме того, в конструкции магистрального фильтра есть дополнительный магнит, удерживающий фракцию из железа. Подробнее — здесь.

Проблемы гидроблока чаще всего вызываются загрязнением и изношенными гидроаккумуляторами. Плиту чистят и меняют прокладки гидроблока ( 134320 )

Если это не помогает и при дефектовке обнаружен износ клапанов, то меняют и клапана аккумуляторов: 15741-14K ( 134741B ). Клапан ремонтный имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Поршень — универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Замена его решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержками переключения. Если это не помогает, то тогда переходят к проверке и ремонту соленоидов.

Первая «детская болезнь» 09G : — Втулки солнечной шестерни — # 134052 . Е сли масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета, то причина скорее всего — съеденные втулки солнечной шестерни, (Rear Sun Gear № 134614 )

Причину связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705. (схема слева)

Каждый раз когда владелец VW давит в пол газ, нагружая холодную трансмиссию по максимуму, перегружаются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). После 2006 года, когда программисты VW подредактировали режимы ускорений, про эту проблему мастера стали забывать.

В первую очередь мастера проверяют на износ фрикционы ( 134100 ) и стальные диски ( 134120 ) уже упомянутой муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). Зазоры в пакетах влияют на качество переключений и износ железа. (слева — таблица зазоров в пакетах)

В сгоревшем пакете приходится менять — Поршень К2(C2) # 134960 и ретейнер 134980 .

Почти так же часто меняют ретейнер К1 # 134984 . Причину этой проблемы решают с помощью замены втулки задней крышки корпуса: # 134066 .

Реже горят расходники пакета К3 — 134106 — 134126 .

Вскрытие и диагностика иногда требует замены (или ремонта) выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.

Меняют 6 PWM соленоидов-электрорегуляторов SL 5шт. (№№90, 283, 282, 92, 93) + 1 Соленоид ТСС (№91). Иногда решаются заменить втулки соленоидов — 136419 .

Эти линейные (PWM) соленоиды, пропускающие через себя весь поток грязного и горячего масла выходят из строя первыми. Тайвань и США (Ростра) наладили выпуск самых популярных соленоидов для замены в 09G\ TF60-SN.

Существуют модификация соленоидов для 1-го поколения гидроблоков (до 2005 года — «большие») и для 2-го поколения — меньшего диаметра корпуса. Комплект соленоидов — № 134420 .

Соленоиды Ростра — взаимозаменяемы между собой. Тайваньские соленоиды сделаны как точная копия оригинальных и не взаимозаменяемы. И тем и другим после установки нужна адаптация, которую легко выполнить с помощью Рычага PRNDL и педали газа. Инструкция по адаптации поставляется с соленоидами. В последние годы к качеству тайваньских соленоидов нет претензий.

Гидроблок имеет также два долгоживущих On-Off соленоида-электроклапана S1-2 (соленоиды 89 и 88) — 134421A . Эти соленоиды могут иметь разное крепление. Проверяются по положению «уха» относительно фишки контакта.

Назначение соленоидов и за какие переключения они отвечают — смотрите в мануале АТСГ. (Подробнее о соленоидах)

Редко причиной неисправностей являются Датчики скорости вала ISS и OSS (№ 134436 и 134438 ) их чистят и промывают от масла.

Также встречается в замене и шлейфы проводки — на 14 контактов — № 134445 и на 6 контактов — 134446 .

Один из сложных диагнозов гидроблока — изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную Плиту (гидроблок \ Valve Body №134740).

Существует старая модификация гидроблока (с 2 термодатчиками 2003-2004 гг.) и новые, образца после 2005 года без термодатчиков. Кроме того существуют отличия по типу охлаждения — с теплообменником и с выносным радиатором. Еще один поздний апгрейд — применение соленоидов 2-го поколения с меньшим размером корпуса.

Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены реже. Чаще — ремонтируют. Проблемы с переключениями обычно вызваны не износом плиты а увеличенными зазорами в пакетах К1, К2, К3. Коробка адаптируется под манеру вождения, существует различные способы сброса адаптации.

Планетарный ряд задний. — № 134584 .

Проблему с ним объясняют в основном проворачиванием «сухих» втулок. Встречаются непредсказуемые проблемы с планетарками, когда металлические опилки месяцами путешествуют по автомату и «вредят» напряженно работающим узлам.

Отдельно втулка этой планеты не поставляется и заменить ее в «полевых» условиях крайне трудно, поэтому приходится менять всю планету в сборе. Проблема достаточно редкая.

Популярная замена — Сальники насоса № 134070 и полуоси: № 134076 134077 .

Для «экономремонта» часто заказывают комплект тефлоновых колец — 134199 .

Втулка насоса (46.9×43.9×14.8) — 134034A . Меняют, если износ достигает 0.10 мм.

Барабан сцепления C1(K1) — Forward. Часто износ фрикционов К1 приводит к ударам при переключении. Заводской зазор составляет 1.4 мм. При увеличении зазора до 1.8мм становятся заметны удары и толчки. Такие фрикционы заменяют, чтобы остановить цепную реакцию износа.

Длительная эксплуатация акпп с опилками в поддоне в дальнейшем приводит к сгоранию фрикционов пакета К1 (-№ 134108 ) и стальных дисков ( 134128 ) а затем и к замене всего Барабана (Корзина сцепления) К1(C1) — № 134554 . Проблема заключается в том, что стопорным кольцом протачивает барабан, люфт провоцирует дальнейшее падение давления и сгорание фрикционов. Разбивает ретейнер 134984 .

В оригинальном поршне . 964 (ранние годы выпуска) нет наружного зуба, что и приводит к проскальзыванию. Существует вариант Поршня К1 № 134964 — с зубом (справа), аналогичным упорному диску, (в этой конструкции поршень служит еще и опорником для фрикционов) и после установки такого поршня эта проблема больше не повторяется. Для машин с максимальным крутящим моментом рекомендована смена этого поршня, если меняются фрикционы барабана К1. Проблема с поршнем 964 — детская болезнь первых лет выпуска.

В серии 09G применяется синтетическое масло ATF типа: G 055 025 A2. Для полной замены (без учета радиатора\теплообменника) требуется ок. 7л. Для модификаций под двигатель 2.5 л предусмотрен теплообменник большего объема — прямоугольный. А для редких в ремонте машин с 3-х литровым двигателем — отдельный радиатор охлаждения, который вмещает дополнительный объем масла. Коробка чувствительна к правильному уровню масла. Масло проверяется при температуре 40°±5° при заведенном двигателе — по уровню в контрольном отверстии поддона, масло из него должно немного вытечь. Когда оригинальное немецкое масло по приличной цене найти трудно, то после капремонта заливают или оригинальное масло от Айсин — Тойота T-IV или «неоригинал» от Мобил — 3309. В некоторых модификациях в последние годы перешли на «зимнее» масло типа Тойота WS. Продавцы машин утверждают, что масло служит до первого капремонта, но после каждого жаркого лета для машин старше 5-ти лет (чтобы продлить молодость) рекомендуется проверять качество масла и при пограничном состоянии масла — менять его. Наличие стружки-крупинок (крупнее 1мм) в поддоне — показание для диагностики на сервисе АКПП. Частичную замену масла мастера рекомендуют уже после первых 60-80 ткм, если масло темное, но еще прозрачное. Чем чище масло, тем менее рискованна его замена. У машин с теплообменником стоит особенно внимательно следить за чистотой масла. Особенности АКПП TF60SN свойственны большинству первых 6-ступок и связаны с ускоренным загрязнением масла фрикционной накладкой гидротрансформатора, который работает в непривычно напряженном режиме проскальзывания муфты блокировки, а мотор — при необычно высокой температуре. Гидротрансформатор ремонтируют при каждом капремонте — 134001 . Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева. Типичные ремонтные места 09G (TF-61SN \TF-60SN): Типичный капремонт трансмиссии семейства 09 это переборка и замена (кроме фильтра) Оверолкита, комплекта фрикционов (или полный комплект Мастеркит 134007 ), комплекта поршней и втулок всем комплектом (обязательно меняют втулку насоса): — Ремкомплекты сальников и прокладок 09G — № 134002A примерно равнозначны по качеству и составу у всех комплектовщиков: АТОК-Пресижн-Транстек. Чаще всего заказывают АТОК, за ним следует Precision. Для 09K и 09M оверолы собраны здесь — 134002 . C комплектом прокладок и сальников (ОверолКит) вместе почти всегда заказывают — Комплект из 4-х поршней № 134008 состоящий из пары поршень\ретейнер для проблемных сцеплений: К2(С2) и ретейнеров К1 и К3. — Комплект фрикционов — № 134003 . Фрикционы рекомендовано менять всем комплектом, когда пакет К2 (ниже) сгорел до клеевого слоя и горелым маслом пропитаны фрикционные накладки. Здесь все пакеты работают в интеллектуальном «режиме проскальзывания», а пропитанные горелым маслом фрикционы срабатывают с толчками или проскальзыванием, что приводит или к некомфортному переключению или к быстрому износу узлов. Фрикционы пакета К2 модифицировались, поэтому нужно перед заказом комплекта 134003 уточнить количество зубов фрикциона К2 134100 — 55 зубов или 60.	Следующим случаем досрочного ремонта идет — Насос в сборе ( 134500 ). Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций, разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки Насоса 134034 . Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это часто приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником (только БУ — 134500 ). Проблема усугубляется, если водитель слишком часто кикдауном подключает режим проскальзывания ГТ. Комплект втулок 5 шт. # 134030A — вид ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми и популярными в замене оказываются втулки: Солнечной шестерни 134052 , Задней крышки ( 134066 ), Насоса ( 134034 ) и втулка пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями. Проблемы начинаются с гидротрансформатора — блокировка включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, если педаль утоплена до кик-дауна. Фрикцион блокировки при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам, изнашивает тефлоновые кольца. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле. 2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, в изношенных местах образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в пакетах сцепления (первым — в пакетах К2 (С2) фрикционы со стальными дисками — 134100 , 134120 — справа и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка «не тянет». Тефлоновые кольца при грязном масле меняют чаще, чем остальные резиновые прокладки и кольца ( 134199 )

Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является ГДТ. Он работает с широким «режимом проскальзывания». Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном , а соленоидом-электрорегулятором ( PWM — подробнее ). Этот режим увеличивает кпд автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ.

Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130° и «режим проскальзывания» ГДТ может отменяться компьютером.

Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.

АКПП 09G — второй случай, когда Айсиновская коробка так часто и рано приходит в капремонт ( первый — AW55-50 ). Сказывается, что эта трансмиссия:

-«первый блин» на 6 ступеней, (с удлиненным периодом «детских болезней»)

— пошла по рукам разных родителей. Коробку сделал один (японцы), а систему охлаждения, агрегатирование с двигателем и регулировки Блока Управления — другой (немцы).

— первый реальный конкурент механическим КПП и ДСГ, и настройки позволяют ездить агрессивно и близко к предельным моментам.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине (кнопка вверху справа) нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Эта коробка оказалась настолько востребованной, что было разработано множество подмодификаций 09G для двигателей от 1.4 до 3.5 с различными передаточными числами и соответственно настройками компьютера для производства машин группы VAG по всему свету, поэтому данные в таблице устаревают каждый месяц.

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник