930904 ошибка bmw f10

стандартизованный код (SAE/ISO)

распределенная зона для стандартизованных кодов (SAE/ISO) и для кодов, назначаемых производителем

дозирование подачи топлива и воздуха

дополнительное оборудование, снижающее выброс ОГ

скорость движения, параметры холостого хода и другие входные данные

бортовой компьютер и другие выходные данные

Коды, назначаемые производителем: Коды неисправности BMW

Если для диагностики не имеется подходящего кода в стандартах SAE/ISO, то производитель может задавать свой собственный код.

Код неисправности BMW является установленным фирмой BMW кодом (внутренний порядковый номер) для диагностики. Код неисправности BMW (шестнадцатеричный) показывается только на диагностической системе BMW.

Перечень кодов P действительных для DDE5

Источник статьи: https://tis. bmwcats. com/doc1093584/

Распространенные проблемы с трансмиссией BMW

Трансмиссия Мехатроник Гильза

Рассмотрим несколько примеров из-за которых может выскакивать ошибка привода на BMW F10.

2. Забитый катализатор так же может спровоцировать неровную работу двигателя вследствие чего выскочит ошибка привода и двигатель начнет “трясти”

3. Из-за неисправной катушки зажигания могут возникать пропуски в цилиндре, что приведет к падению мощности на вашем БМВ.

4. Качество топлива

5. Забитый топливный фильтр

Компьютерное диагностирование ошибки привода BMW F10

С легкой руки поляка

Стилистику F10 разработал Яцек Фрелих – поляк, уже много лет работавший в команде дизайнеров BMW. Преемник BMW E60 должен был стать более спортивным и более элегантным. Это удалось, и продажи с первых дней были хорошими.

Серия F10 имеет совершенно невообразимое количество конфигураций. Он представлен тремя типами кузова. Оснащался 4-х, 6-ти, 8-цилиндровыми бензиновыми и 4-х, 6-цилиндровыми дизельными двигателями (с одним, двумя и даже тремя турбонагнетателями). В пару силовым агрегатам назначили 6-ступенчатую механическую и 8-скоростную автоматическую коробку передач. Автомобиль бывает заднеприводным или полноприводным.

Лабиринты оборудования

Зачастую многие владельцы БМВ Ф10 не подозревают о существовании некоторых функций. Например, в меню можно запрограммировать время, в течение которого должны гореть внешние огни – функция follow-me-home (проводи меня домой) – для подсветки местности в темное время суток после выключения двигателя. Некоторые автомобили имеют даже тепловизор.

Помимо очень длинного списка опций можно было приобрести пакеты кузовного оформления: Shadowline, Modern Line или М-пакет. Получить максимум удовольствия от вождения помогут: активная подвеска EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интеллектуальное рулевое управление Active Steering.

Востребованным оборудованием на вторичном рынке является навигация Professional с 10,2-дюймовым экраном и комфортные кресла, в то время как подвеска EDC с регулировкой жесткости амортизаторов и система активного рулевого управления не особо ценятся. Часто встречается активный круиз-контроль и проекция Head-Up.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53

Наддувный мотор 3.0 серии N55

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Сопутствующие симптомы

Поможет устранить неисправность

Как избежать

Соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Придерживаться регламента техобслуживания, рекомендованного заводом-изготовителем. Использовать качественные запчасти и расходные материалы (в идеале – оригинальные).