Добрый день всем. Настоятельно рекомендую прочитать данную статью, если у вас схожая проблема, потому что в свое время я рыл кучу форумов о данной проблеме и люди писали максимально противоположную информацию, а самое главное оказалось, что РЕМОНТ БЕСПЛАТНЫЙ! (это не реклама и объясню ниже).
Также извиняюсь за объем статьи, постарался описать подробнее, что и как, потому что в свое время пришлось собирать информацию по кусочкам, и я вообще не подозревал, что все так закончится
Итак, в определенный период машина стала изредка выдавать сообщение «ошибка привода» при запуске. Тут же пропадала и никаких признаков ошибки не было. Машина вела себя стандартно. На форуме даже встречал, что это относят к коробке — нет, ошибка привода это двигатель. Спустя месяц, 31 октября, прямо на Хеллоуин я получил прекрасный подарок от своего авто, в движении загорелась данная ошибка и больше не потухла.
Хорошо, что я в этот же день смог поехать в свой сервис (не оф. диллер) на диагностику (Позже расскажу, почему хорошо). Пока ездил по делам поведение авто ухудшалось, симптомы как и у всех: пропадает тяга, плавают холостые, в какой-то момент вообще заглохла на светофоре, а после ушла в аварийный режим, не давала ехать больше 70 вроде, очень вяло набирала скорость.
Приехал в свой сервис, считали ошибки, клапан ЕГР заклинил. Тут важно в каком положении он заклинил и как влияет на работу двигателя. Отсюда собственно и огромное количество разных мнений на форумах как влияет этот клапан на работу двигателя. Многие советуют его заглушить и дело с концами. Не все так просто, по крайней мере у БМВ. заглушить физически клапан не сложно, сложно (читать «невозможно») потом договориться с электроникой, чтобы она считала, что все в порядке. Дело в том, что нормальное положение клапана при запуске и прогреве двигателя — закрытое, нормальное положение при наваливании — закрытое! Открывается он только в определенных случаях. В моем случае случилось плохое и он заклинил на 92% в открытом положении.
Заказали клапан оригинал (вроде 7000 стоил, точно не помню), уехал домой ждать клапан.
Теперь почему хорошо, что сразу же поехал на диагностику. Пока двигатель был горячий, машина заводилась, уходила в аварийный режим и ехала, но на следующее утро на холодную машина не завелась, точнее заводится, не успевает выйти на ровную работу и глохнет, на педаль газа не реагирует. Пришлось топать на трамвайчик и под музыку из наушников обдумывать всю философию БМВ, читать кучу мемов про чеки у БМВ (Вам чек нужен? спасибо, у меня свой), почему именно я и что делать дальше. Но при этом огромное количество знатоков на форумах кричало о том, что машина не может не заводиться с поломанным клапаном ЕГР. чушь. вот она. стоит и не заводится. и из-за этого нервничал еще больше, вдруг проблема хуже?
Я продолжал курить статьи и форумы.
И тут. случилось чудо, мне попалась на глаза статья об отзывной кампании БМВ на клапана ЕГР. вернее отзывная была на охладитель клапана ЕГР и обновление ПО данного клапана. Были у них проблемы с отливкой фланцевого соединения, из-за чего ОЖ подтекала и могла привести (и приводила) к пожарам. Но это был не мой случай, более того, на российком сайте, где публикуются официальные отзывные компании — Х1 вообще не значился в списке авто, попадающих под эту отзывную. Странно. тут роюсь в памяти и вспоминаю, что полгода назад мне звонил диллер и предлагал пройти эту отзывную, но озвучено было ТОЛЬКО обновление ПО. Звоню диллеру, объясняю ситуацию, он мне тоже говорит, что вряд ли не заводится из-за клапана ЕГР, упоминая, что данная отзывная на ПО и охладитель, если у вас поломан клапан, давайте закажем и сделаем (цену не узнавал). Звоню другому диллеру (у нас в городе их два), объясняю ситуацию, говорю WIN, пока он ищет информацию, мне говорят, что вроде как Х1 не попадает под это. Я говорю, что да, читал, что не попадает, но информация разнИтся, поэтому прошу проверить по свой базе. И тут оказывается, что моя машина (как все х1) ПОПАДАЕТ под отзывную компанию к удивлению даже диллера (он даже поблагодарил меня за расширение кругозора в этом вопросе), более того в отзывной диллера значится не только «Обновление ПО клапана ЕГР и замена охладителя» но и также «ЗАМЕНА КЛАПАНА по показаниям результатов обновления»! Об этом даже оф сайт отзывной компании молчал! И до сих пор все уверены, что отзывная распространяется только на охладитель и ПО.
Записался к ним, клапан оказался даже в наличии, машина на эвакуаторе в техцентр диллера, замена клапана в течении половины дня (потому что поперечное расположение мотора, и клапан черт знает где), кнопка старта, машина завелась, ошибок нет, отъездил уже почти 10 000 км. Все хорошо. Клапан который был заказан моим сервисом они просто вернули поставщику, цена вопроса: 2000 рублей эвакуатор. билетики на трамвай не собирал, нервные клетки не считал, тут увы=)
Спасибо за то, что дочитали до конца, надеюсь, что кому-нибудь поможет, потому что проблема ЕГР у х1 распространенная. С данными клапанами сталкивался впервые, но постарался в полном объеме изучить данный вопрос, поэтому если я что-то описал некорректно, жду ваших комментариев и вопросов.
Слишком большая воздушная масса на дизелях.
На дизельных двигателях E&F серии BMW N47, N57 довольно часто встречается код неисправности «взаимная достоверность воздушных потоков, измеренная воздушная масса слишком большая» или «соотношение измеренной и рассчитанной воздушной массы слишком большое»; формулировка может отличаться в зависимости от системы управления. Такая неисправность обычно не приводит к ограничению мощности, а только к включению сигнальной лампы MIL на панели приборов.
Причины можно условно разделить на три группы:
1) неисправность в измерении воздушной массы (например, неисправный расходомер)
2) неисправность системы рециркуляции
3) негерметичность впускного тракта
Начинать поиск неисправности следует с оценки достоверности показаний воздушной массы при работе двигателя на холостом ходу. Среднестатистический нормальный расход воздуха для дизельных двигателей BMW составляет:
для 4-х цилиндровых М47/N47 около 43-45кг/час*
для 6-и цилиндровых M57/N57 около 63-66кг/час
Контроль надо проводить на прогретом ДВС, с отключенными потребителями(кондиционер, фары, печка и т.д.) и с отключенной системой EGR(со снятой фишкой клапана EGR), для того чтобы вся воздушная масса поступала через расходомер воздуха. Если измеренная воздушная масса отличается от заданной на холостом ходу, и ситуация не меняется после пробной замены расходмера воздуха, можно переходить к диагностике впускного тракта.
При работе дизельного двигателя БМВ (а возможно и не только) на холостом ходу турбина создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе (около 40-60 мБар). Если есть значительная негерметичность, производительность турбины оказывается достаточно для того, чтобы обеспечить необходимый расход воздуха для работы ДВС и выдувать часть воздуха «на улицу». Таким образом, турбонагнетатель прокачивает через расходомер большую воздушную массу, чем получает двигатель. Негерметичность в случае повышенной воздушной массы следует искать после турбонагнетателя. Негрметичности до турбины могут приводить к пониженной измеренной воздушной массе и в данной статье не рассматриваются.
Негерметичность можно искать по выбросам масла на элементах впускного тракта (например, повреждение пайпингов, отутствие или повреждение уплотнительных колец и др.). Характерные места негерметичностей для двигателей N-серии: сальник оси вихревых заслонок, байпасный канал теплообменника EGR, трещины во впускном коллекторе.
Чтобы количественно оценить негерметичность, можно применить принудительное управление турбиной: В случае электрического управления направляющим аппаратом (а это все однотурбинные современные дизели БМВ) нужно снять тягу, соединяющую актюатор турбины и рычаг, соединенный с направляющим аппаратом. Далее заводим двигатель, управляем турбиной вручную и наблюдаем за рабочими параметрами. При максимальной активации турбины на х.х. во впускном тракте создается избыточное давление около 150-170 мБар., а при минимальной активации (турбина создает сопротивление потоку) — небольшое разрежение 70-90 мБар. В случае значительной негерметичности при максимально активации увидим увеличение воздушной массы (турбина выдувает через «дырку»), а при минимальной — уменьшение (турбина тормозит воздушный поток, и двигатель всасывает через «дырку»). При герметичном впускном тракте вышеописанные манипуляции также вызывают изменения в измерении воздушной массы, но это изменения незначительны. Также можно применять метод опрессовки впускного тракта с применением дым-машины.
!При этом может иметь место следующая ситуация: негерметичность не очень значительная, или присутствует трещина (например в пластиковом впускном коллекторе), которая раскрывается при больших давлениях, тогда при проверке на холостом ходу неисправность может быть не обнаружена. В таких случаях целесообразно применять метод логирования. Откатать логи по ВСХ (серия разгонов при 100% педали на одной передаче во всем диапазоне оборотов) и построить характеристику расхода воздуха. Далее сравнить полученные характеристики с аналогичными, полученными на заведомо исправных автомобилях.
Если неисправность не проявляется в ходе диагностики, или имеет спорадический характер (при эксплуатации автомобиля клиентом проявляется нерегулярно) можно пробно заменить клапан EGR. При работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузках активизируется система рециркуляции ОГ. Часть воздушной массы двигатель получает через расходомер; а остальное — отработавшие газы, подающиеся во впускной коллектор через клапан ЕГР в обход расходомера. Если клапан ЕГР заклинивает в закрытом положении, то доля отработавших газов уменьшается, а количество свежего воздуха, поступающего через расходомер следовательно растет. Следует отметить, что EGR обычно заедает как в закрытом, так и в открытом положении, что сопровождается неравномерной работой двигателя на холостом ходу и возникновением соответствующих кодов неисправностей («воздушная масса слишком маленькая»).
*для N47 в кузове F10/11 на холостом ходу измеренная воздушная масса составляет в среднем 55-56кг/час. При этом коды неисправностей не генерируются. И нарушения в системе EGR, негерметичности впускного тракта отсутствуют (не удается обнаружить). Возможно, это связано с геометрией впускного тракта (отличной от геометрии в других кузовах) или конструктивными особенностями воздушных фильтров (завихрения потока воздуха также оказывают значительное влияние на показания расходомера).
На дизеле BMW N47 (да и на N57) встречается неисправность двигателя, связанная с не соответствием воздушной массы при работе системы рециркуляции ОГ. Если воздушная масса при работе ЕГР слишком большая, а при деактивированом ЕГР соответствует модели, то возможно имеет место загрязнение теплообменника ЕГР или/и впускного коллектора (в т.ч. в месте его присоединения к теплообменнику. Все это так, при условии, что клапан ЕГР исправен, разумеется.
Вот так выглядит вход в впускной коллектор из теплообменника, когда проблема работы ЕГР точно будет фиксироваться.
А вот так должно быть
« Последнее редактирование: Октябрь 26, 2020, 05:57:13 pm от PLTD MADI »
Записан
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464
ПРОПАЛА ТЯГА НА BMW Е39. «извините за не подготовленную речь»
BMW 530 M paket 2004 г за 4000 евро не купил.
BMW E60. ПРОБЛЕМА С КОРОБКОЙ АВТОМАТ ZF.
Дизель тупит после 2000 оборотов. Что делать? [BMW e36 325 tds]
BMW — почему «накрылась» коробка автомат ?! причины, решения и цена ремонта…
Honda CRF1000L Africa Twin отзыв владельца. Сравнение с BMW F850GS
Audi A4 3.0TDI St3 vs BMW 335d E90 St2
Покупка нового BMW. ВНИМАНИЕ — ОБМАН!!!
BMW E30 kompressor 0.1 bar VS BMW E36 328 with GEP tuned up ecu
Removing The Drivetrain — M3 S54 Engine Out Refresh
Также смотрите:
- Волга с двигателем BMW 750
- Scott BMW smith
- Установка двигателя 1jz на BMW
- Сброс масла BMW F30
- Раскладка предохранителей БМВ Е46
- Тест драйв от давидыча BMW 525
- BMW 740d 2004
- Разблокировка ключа BMW X5
- BMW E34 устройство ручника
- Размер дисков на БМВ Х5 f15
- Отзывы владельцев BMW 520d F10
- Описание BMW 1er
- BMW road sharjah
- BMW standard tools setup
- Акб на BMW f650gs
На диагностику привезли BMW x6 3,5 бензин.
Причина — двигатель работал неустойчиво, загорелся check engine и пока авто ехал на диагностику загорелся перегрев двигателя. Авто привезли на эвакуаторе, что бы не рисковать двигателем.
В процессе диагностики выявлено много электронных ошибок по блоку управлению двигателем (DME). Основные из них составили 2 направления диагностики:
- сбой электропитания ЭБУ DME
- выход из строя шины BSD (объединных в одну схему проводами нескольких электрических устройств (абонентов) — датчик уровня масла, генератор, насос системы охлаждения). Любой из перечисленных абонентов мог давать эффект выхода из строя шины — и как следствие отсутствие индикации уровня масла, отсутствие зарядки аккумулятора, отсутствие работы насоса системы охлаждения — перегрев двигателя.
Самое главное, что при таких симптомах под вопросом была работоспособность непосредственно блоку управления двигателем, который стоит под 100тр. В процессе диагностики выявлено:
1. Сбой питания произошел в связи с выходом из строя модуля питания ЭБУ DME. На фото черная коробочка (внутри обычные предохранителя, но поменять их нельзя — на фото крышка срезана болгаркой — сам блок является герметичным и не разборным). Помимо этого внутри стоят реле, которые также выходят из строя при перепаде напряжения.
2. Виной всему стал насос охлаждающей жидкости. Деталь неремонтопригодна, по технологии неразборная и меняется агрегатом. На этих двигателях он электрический. В разобранном виде тоже показан на фото. Как видно обгорели контакты отвечающие за электропитание насоса, а напряжение сюда подается из ЭБУ DME, в насосе закоротило плату (в разобранном виде чувствуется четкий запах горелого).
Это короткое замыкание вызвало выход из строя модуля питания, а модуль питания предохранил ЭБУ DME от поломки. После замены модуля питания и насоса охлаждающей жидкости двигатель заработал как положено.
Если в вашем БМВ произошел сбой работы DME — возникли ошибки или необходим его ремонт — приезжайте в автосервис БМВ ПрофиСервисКлаб Щукинская!
PS: Не рекомендуем разбирать подобные запчасти, если они в исправном состоянии. Мы разобрали уже заведомо неисправные детали.
ЭБУ Car Access (CAS)
Система CAS служит для защиты от угона и разрешения пуска (EWS) автомобилей BMW.
В каждом ключе автомобиля установлен чип-транспондер. На замок зажигания надета тороидальная катушка. Чип-транспондер питается электроэнергией от ЭБУ системы CAS через эту катушку. Поэтому отпадает необходимость в батарее в ключе. Между кольцевой антенной (катушкой) в замке зажигания и чипом-транспондером происходит обмен информацией и питание электроэнергией по принципу трансформатора.
Для этого ключ посылает данные на ЭБУ системы CAS. Если эти данные верны, то ЭБУ системы CAS разблокирует стартер через реле в ЭБУ и дополнительно посылает на DME/DDE по проводу передачи данных закодированный сигнал разрешения запуска. Эти процессы могут вызвать задержку запуска продолжительностью до полсекунды.
Детали
Провод передачи данных к DME/DDE
По проводу передачи данных ЭБУ системы CAS посылает на DME/DDE закодированный сигнал разрешения. Только после того как сигнал послан, двигатель запускается.
Блок управления двигателем (DME/DDE) с закодированным входом разрешения запуска
Электронный блок управления двигателем (системы DME/DDE) разрешает пуск только, если ЭБУ системы CAS был послан верный сигнал разрешения.
Интерфейс EWS-DME/DDE
В ЭБУ системы CAS и в ЭБУ системы DME/DDE записаны идентичные переменные коды, значения которых изменяются при каждом процессе пуска. Разрешение пуска происходит только тогда, когда код, посланный ЭБУ системы CAS, совпадает с кодом, рассчитанным в ЭБУ DME/DDE.
Установление связи между электронными блоками управления происходит только при первичном программировании ЭБУ системы DME/DDE. Блок управления двигателем получает тогда базовый код ЭБУ системы CAS.
Важно!
Пробная замена ЭБУ системы DME/DDE или ЭБУ системы CAS невозможна!
В очень редких случаях может случиться, что переменные коды в обоих ЭБУ будут отличаться друг от друга. В этих случаях с помощью дополнительной функции согласования DME (DDE) — CAS возможно возвращение обоих кодов в исходное состояние.
Процесс идентификации ключа и запуска двигателя
После того, как в замок зажигания вставлен автомобильный ключ, происходит следующий процесс:
Транспондер, установленный в ключе, получает питание через кольцевую антенну и посылает данные ключа на ЭБУ системы CAS.
ЭБУ системы CAS проверяет правильность данных ключа и только после этого посылает разрешение стартеру.
ЭБУ системы CAS посылает переменный код на DME/DDE. Там переменный код проверяется на совпадение с записанным переменным кодом, при совпадении разрешается впрыск.
После пуска двигателя ЭБУ системы CAS создает новые данные ключа (переменный код) и посылает их транспондеру, установленному в ключе.
В ЭБУ DME/DDE также создается и сохраняется новый переменный код.
Распознавание неисправностей в ЭБУ двигателя
В ЭБУ двигателя регистрируются следующие неисправности:
Интерфейс, т. е. провод к ЭБУ системы CAS: Здесь проверяется, пришел ли сигнал и не имеет ли этот сигнал больших искажений.
Переменный код: Проверяется, совпадает ли переменный код, посылаемый ЭБУ системы CAS, со значением, рассчитанным в ЭБУ системы DME (DDE).
В случае распознавания неисправности запуск двигателя блокируется.