Ошибки:
258400 Датчик температуры ОГ перед катализатором. Слишком высокая температура.
290В00 Система подачи воздуха. Измеренная воздушная масса слишком низкая.
Как -то на очередном обгоне я поймал себя на мысли, что мне мало. Изучив вопрос и последствия я отправился в ASW Service на чип (оговорив, что все защиты должны быть сохранены). Они сотрудничают в Diselboost.
Я не заморачиваясь сел и поехал «на дальняк». На трассе понял: два три обгона и машина перестает динамично разгонятся. Открыл спорт приборы, а мощность ограничивается на 200л.с. Машина возвращает свою прыть только после того как заглушишь двигатель.
Весь на негативе и в 700км от Москвы я поехал к местным диагностам:
Вернувшись в Москву я приехал к ребятам и попросил вернуть все в сток. Параллельно они посмотрели что с сажей и заметили: датчик перепада давления на сажевом показывает всегда постоянное значение.
В стоке глюк повторялся НО не так заметно 249->200 не так ощутимо как 320-> 200. Но по спорт приборам видно. Я вспомнил, что когда я ее купил меня поражала динамика как раз на обгонах 80->160км/ч.
Значит дело не в ЧИПе
Почитав, что такое регенерация сажевого я решил пожалеть ДВС и удалить ее.
www.drive2.ru/l/565050021704106261/
Удаление сажевого увеличило лимит обгонов с 3 до 5. А далее опять машина становилась двух литровой 🤦🏻♂️
Далее мы исключили подсос ЕГР
www.drive2.ru/l/567645968657286492/
Но проблема осталась.
И после долгой диагностики выявили, что вихревые заслонки иногда залипают. Тест-блок вихревых заслонок показал не корректную работу. Да при отключении ЕГР они отключены, но когда мы заводим ДВС они тестируются и видимо встают не идеально. Впуск чистый!
Удаляем вихревые заслонки:
www.drive2.ru/l/567726233006114191/
Вышел на СВХ. я тормозил перед каждой камерой и дубасил проехав ее. Первый разгон, второй, третий… седьмой… потом платник: 200 раз, 200 два… проблемы нет! 🥳
Вернулся в ASW Service;
Далее тест длинной в 4300км
Ошибки не повторились.
Отдельно хочу поблагодарить ASW Service. Специалисты не просто чипанули и все, а нашли проблему, причем я генерил идеи с заменой датчиков и тп но они стояли на своем, что это не нужно. В итоге никаких лишних трат — профессионалы!
-
Датчик температуры ог наелся. Меняй его он не лечится. Высокое напряжение датчика это обрыв… а вот где обрыв на фишке в проводке или сам датчик, покажет его извлечение. Но обычно все сводится к замене.
-
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Не верное утверждение к сожалению или к счастью.
-
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Ошибка не высокое напряжение , а высокое значение , т.е. высокая температура перед катализатором. Ошибка появляется только при кикдауне в спорт режиме. И то один раз. Это либо датчик( что маловероятно, он показывает адекватные значения), либо сажевик с каталиком загрязнились, либо прошивка глюканула. Были версии что охладитель газов. ЕГР( но думаю связи никакой)
-
По чем видно что датчик показывает верные значения? Эти датчики деградируют и показывают что попало. Мотор сваливается в аварию по причине высокой температуры но это по мнению датчика, что не означает что там реально высокая температура. Стоит он там для запуска прожига и его контроля, в обычном режиме он может показывать перегрев если топливо горит в трубе при раннем открытии клапана. Но я сомневаюсь что в этом дело. Менял такой датчик на МБ, те же симптомы были, новый датчик показал другие цифры вот и вся причина.
-
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Значения видно по ренгольду они номинальные. Если ещё выскочит, поменяю конечно датчик. Но я практически на 100% уверен что не он.
-
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Забыл сказать что машина шита в стайдж 1 и вся экология на месте. Прожилки работают И так далее.
-
Номинальные это сколько? Там цифры от 200 до 800 варьируются. Номинал это сколько?
По стейжу не знаю, прожиг на ходу может запускаться, таков алгоритм, может калибровщики чего накрутили, тут не угадаешь если кто то полазил. -
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
В движении не превышал 350 градусов. Прожигаю все работает хорошо.
-
В общем методом тыка проверять, я так и не понял как этот датчик диагностировать нормально, он сопротивление меняет при нагреве но если прожигать горелкой для тестов он тупо дохнет и отправляет в мозги потом какую то белеберду вместо реальных значений.
Там алгоритм в мозгах зашит такой что температура разная должна быть при выполнении нескольких условий, в том числе и при тапке в пол как у тебя, т.е. в одних режимах должна быть одна температура, в других режимах другая. Вот у тебя в одном режиме затык и происходит. В идеале конечно логгировать надо и смотреть.
Если датчик исправен и реально видит температуру высокую, значит в трубе догорает топливо, рано клапан открывается и если это не режим прожига, значит или с форсами что-то или калибровщик нахимичил.
В рейне не знаю есть или нет, посмотри калибровки на форсах, в минусе в плюсе, че они там вообще показывают? -
залить сток в дде и сравнить
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 21 авг 2020
- Сообщения:
- 9
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Дело в вихревых, они не до конца открывались и на максимальной таге тачка не понимала в чем проблема.
-
Такаяже фигня f01 740d lci
258400: Exhaust gas temperature sensor before catalyst, signal: signal too highПри режиме «газ палас» температура перед катом доходит до 750-760с и летит ошибка.
помыл впуск, вихри чистые, откатил в сток прошивку, егр заглушен и програмно удален.
Подскажите методы диагностики и поиска проблемы.
-
- Регистрация:
- 12 июн 2021
- Сообщения:
- 7
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Татарстан респ.
Мб все таки пропускная способность банки после турбы нарушена, если кат и сажа на месте
-
Похоже да, поставил даунпайп проблема по температуре ушла.
Теперь передувает турбина на чипе сейчас буду опять сток накатывать тестить)
-
- Регистрация:
- 4 мар 2008
- Сообщения:
- 283
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Краснодарский край
А если все удалено и нет сажевого а ошибка 258400, что еще может быть?
Поделиться этой страницей
Fault code 258400 exhaust gas temperature sensor upstream of the oxidation catalytic converter signal to high indicate problem towards exhaust gas temperature sensor which is located at before catalytic converter. Exhaust gas temperature sensor is use to monitor temperature of exhaust gas and send this signal to engine control module. Engine control module monitor this signal and according to this manage firing order of fuel injection and so many other things as well. This fault code could be store in engine control module due to many reasons but the main reason behind this fault is usually block dpf (diesel particulate filter). When diesel participate filter get block heavily it does not pass exhaust gas properly due to this reason most of the fault 258400 exhaust gas temperature sensor upstream of the oxidation catalytic converter signal to high store in control module.
there are many reasons due to which this fault code could be store in engine control module and they are listed below.
- Block DPF (diesel participate filter).
- Leak exhaust gas pipe.
- Faulty exhaust gas temperature sensor.
- Miss firing at combustion engine.
- Wrong signal from air mass sensor Or manifold absolute pressure sensor.
Symptoms of 258400 exhaust gas temperature sensor:
Most of the time when this fault code store in engine control module. There will be the problem of engine power at high speed.
- Pickup issue at high speed.
- White smoke from exhaust.
- Engine will start missing.
- Fault code will store in engine control module.
How to trouble shoot:
When you find this fault code store in engine control module. You need to work on this fault code very carefully. Because this fault code could be store in control module due to multiple faulty sensor like air mass sensor, manifold pressure sensor, exhaust gas temperature sensor etc.
In this situation you need to check all the sensor one by one to solve this kind of problem. First thing you need to do is hook up scan tool, check reading of exhaust gas temperature sensor, if reading is fluctuating or not. If reading is fluctuating and changing according to the acceleration. Than you can consider it that there could be some other problem because reading of the sensor is fluctuating. To confirm this that sensor is giving proper reading to engine control module or not compare that reading according to required reading.
If it does match with required reading than it not a fault code of exhaust gas temperature sensor. But it showing reading and not matching with the require reading than it means that sensor is proving proper signal to engine control module due to which this fault code is store in control module. When this kind of problem is seen it is better to replace that sensor and then check fault code. If fault code is gone than it’s good but if still it does not. Than it means that there is some other problem due to which this fault code is store in control module.
The second thing that which can create this fault code is block DPF (diesel particulate filter). When diesel particulate filter get block, it stop exhaust gas passing through exhaust gas. Due to which very heavy amount of exhaust gas get return from there. In result which exhaust gas temperature sensor sense this return gas and give signal of about it to engine control module.
When engine control module receive this signal from exhaust gas temperature sensor it stop or start injecting fuel into combustion chamber in very heavy amount due to which either missing problem in engine will be there or white smoke will come out from exhaust pipe. Due to unburned fuel in combustion chamber white smoke comes out. To solve this problem you need to clean DPF (diesel particulate filter). This could be done by either with the help of scan tool, or clean it by removing it outside from engine with the help of cleaning agent.
The other thing that can be the reason behind this fault code is electrical fault in the system. Like this fault code could be store in control module due to failure of air mass sensor, failure or manifold sensor. Check if all these fault code is also store in engine control module or not. If they are also store in control module than it might be possible that there is a problem with air mass sensor. Check problem at air mass sensor, its wiring harness, loose connection at connector, leak air mass sensor pipe. Check all these things one by one so that you can find the solution of this problem.
Common mistake while solving this fault code:
Most of the time when mechanic start diagnosing and found this fault code store in control module. They start working on Exhaust gas recirculation system. As this fault code indicate problem toward exhaust gas recirculation system. But this is not the actual problem of exhaust gas system.
Follow all the above direction so that it can make easy to understand the actual problem. Help you to find out the reason behind this fault code as easy as possible.
Solution:
Replace faulty exhaust gas temperature sensor.
Repair damage wiring harness of the sensor.
Clean block diesel particulate filter.
Replace faulty air mass sensor.
Repair damage wiring harness of the air mass sensor.
Replace blow fuse of sensor.
Repair or replace faulty engine control module.
Related fault code:
244b00 charge air pressure control low.
25ce00 charge air pressure sensor range.
|
10-26-2020, 11:32 AM
|
#1 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
I’m having a drive train error message om my 318d 2014. Error Code 247500 — Rail Pressure Plausibility Quantity Controlled, Rail Pressure Too Low/ Positive control deviation. Triggers sometimes under heavy acceleration beyond 3000 revs. When I check live data at full throttle above 3000 rpm the actual rail pressure deviates from the specified value, Fuel filter changed and pre pressure is the same (3.9) no matter what. Any ideas? Pressure regulator or a remap maybe?
Last edited by Bero; 02-18-2021 at 10:29 AM..
|
|
10-26-2020, 03:48 PM
|
#2 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
The pressure regulation valve on the rail sometimes causes this problem. I would look at the metering unit on HPFP (if it’s second hand) or the rail control valve. A very poor remap can do that as well. __________________ -2014 328d Wagon, 8HP. Self-tuned, 270hp/430ft-lbs. |
|
10-27-2020, 10:25 AM
|
#3 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
I fitted a brand new genuine high pressure fuel pump including the quantity control valve that is on the HPFP.
Last edited by Bero; 02-18-2021 at 10:24 AM..
|
|
10-27-2020, 05:45 PM
|
#4 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
Do you think the car has a remap right now? There is a LOT of junk out there |
|
10-28-2020, 02:31 AM
|
#5 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Yes, it is optimized and remapped at a tuning company to 190 hp.
Last edited by Bero; 02-18-2021 at 10:25 AM..
|
|
10-28-2020, 11:14 AM
|
#6 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
Quote:
Originally Posted by Ronnie79 Yes, according to the previous owner it was «optimized» and remapped at a tuning company to have similar power as the 320d. It has this error code since I bought it 6 months ago. If possible, I would revert back to stock flash (use esys to overwrite or update the DDE), and then test for a while. __________________ -2014 328d Wagon, 8HP. Self-tuned, 270hp/430ft-lbs. |
|
01-05-2021, 06:36 AM
|
#7 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Now I have also changed the fuel pressure regulator, still no luck. any other ideas? What do I need to revert it back or modify the map my self? What kind of hardware and software do I need? I have worked with a few different aftermarket fuel injections in the past mapping performance cars but I find it a bit confusing with this. All I find is how to remap etc but not how to actually get there, how to connect to the ecu etc. |
|
02-15-2021, 08:16 AM
|
#8 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Could a leaking injector cause this problem? |
|
02-16-2021, 02:13 AM
|
#9 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Any ideas, please?
Last edited by Bero; 02-18-2021 at 10:29 AM..
|
|
02-16-2021, 09:46 AM
|
#10 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
I would go back to stock, unmodified tune. When the tune is tampered with, anything can happen. Got a Windows laptop and an enet cable? |
|
02-16-2021, 04:03 PM
|
#11 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Yes, maybe that’s the way to go. But I just had another idea, maybe it is the opposite way. Maybe a faulty DPF or sensor is causing the problem and the ECU lowers the rail pressure and triggers the 247500 Rail pressure too low fault? 🤔 Because of this theory I’m now thinking about doing a DPF delete instead to see if that helps first. Previously I used an enet cable but now I use a more advanced cable, don’t remember the name, combined with a delphi diagnostic software on a windows laptop.
Last edited by Bero; 02-18-2021 at 10:32 AM..
|
|
02-16-2021, 04:40 PM
|
#12 |
|
Brigadier General Drives: 328d Wagon, M2 Comp, i4 eD35 Join Date: Sep 2016 Location: Bay Area, CA |
Quote:
Originally Posted by Ronnie79 Because of this theory I’m now thinking about doing a DPF delete instead to see if that helps first. This is a very poor way to go about diagnosing… Just go back to stock. |
|
02-16-2021, 04:45 PM
|
#13 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
Quote:
Originally Posted by Ronnie79 Yes, maybe that’s the way to go. But I just had another idea, maybe it is the opposite way. Maybe a faulty DPF or sensor that throws the codes other codes 258400 Exhaust temperature sensor and 260900 Unknown that is causing the problem and the ECU lowers the rail pressure and triggers the 247500 Rail pressure too low fault? 🤔 Because of this theory I’m now thinking about doing a DPF delete instead to see if that helps first. Previously I used an enet cable but now I use a more advanced cable, don’t remember the name, combined with a delphi diagnostic software on a windows laptop. Don’t do all that. I had asked if you have an enet cable and a windows laptop, as we can schedule a time to remote in and take a look at it, revert to stock, etc. No advanced cables needed, no aftermarket programs needed. ENET is *the* cable for these. It’s basically a LAN cable to connect the car and the laptop, creating a network between the two. That’s the factory way. __________________ -2014 328d Wagon, 8HP. Self-tuned, 270hp/430ft-lbs. |
|
02-17-2021, 02:54 AM
|
#14 |
|
New Member Drives: F30 318d 2014 Join Date: Oct 2020 Location: SA |
Aha, okay. I misunderstood what an ENET cable is, I thought it was another kind of OBDII to USB cable that I previously had. Alright! Time for me to buy an ENET cable then! |
|
03-05-2022, 10:06 AM
|
#15 |
|
Registered Drives: BMW f30 320d 2012 Join Date: Mar 2022 Location: BiH |
Quote:
Originally Posted by Bero Aha, okay. I misunderstood what an ENET cable is, I thought it was another kind of OBDII to USB cable that I previously had. Alright! Time for me to buy an ENET cable then! Were you able to fix it? What was it? |
|
04-11-2022, 02:17 PM
|
#16 |
|
Private First Class
Drives: F31 330d M Sport 2012 Join Date: Jan 2019 Location: Warwickshire |
Bero, did you ever manage to fix this? Pretty much exact same situation |
|
04-19-2022, 09:32 AM
|
#17 |
|
Registered Drives: F30 318 2013 Join Date: Jun 2018 Location: belgium |
Quote:
Originally Posted by Bero I’m having a drive train error message om my 318d 2014. Error Code 247500 — Rail Pressure Plausibility Quantity Controlled, Rail Pressure Too Low/ Positive control deviation. Triggers sometimes under heavy acceleration beyond 3000 revs. When I check live data at full throttle above 3000 rpm the actual rail pressure deviates from the specified value, Fuel filter changed and pre pressure is the same (3.9) no matter what. Any ideas? Pressure regulator or a remap maybe? Problem solved ? I have the same problem. |
|
09-11-2023, 10:48 PM
|
#18 |
|
Registered Drives: 2017 320d b47 Join Date: Sep 2023 Location: uk |
was anyone able to solve this? please do let me know. recently changed fuel feed line and fuel pressure regulator too. |
Слишком большая воздушная масса на дизелях.
На дизельных двигателях E&F серии BMW N47, N57 довольно часто встречается код неисправности «взаимная достоверность воздушных потоков, измеренная воздушная масса слишком большая» или «соотношение измеренной и рассчитанной воздушной массы слишком большое»; формулировка может отличаться в зависимости от системы управления. Такая неисправность обычно не приводит к ограничению мощности, а только к включению сигнальной лампы MIL на панели приборов.
Причины можно условно разделить на три группы:
1) неисправность в измерении воздушной массы (например, неисправный расходомер)
2) неисправность системы рециркуляции
3) негерметичность впускного тракта
Начинать поиск неисправности следует с оценки достоверности показаний воздушной массы при работе двигателя на холостом ходу. Среднестатистический нормальный расход воздуха для дизельных двигателей BMW составляет:
для 4-х цилиндровых М47/N47 около 43-45кг/час*
для 6-и цилиндровых M57/N57 около 63-66кг/час
Контроль надо проводить на прогретом ДВС, с отключенными потребителями(кондиционер, фары, печка и т.д.) и с отключенной системой EGR(со снятой фишкой клапана EGR), для того чтобы вся воздушная масса поступала через расходомер воздуха. Если измеренная воздушная масса отличается от заданной на холостом ходу, и ситуация не меняется после пробной замены расходмера воздуха, можно переходить к диагностике впускного тракта.
При работе дизельного двигателя БМВ (а возможно и не только) на холостом ходу турбина создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе (около 40-60 мБар). Если есть значительная негерметичность, производительность турбины оказывается достаточно для того, чтобы обеспечить необходимый расход воздуха для работы ДВС и выдувать часть воздуха «на улицу». Таким образом, турбонагнетатель прокачивает через расходомер большую воздушную массу, чем получает двигатель. Негерметичность в случае повышенной воздушной массы следует искать после турбонагнетателя. Негрметичности до турбины могут приводить к пониженной измеренной воздушной массе и в данной статье не рассматриваются.
Негерметичность можно искать по выбросам масла на элементах впускного тракта (например, повреждение пайпингов, отутствие или повреждение уплотнительных колец и др.). Характерные места негерметичностей для двигателей N-серии: сальник оси вихревых заслонок, байпасный канал теплообменника EGR, трещины во впускном коллекторе.
Чтобы количественно оценить негерметичность, можно применить принудительное управление турбиной: В случае электрического управления направляющим аппаратом (а это все однотурбинные современные дизели БМВ) нужно снять тягу, соединяющую актюатор турбины и рычаг, соединенный с направляющим аппаратом. Далее заводим двигатель, управляем турбиной вручную и наблюдаем за рабочими параметрами. При максимальной активации турбины на х.х. во впускном тракте создается избыточное давление около 150-170 мБар., а при минимальной активации (турбина создает сопротивление потоку) — небольшое разрежение 70-90 мБар. В случае значительной негерметичности при максимально активации увидим увеличение воздушной массы (турбина выдувает через «дырку»), а при минимальной — уменьшение (турбина тормозит воздушный поток, и двигатель всасывает через «дырку»). При герметичном впускном тракте вышеописанные манипуляции также вызывают изменения в измерении воздушной массы, но это изменения незначительны. Также можно применять метод опрессовки впускного тракта с применением дым-машины.
!При этом может иметь место следующая ситуация: негерметичность не очень значительная, или присутствует трещина (например в пластиковом впускном коллекторе), которая раскрывается при больших давлениях, тогда при проверке на холостом ходу неисправность может быть не обнаружена. В таких случаях целесообразно применять метод логирования. Откатать логи по ВСХ (серия разгонов при 100% педали на одной передаче во всем диапазоне оборотов) и построить характеристику расхода воздуха. Далее сравнить полученные характеристики с аналогичными, полученными на заведомо исправных автомобилях.
Если неисправность не проявляется в ходе диагностики, или имеет спорадический характер (при эксплуатации автомобиля клиентом проявляется нерегулярно) можно пробно заменить клапан EGR. При работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузках активизируется система рециркуляции ОГ. Часть воздушной массы двигатель получает через расходомер; а остальное — отработавшие газы, подающиеся во впускной коллектор через клапан ЕГР в обход расходомера. Если клапан ЕГР заклинивает в закрытом положении, то доля отработавших газов уменьшается, а количество свежего воздуха, поступающего через расходомер следовательно растет. Следует отметить, что EGR обычно заедает как в закрытом, так и в открытом положении, что сопровождается неравномерной работой двигателя на холостом ходу и возникновением соответствующих кодов неисправностей («воздушная масса слишком маленькая»).
*для N47 в кузове F10/11 на холостом ходу измеренная воздушная масса составляет в среднем 55-56кг/час. При этом коды неисправностей не генерируются. И нарушения в системе EGR, негерметичности впускного тракта отсутствуют (не удается обнаружить). Возможно, это связано с геометрией впускного тракта (отличной от геометрии в других кузовах) или конструктивными особенностями воздушных фильтров (завихрения потока воздуха также оказывают значительное влияние на показания расходомера).
На дизеле BMW N47 (да и на N57) встречается неисправность двигателя, связанная с не соответствием воздушной массы при работе системы рециркуляции ОГ. Если воздушная масса при работе ЕГР слишком большая, а при деактивированом ЕГР соответствует модели, то возможно имеет место загрязнение теплообменника ЕГР или/и впускного коллектора (в т.ч. в месте его присоединения к теплообменнику. Все это так, при условии, что клапан ЕГР исправен, разумеется.
Вот так выглядит вход в впускной коллектор из теплообменника, когда проблема работы ЕГР точно будет фиксироваться.
А вот так должно быть
« Последнее редактирование: Октябрь 26, 2020, 05:57:13 pm от PLTD MADI »
Записан
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464